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Constructeurs d'avions |
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Charles Richard Fairey
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DU BIPLAN AU JET La Fairey Aviation Company, grande firme aéronautique britannique, fut pendant la Seconde Guerre mondiale le principal fournisseur de la Navy Charles Richard Fairey, fondateur de la Fairey Aviation Company Ltd., naquit à Hendon en 1887. Tout en poursuivant des études de chimie et d'électricité au collège de Finsbury, il consacrait ses loisirs à la réalisation des modèles réduits, passion suscitée chez lui par les premiers vols des frères Wright. 11 s'intéressait particulièrement au problème de la stabilité en vol, et le concours de modélisme qu'il gagna en 1910 peut être considéré comme son premier succès aéronautique. Dès qu'il en avait la possibilité, il se rendait à Eastchurch, dans l'île de Sheppey (Kent), qui était à l'époque l'un des principaux centres d'aviation de Grande-Bretagne : un terrain y était aménagé, qui était devenu le quartier général des frères Short, pionniers de l'aéronautique en Angleterre, et de John William Dunne, qui, dès 1908, avait commencé à dessiner un biplan sans queue à ailes en V.
Entré comme chef du bureau de dessin dans la firme fondée par Dunne, Richard Fairey fut ensuite ingénieur en chef chez les frères Short jusqu'en 1915, date à laquelle il créa sa propre société, la Fairey Aviation Company, comprenant un bureau d'études situé à Piccadilly, au coeur de Londres, et un atelier à Hayes (Middlesex). Richard Fairey acheta également un terrain sis à proximité de Harlington et y construisit un hangar où furent assemblées les premières productions de la firme, à savoir douze hydravions Short 827, destinés à l'Amirauté. Le premier d'entre eux effectua son premier vol à la fin de 1915, avec aux commandes l'Australien Sydney Pickles, qui devint ainsi le premier pilote d'essai de la compagnie Fairey. Ayant livré les douze Short 827 au milieu de l'année 1916, Fairey reçut de l'Amirauté une nouvelle commande portant sur une centaine de biplans Sopwith 1/2 «Strutter ». Montés dans les ateliers de Fairey, ils furent essayés à Kingsbury, le terrain de Harlington étant trop petit. Il fallut moins d'un an à Fairey pour construire ces cent appareils (le montage, commencé en octobre 1916, était terminé en septembre 1917). Le premier projet original de Fairey fut le F-2, conçu en 1916. Il s'agissait d'un chasseur bombardier biplan triplace à grand rayon d'action, équipé de deux moteurs Rolls-Royce Falcon V-12 de 190 ch chacun, refroidis par eau et entraînant des hélices tournant en sens inverse.
La voilure, d'une envergure de 23,50 m, pouvait se replier à l'extérieur des moteurs. Possédant deux dérives à l'arrière, doté d'un train à quatre roues, l'appareil était armé de deux mitrailleuses Lewis, l'une à l'avant, l'autre en défense. Le poste de pilotage se trouvait juste derrière le mitrailleur avant. La vitesse de ce F-2, dont le premier vol officiel eut lieu le 17 mai 1917 à Northolt, était de 150 km/h, alors que les monoplaces de chasse de l'époque dépassaient généralement 170 km/h. Il resta au stade de prototype. Le deuxième appareil de conception Fairey fut un hydravion de patrouille biplace désigné Campania, du nom d'un navire de ligne de la Cunard qui avait été converti en porte-aéronefs. 11 effectua son premier vol en février 1917 et fut construit à soixante-deux exemplaires. C'est à bord du premier Campania que le Squadron Leader Maurice Wright du Royal Naval Air Service (RNAS) il fut plus tard directeur de la compagnie Fairey relia l'île de Grain à Scapa Flow, un exploit pour l'époque. Les appareils suivants furent équipés de Rolls-Royce Mk-1 de 275 ch, de Eagle VIII de 345 ch ou encore de Sunbeam Maori II de 260 ch. Au lendemain de la Première Guerre mondiale, les Campania furent utilisés, en particulier depuis la base d'Arkhangelsk, dans la lutte contre les bolcheviks, à laquelle participa un contingent de la RAF. Le Hamble Baby Lorsque l'Amirauté émit des spécifications pour un hydravion monoplace du type Sopwith « Baby », à performances améliorées, Fairey présenta le Hamble Baby, équipé d'un moteur Clerget de 100/130 ch. La particularité de cet appareil résidait dans le fait qu'il présentait sur toute la longueur de ses ailes un volet de courbure attaché au longeron arrière de la voilure. Le Hamble Baby fut construit à plus de cent cinquante unités, dont certaines produites en sous-traitance par Parnall, à Bristol. Quelques exemplaires furent modifiés pour pouvoir être embarqués à bord du HMS Empress. L'appareil fut utilisé par le Royal Naval Air Service pour le repérage et l'attaque des sous-marins, tant au large des côtes britanniques qu'en Méditerranée.
