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Figures de l'Aviation |
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Didier Daurat
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Des Breguet 14 de l'Aéropostale aux Constellation d'Air France, Didier Daurat fut le « patron» de deux générations de pilotes et l'âme d'un principe: le courrier par avion Né le 2 janvier 1891 à Montreuil-sous-Bois, dans la banlieue parisienne, Didier Daurat vécut une enfance heureuse au sein d'un foyer uni. Son père, qui exerçait le métier de chauffeur mécanicien à la Compagnie du gaz, l'emmenait souvent à l'usine où il travaillait. Sans doute est-ce là qu'il prit goût à la mécanique et aux machines. A quinze ans, il entra comme élève boursier demi-pensionnaire à l'École d'horlogerie et de mécanique de Paris puis, après avoir acquis des bases techniques solides, à l'École des travaux publics. Lorsque la famille Daurat s'installa à Saint-Mandé, le jeune Didier se passionna pour la bicyclette et participa à de nombreuses courses. A cette époque, il ne ressentait aucune attirance particulière pour l'aviation, qui, par la suite, allait devenir sa principale raison de vivre. Il avait bien assisté à quelques meetings, mais n'en avait gardé que le souvenir de trains bondés et de foules immenses. Le ciel l'intéressa surtout par l'intermédiaire des livres de cosmographie, pour lesquels il fut pris d'un vif engouement. Daurat quitta l'École des travaux publics pour se retrouver, en 1911, au 26e bataillon de chasseurs à pied, caserné à Vincennes. Il terminait tout juste son service militaire et ses cours d'officier de réserve d'administration quand la guerre éclata. Il fut alors affecté à la gare régulatrice de Gray, en Bourgogne, avec le grade de caporal. Mais la vie de l'arrière le plongea dans un écoeurement profond qui le poussa à réclamer son envoi dans une unité combattante, en septembre 1914. Des tranchées au pilotage Affecté au 163e régiment d'infanterie, unité composée en grande partie de Méridionaux, il connut les horreurs de la guerre des tranchées et, en avril 1916, se retrouva à Verdun en pleine bataille.
Il y reçut une blessure au talon qui lui valut d'être évacué sur l'hôpital de Vichy, où il devait rencontrer de nombreux aviateurs en convalescence, dont il écoutait les récits avec un intérêt grandissant. C'était moins le côté combat que l'aspect mécanique qui le séduisait dans cette arme nouvelle. Dès lors, sa décision fut prise, et il rédigea une demande de mutation dans l'aéronautique militaire, qu'il expédia au grand quartier général, en juin 1916. Celle-ci ayant été acceptée, Daurat partit après sa guérison pour l'école d'Avord, première étape de la formation des pilotes militaires. Il y effectua son entraînement sur Voisin et rejoignit ensuite Châteauroux, pour un stage de perfectionnement sur Caudron G.3 et G.4. A Plessis-Belleville, siège du groupe des divisions d'entraînement (GDE), il se lia d'amitié avec le capitaine Dagnaux. Puis il partit pour La Cheppe, où était stationnée l'escadrille C.227, dont il faisait désormais partie. Cette unité, rattachée au grand quartier général, était chargée d'assurer des missions de réglage d'artillerie. Ces tâches obscures et peu spectaculaires n'en étaient pas moins dangereuses. Un jour de 1917, Daurat, ayant été assailli par cinq Fokker, regagna son terrain à bord d'un avion criblé de balles, avec son observateur tué. Son courage fut récompensé par la Légion d'honneur. C'est au cours de son séjour à la C.227 qu'il fit la connaissance du marquis de Massimi (« Beppo » Massimi), qui s'était engagé dans l'aviation pour la durée de la guerre et qui devint son équipier. Cette rencontre, suivie d'une solide amitié, allait orienter définitivement la carrière aéronautique de Didier Daurat.
