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Constructeurs d'avions |
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Henri Fabre
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Henri Fabre
A trois ans, il reçut de son père un petit hélicoptère en rotin et en papier inspiré de l'engin mis au point par Launoy et Bienvenu en 1784. L'événement pourrait sembler à première vue bien anodin; il eut pourtant une influence déterminante sur Henri Fabre, et l'on comprend mieux ce que le petit garçon put ressentir quand on saura l'émotion qu'éprouvèrent Wilbur et Orville Wright devant un jouet semblable, présent de leur père.
En juin 1906, passionné par les expériences des précurseurs des « plus lourds que l'air ", subjugué par la lecture de l'ouvrage de Louis Mouillard, L'Empire de "air, enthousiasmé par la réussite des frères Wright, Henri Fabre, qui avait passé de longs moments à étudier le vol des oiseaux, décrocha son brevet de l'École supérieure d'électricité de Paris.
Grâce au soutien financier de son père, il fut à même, en s'approvisionnant en matériel chez Voisin, de s'intéresser aux cerfs-volants. Malgré tout et ses origines familiales y furent sans doute pour beaucoup, son chemin était déjà tout tracé, et c'est vers l'hydroaéroplane qu'il s'orienta.
Imprégné de ses conversations parisiennes avec de nombreux pionniers de l'aéronautique comme Voisin, Tatin, Blériot, Ferber, Henri Farman et Robert Esnault-Pelterie, Henri Fabre se procura, vers la fin de l'année 1906, un remorqueur de haute mer, l'Essor, avec lequel il réalisa, sur l'étang de Berre, ses premières expériences d'hydraviation.
Assisté par Marius Burdin, l'ancien mécanicien du capitaine Ferber, il parvint, au bout de plusieurs essais réalisés à partir d'un catamaran tiré par l'Essor, à mettre au point un système de flotteurs dont le profil rappelait celui d'une aile d'aéroplane Antoinette (surface inférieure plane et surface supérieure cylindrique).
La surface portante se trouvait constituée par une feuille de contre-plaqué travaillant à la manière d'une peau de tambour, dispositif qui permettait une bonne absorption des chocs résultant des vagues. Le flotteur ainsi conçu, articulé par un sandow, présentait une faible résistance à l'avancement dans l'eau et donnait à l'appareil la possibilité de parvenir facilement à sa vitesse d'envoi. Au besoin, il pouvait être utilisé comme patin d'atterrissage.
En 1909, Henri Fabre construisit un gros hydravion trimoteur de 850 kg à trois flotteurs, dont la surface alaire atteignait près de 35 m2. La propulsion était assurée par des engins de 12 ch à trois cylindres dus au talent du motoriste Anzani.
En outre, la voilure de cette machine volante pouvait se carguer au repos, tout comme celle d'un voilier. Au jeune Marseillais revint également le mérite de la création d'une poutre-longeron formée de deux semelles en bois reliées par des planchettes en V et dont la légèreté et la solidité assuraient un bon comportement de l'appareil sur plan d'eau. Il n'en est pas moins que, trop lourd et handicapé par ses flotteurs qui « bourraient» sans pouvoir déjauger, le trimoteur ne put s'envoler.
Il ne restait plus à l'ingénieur qu'à perfectionner la formule. Ce qu'il fit à la fin de l'année 1909 en assemblant un autre hydravion, de type canard cette fois, sur lequel les ailes et le groupe propulseur avaient été disposés à l'arrière. Une telle installation permettait de lancer le moteur depuis un canot ou un bateau, évitant au pilote de subir les inconvénients dus aux projections d'huile.
Comme son prédécesseur, le nouvel hydroaéroplane possédait trois flotteurs, mais son moteur, un rotatif Gnome mis au point par les frères Seguin et actionnant une hélice Chauvière, développait près d'une cinquantaine de chevaux.
Le 28 mars 1910, tout était prêt pour l'évaluation en vol. Henri Fabre, qui n'avait jamais piloté, allait cependant réussir, à force de persévérance et de courage, à faire décoller la machine de son invention. Témoin de cette grande première, Laurent Seguin rapporta que l'appareil prit son envol au bout d'une course de 300 m et qu'il parcourut environ 500 m à l'altitude, bien modeste il est vrai, de 5 m.
Un second essai, effectué tout de suite après, aboutit à un résultat comparable en ce qui concerne le décollage, mais se révéla encore plus fructueux pour la distance couverte, près de 800 mètres. Le succès de l'expérimentation conduite à Berre valut à Henri Fabre de nombreuses commandes.
Louis Paulhan lui acheta un aéroplane qu'il utilisa à Saint-Cyr, en 1911, sous l'appellation de « machine à voler». Pourvu de poutres Fabre, d'une voilure cargable et d'empennages repliables, ce biplan se comporta de manière remarquable. Deux autres hydravions canards furent assemblés, mais ni l'un ni l'autre ne connurent une carrière bien longue. Le premier se brisa contre une barque sur le lac d'Enghien et le second s'écrasa sur des rochers, entre les mains de Jean Bécue, à Monaco.
Henri Fabre continua sur sa lancée et fabriqua des flotteurs que Gabriel Voisin monta sur un appareil de sa conception, un avion amphibie piloté par Colliex, qui, parti du terrain d'lssy-les-Moulineaux, le 3 août 1911, amerrit sur la Seine avant de revenir à son point de décollage. Plongé dans ses recherches personnelles, Henri Fabre conçut un glisseur qui remonta le Rhône au mois de juin 1914. Pendant les hostilités, il fabriqua sous licence des hydravions à coque dans ses ateliers de Marseille.
La guerre finie, il abandonna progressivement la construction aéronautique pour revenir à la vieille tradition familiale: la fabrication de voiliers. Le démon du « plus lourd que l'air » ne l'a cependant pas quitté. Il y a peu de temps, après presque un siècle de vie de recherches et de labeur, il s'intéressa aux évolutions en Delta-plane, tout près de la ville de Grenoble, où il s'est retiré.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001