- Introduction

 

- Histoire de l'Aviation

- Belles Photos Avions

- Les plus beaux avions

- Les profils

 

- Avions 14-18

- Attaques

- Chasseurs

- Ballons

- Bombardiers

- Hélicos

- Maritime

- Autres

- Planeurs

- Reco.Transp.Entrain.

- Spéciaux

 

- Avions 39-45

- Attaques

- Chasseurs

- Bombardiers

- Hélicos

- Maritime

- Autres

- Planeurs

- Reco.Transp.Entrain.

- Spéciaux

 

- Les Hommes

- As 14-18

- As 39-45

- Les Avionneurs

- Les Exploits

- Les Figures

 

- Divers

- Cocardes

- Décorations

- Emblèmes

- Grades

 

- Guerres mondiales

- Guerre 14-18

- Guerre 39-45

 

- Bataille d'Angleterre

- Une période décisive

- Les Avions

 

 

 

- Dornier 17 -

Bombardiers 39-45  Reco transport 39-45   beaux avions  avions bat.Angleterre



Dornier 17

Premier vol automne 1934, mise en service début 1937

Le Dornier Do 17 ne fut pas un bombardier exceptionnel, étant trop petit et trop exigu pour l'efficacité de l'équipage et l'emport d'un armement adéquat.

Le Dornier Do 17, surnommé par les Anglais « le crayon volant », fut l'un des trois appareils qui constituèrent l'épine dorsale de la force de bombardement tactique de la Luftwaffe tout au long de la guerre.

Histoire

Curieusement, le Do 17 est issu d'un projet d'avion commercial, réponse de Dornier à la demande de la Deutsche Lufthansa d'un avion mixte rapide pour la poste et des passagers, destiné aux lignes européennes en 1934.

Vers la fin de cette année, les Dornier 17 V1, 2 et 3 furent tous essayés en vol. Il s'agissait de monoplans étroits et allongés équipés de deux moteurs en ligne BMW V1 avec un long nez conique et un empennage monodérive.

Malgré ses performances intéressantes, la Lufthansa considéra que sa capacité (six passagers) était insuffisante et abandonna le projet. Le RML, très impressionné par les performances du prototype, en demanda une version de bombardement.

Cette exigence se traduisit par le Do 17 V4, pourvu en cette occasion d'un compartiment radio à la place de la cabine passagers, d'une soute à bombes et d'une queue à deux dérives à la place du gouvernail unique du prototype.

II fut suivi par d'autres séries V diversement motorisées, munies d'un nez vitré et d'emplacement d'armes défensives. Le V9 reçut un avant généreusement vitré : ce fut en fait le prototype des avions de série, le type Do 17 E-1.

Ces appareils commencèrent à quitter les chaînes de montage vers la fin de 1936 pour entrer en service l'année suivante. Une variante destinée à la reconnaissance lointaine fut produite parallèlement, le type F1, démuni de toute possibilité d'emport de la charge de bombes du E-1 (500 kg).

Ces deux types furent testés en opérations pendant la guerre d'Espagne où ils se révélèrent plus rapides en 1937 que les chasseurs républicains. Le Polikarpov 1-16 qui apparut dans le ciel espagnol en 1938 signifia pour les Dornier la fin de l'impunité, mais quelques Do 17 furent néanmoins laissés aux nationalistes.

Par la suite, en raison de l'affectation en priorité des moteurs en ligne Daimler-Benz DB 600 aux avions de chasse, Dornier rééquipa ses avions avec le Bramo Fafnir 323 (17 M-1) et le BMW 132 (17 P-1) qui étaient des moteurs en étoile.

Le moteur BMW moins puissant fut choisi pour le 17-P, en raison de son poids inférieur et de sa consommation modérée qui accroissait son rayon d'action. Le moteur Bramo permit l'emport de 1000 kg de bombes par le 17-M. Ces deux modèles rejoignirent les types E et F en service en 1938.