Le 12 juillet 1918, avec le grade de lieutenant, il prit le commandement de l'escadrille Br.23 I, dont, au bout de quatre jours de combats (au cours desquels il remporta sa deuxième victoire), il se retrouva le seul survivant. De nouveau blessé, et hospitalisé à Tours, il revint au front dans une unité de chasse, la SPA.87, après un stage de formation à Chartres. Au moment de l'Armistice, il était commandant de cette escadrille, à Haguenau. La guerre terminée, il était hors de question de revenir à l'horlogerie. En fait, Daurat, se rappelant les conversations qu'il avait eues avec Massimi, était obsédé par ce que lui avait confié l'Italien. Massimi connaissait en effet un certain Latécoère, un industriel installé à Toulouse-Montaudran, qui avait obtenu de l'État un marché de mille moteurs Salmson. Latécoère avait forgé un immense projet, en apparence irréalisable : créer une ligne aérienne commerciale entre Toulouse et Buenos Aires, via Casablanca, Dakar, les îles du Cap-Vert, Recife et Rio de Janeiro. Cette idée enthousiasma Daurat, et, dès sa démobilisation, au mois de juillet 1919, il était engagé par Latécoère. L'ancien pilote militaire participa d'abord au convoyage, d'Étampes à Toulouse, des Breguet 14 A2 destinés à transporter les sacs de courrier de Toulouse à Rabat. Malgré d'énormes difficultés de mise en route, la première liaison postale aérienne France-Maroc eut lieu, avec Daurat aux commandes, le ler septembre 1919. Par la suite, rien ne vint affecter la bonne marche de la ligne, sinon quelques pannes de moteur. Les véritables ennuis commencèrent à l'automne, lorsque les premiers pilotes furent portés manquants. Trois mois après l'inauguration, Daurat, qui, entre-temps, avait épousé une pianiste virtuose, Raymonde Blanc, fut nommé chef de l'aéroplace de Malaga. Le jeune couple devait y mener une existence difficile et austère. Au bout d'un an, la ligne connut de graves problèmes. Les pilotes traversaient une sorte de crise morale qui exigeait une sérieuse reprise en main. Massimi proposa à Latécoère de confier à Daurat la direction de l'exploitation de Toulouse. Peu favorable d'emblée à cette nomination, Latécoère se laissa finalement fléchir, et en octobre 1920 Daurat arrivait à Toulouse. La Ligne Brûlant du désir d'agir, il fut sincèrement heureux de cette promotion. Pour remettre de l'ordre parmi les équipages, il dut, non sans regrets, licencier un certain nombre d'employés. Dès lors, il imprima sa marque aux « lignes Latécoère ». Tous les nouveaux pilotes, quelles que fussent leurs qualités, durent effectuer un stage plus ou moins long dans les ateliers de mécanique de la société. Les mécaniciens négligents étaient soumis à un système d'amendes. Sa froideur, sa rudesse parfois valurent à Daurat beaucoup d'ennemis. Mais il parvint sans conteste à créer un esprit et une mystique de la « Ligne », faits de solidarité entre tous les membres de l'entreprise. La Ligne prenait chaque jour un peu plus d'ampleur. En 1923, elle commençait à s'étendre au-dessus du désert, le long des côtes entre Casablanca et Dakar. Mais il fallait faire face aux tribus maures dissidentes, en cas d'atterrissage forcé, et, en même temps, à la mauvaise volonté des autorités espagnoles du Rio de Oro. La même année, Latécoère eut l'idée d'étendre son réseau vers Alger. Daurat paya de sa personne et tenta de relier Barcelone à Alger via Palma. A la suite d'ennuis de moteurs, il dut y renoncer; mais la ligne de la Méditerranée fut tout de même ouverte en 1924. L'année suivante, le tronçon Toulouse - Casablanca fonctionnait avec une parfaite régularité. C'était une belle réussite, mais hélas! acquise au prix du sacrifice de cent vingt et un navigants. La Ligne naissait aussi en Amérique du Sud, où, en février 1925, les gouvernements brésilien et argentin avaient accordé à Latécoère le droit d'exploiter la liaison Natal - Buenos Aires. Cinq mois plus tard, Daurat devait faire face à un refus des pilotes de continuer à voler au-dessus des territoires contrôlés par les Maures. Ces vols, trop d'hommes les avaient payés de leur vie. Mais le directeur de l'exploitation de Toulouse parvint à rétablir la situation en assurant lui-même le convoyage du courrier de Toulouse à Casablanca et de Casablanca à Tiznit. Des hommes mouraient, mais d'autres les remplaçaient. Daurat engagea Mermoz en 1925, puis Guillaumet, puis Saint-Exupéry en octobre 1926. En 1927, Latécoère céda 93 % de ses actions au financier Marcel Bouilloux-Laffont. Les lignes Latécoère devinrent alors la Compagnie Aéropostale. Dans les années qui suivirent, la Ligne s'étendit de Buenos Aires à Santiago du Chili. Un peu plus d'un an après avoir réussi la première traversée des Andes (mars 1929), Mermoz reliait, sur un hydravion Laté.28, Saint-Louis du Sénégal à Natal. Le rêve de Latécoère, de Massimi et de Daurat se réalisait : la Ligne courait maintenant de Toulouse à Santiago du Chili.