Des gouvernements étrangers furent intéressés par le Do 17 : le 17-K fut une variante du 17-M exportée en Yougoslavie avec des moteurs en étoile Gnôme et Rhône. L'avion et le moteur furent d'ailleurs construits sous licence dans ce pays.

Le Do 17-L était semblable au 17-M, mais, avec un équipage de quatre hommes au lieu de trois, il était destiné au rôle d'éclaireur. II ne fut pas commandé, comme le type 17-R qui était un banc d'essai volant des moteurs et des équipements.

Le type suivant fut le Do 17Z, qui devait apporter une amélioration définitive par rapport à ses prédécesseurs sur le plan des performances.

Ce nouveau modèle eut son origine pendant la guerre d'Espagne au cours de laquelle, en 1938, on découvrit que le Do 17 était trop vulnérable aux attaques menées par en dessous, la seule mitrailleuse ventrale ayant un champ de tir trop restreint. Pour y remédier, toute la partie avant du fuselage fut redessinée : des panneaux plats remplacèrent les courbures de l'extrémité du nez vitré, le poste de pilotage fut surélevé et entièrement vitré et le nez lui-même fut approfondi vers le bas et étendu vers l'arrière jusqu'à l'aplomb du bord d'attaque. On y installa une mitrailleuse balayant un champ plus important que sur le modèle précédent.

Cette nouvelle configuration apparut sur trois 17S-0 de reconnaissance rapide et quinze 17U-0 et U-1 éclaireurs de route en 1938. La série 17Z entra en production à l'automne de cette même année. Semblables aux 17S et 17U, ils en différaient par les moteurs Bramo Fafnir remplaçant les Daimler-Benz DB 600 en ligne.

Il fut également fabriqué un certain nombre de dérivés du 17Z destinés au bombardement, à la reconnaissance et à l'entraînement. Il apparut toutefois que le modèle d'origine du Do 17 était au maximum de ses possibilités comme bombardier, et la production fut interrompue au milieu de l'année 1940, mais il faut noter que la Yougoslavie avait été intéressée par une version exportation du Do 17, dénommée Do 215, dont quelques exemplaires furent livrés à la Luftwaffe avant même que l'appareil de base ne devînt l'excellent Do 17Z.

Les dernières versions du Do 17 furent le 17Z-6 et Z-10 chasseurs de nuit, pour lesquels le nez vitré fut remplacé par un avant tôlé porteur d'un canon et d'une mitrailleuse. A cette période de la guerre, aucun radar ne fut monté et le Dornier 17Z « Kauz » (Chathuant), en version chasse de nuit, fut déclassé au printemps 1942.

Le Do 17 fut intensivement utilisé par la Luftwaffe, puis peu à peu retiré des premières lignes vers la fin de 1942 pour être affecté aux

tâches d'entraînement ou de remorquage de planeurs. Cet appareil servit aussi en Yougoslavie et en Finlande. Dans ses diverses formes, il se révéla très manoeuvrable et très maniable pour sa taille et, surtout dans ses dernières versions, très fiable et d'entretien aisé.

Ses performances étaient aux premiers temps de la guerre très suffisantes, mais sa capacité en bombes fut toujours inférieure à celle du Heinkel He 111, tandis que sa vitesse était plus basse que celle de son compagnon de première ligne, le Junker Ju 88.


Caractéristiques Techniques


Type Bombardier moyen quadriplace
Moteur

2 moteurs en étoile BMW132N à 9 cylindres refroidis par air donnant 865 cv au décollage

Armement

3 mitrailleuses orientables MG 15 de 7,92 mm

Vitesse maximale

400 km/h à 4 000 m

Vitesse de croisière 330 km/h à 2 800 m
Vitesse ascensionnelle 1 000 m en 3 mn
Plafond pratique

6 200 m

Autonomie

2 200 km

Poids 5 643 kg à vide, 7 660 kg en charge
Envergure

18 m

Longueur

16,10 m

Hauteur

4,55 m

Surface alaire

55 m2

Equipage

3


 

 

 


Bombardiers 39-45

Fan d'avions © 16 Mai, 2001