C'est alors qu'éclata le scandale financier et politique qui aboutit, en mars 1931, à la liquidation de l'Aéropostale. Daurat, qui n'avait jamais fait autre chose que de s'occuper de ses pilotes, fut congédié en même temps que tous ses collaborateurs; Massimi démissionna. Le temps de la Ligne était bel et bien terminé. Daurat refusa l'emploi que lui offrait Louis Renault dans son département Aviation. Mais, quand la Compagnie nationale Air France vit le jour, en août 1933, à la suite de la fusion d'Air Union, d'Air Orient, de la CIDNA, des lignes Farman et de l'Aéropostale, il accepta un poste d'attaché à la direction comme chargé de mission. Il effectua alors de nombreux voyages en Allemagne et aux États-Unis, dont il étudia les aviations commerciales. A son retour en France, il forma le projet de mettre en place un réseau intérieur de transport postal. Le directeur général d'Air France se récusa, mais le ministre des PTT, Georges Mandel, accueillit favorablement l'idée. La société prit le nom d'Air Bleu et obtint l'appui de Caudron, de Renault, des Messageries Hachette, des Chargeurs réunis, de la Société française radio-électrique et de quelques compagnies de navigation. Mais les résultats furent loin d'être brillants et, en 1936, après un an d'exploitation déficitaire, Air Bleu fut contrainte de suspendre ses activités. Avec l'aide des pouvoirs publics, Daurat réorganisa Air Bleu l'année suivante et, en 1938, se lança dans les vols postaux de nuit. Cette initiative déplut au plus haut point à Air France, qui s'ingénia à mettre des bâtons dans les roues à la nouvelle société et parvint à l'évincer de l'exploitation de la ligne Paris-Marseille. La guerre stoppa l'activité d'Air Bleu, dont les avions furent mis, le 2 septembre 1939, à la disposition du grand quartier général et furent chargés des liaisons avec l'Afrique du Nord et la Grande-Bretagne. Peu de temps après l'armistice de juin 1940, les sociétés Air Bleu et Air Afrique furent intégrées à Air France, que dirigeait le général Pujo. Dès la fin de 1941, Daurat avait réclamé la réouverture du réseau postal de nuit dans la zone libre, mais son projet fut contrecarré par l'arrivée des Allemands à la fin de 1942. A la Libération, Daurat se vit reprocher ses activités pendant l'Occupation. Puis Air France racheta les actions d'Air Bleu, et les liaisons postales de nuit reprirent en octobre 1945. Nommé à la direction du centre Air France d'Orly à la fin de 1948, Daurat eut bientôt sous ses ordres 4 455 personnes et s'employa à améliorer la régularité de l'exploitation. Dans un livre publié en 1956, Dans le vent des hélices, il raconte toutes ses expériences et en tire une conclusion qui résume toute sa vie : l'aviation reste le meilleur moyen d'unir les hommes. Mort à Toulouse, le 3 décembre 1969, il a été inhumé au pied du monument dédié à l'Aéropostale. |
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001