Entre-temps, Fairey avait mis au point deux biplans expérimentaux : le N9 (F127), caractérisé par son aile supérieure plus grande et son moteur Rolls-Royce Falcon de 190 ch; le N10 (F128), à ailes égales, doté d'un Sunbeam Maori de 265 ch. C'est à partir de ce N10 que furent produits les célèbres Fairey III (A, B et C), sans oublier le Seal et le Gordon des années 1931-1932. Sur le Fairey IIIA, biplace de reconnaissance semblable au N10, divers systèmes d'atterrisseurs avaient été essayés, tels que roues et patins. Le IIIB, détecteur de mines, avait un moteur Maori ou Cossack de 320 ch. Quant au IIIC, arrivé trop tard pour servir en opérations au cours de la Première Guerre mondiale, il participa à la campagne menée en Russie en 1919 par la North Russian Expeditionary Force le long de la Dvina. En mars 1919, un Fairey IIIC fut utilisé pour assurer le transport du quotidien Evening News de Londres à Margate; c'est le même appareil qui passa sous le fameux Tower Bridge avec Richard Fairey comme passager. Nouvelles variantes Touché comme l'ensemble du secteur aéronautique par la crise économique consécutive à la signature de la paix, Fairey se lança dans la fabrication de carrosseries de camions, puis, en 1919, mit à l'étude un biplace amphibie de chasse et de reconnaissance, le Pintail, sur lequel le gouvernail traditionnel avait été remplacé par une double dérive située sous le plan fixe horizontal, donnant ainsi au mitrailleur un champ de tir plus large. Il en fut construit trois prototypes, dont le premier vola en juillet 1920. Trois autres exemplaires (Mk-IV) furent réalisés pour le compte de la marine japonaise. Dérivé du Pintail, le Fawn vola dès 1923. Premier bombardier léger dela RAF au lendemain de la guerre, il était équipé d'un moteur Lion 1I de 470 ch; malgré ses qualités, il ne fut utilisé que par trois squadrons de la Royal Air Force. En août 1920, un nouveau membre de la famille des Fairey III fit son apparition, le IIID, qui connut un énorme succès. Produit au total à 227 unités, il existait en version avion ou hydravion. Dotés d'un moteur Lion ou Eagle, ces appareils volèrent dans les rangs de la RAF et de la Royal Navy, cette dernière l'utilisant comme appareil de reconnaissance et de repérage, ainsi que comme biplace d'entraînement à double commande ou comme remorqueur de cibles.
En 1922, trois Fairey 111D furent employés par la marine portugaise pour une tentative de traversée de l'Atlantique Sud, destination Rio de Janeiro. Deux d'entre eux furent victimes d'incidents, mais le troisième parvint à rallier le Brésil. Au total, les trois appareils avaient franchi 8 300 km en 60 h 14 mn de vol.
En 1924, un Fairey IIID de la marine australienne fit le tour de l'Australie, soit 13 789 km, en quarante-quatre jours et près de 90 heures de vol. Du 1er mars au 27 mai 1927, quatre IIID version terrestre de la RAF effectuèrent un aller et retour Le Caire-Le Cap (Afrique du Sud), puis, ayant été équipés de flotteurs à Alexandrie, regagnèrent Lee-on-Solent, dans le sud de l'Angleterre, le 21 juin, ayant accompli un périple de 22 530 km en 180 heures de vol. Les Fairey IIIF, qui furent construits à 622 exemplaires, étaient pour la plupart équipés d'un moteur Napier Lion entraînant une hélice métallique FaireyReed. Dotés de deux longs flotteurs qui leur assuraient une excellente stabilité, ils servirent dans la Royal Air Force ainsi que dans la Navy. Trois IIIF redésignés Fairey « Queen » furent utilisés comme cibles télécommandées par la Navy en 1932 et 1933. Le Fairey Ill fut également exporté au Chili, en Chine, en Grèce, en Irlande, en Nouvelle-Zélande, ainsi qu'en U.R.S.S. Le Gordon (rebaptisé Fairey « Seal » dans la Navy) était un IIIF modifié, doté d'un moteur en étoile Armstrong Siddeley Panther II A de 525 ch. Quelques exemplaires furent livrés à l'Argentine, au Brésil, à la Lettonie et au Pérou. Les appareils pour la Navy Le chasseur monoplace Flycatcher (moteur Armstrong Siddeley Jaguar), qui effectua son premier vol en novembre 1922, existait en versions terrestre et hydro (il fut également adapté pour décoller à partir de porte-avions ou de pistes situées en bordure de mer). Il resta en service dans la Navy de 1923 à 1932, date à partir de laquelle il fut progressivement remplacé par le Hawker « Nimrod ».
Le Freemantle, hydravion à quatre places à moteur Condor III de 650 ch, était conçu à l'origine pour tenter de réaliser le tour du monde. Mais, quand il effectua son premier vol, en novembre 1924, l'exploit avait déjà été réussi par les World Cruiser de Douglas. Vers la fin de la Première Guerre mondiale, Fairey avait reçu de l'Amirauté un ordre d'achat pour deux gros hydravions à quatre moteurs d'une envergure de 44 m : l'Atalanta et le Titania, qui furent construits en sous-traitance, le premier par Dick Kerr & Co. et le second par Phoenix. Deux autres appareils firent leur apparition en 1925 : le Fox (janvier) et le Ferret (juin). Trois Ferret expérimentaux furent réalisés : le I et le II, des triplaces destinés à la marine, et le III, un biplace de reconnaissance pour la Royal Air Force. Ces appareils restèrent à l'état de prototypes. Plus tard, en 1937, la Navy prit en compte une soixantaine de Fairey « Seafox », des hydravions biplans à deux places, à moteur Rapier IV de 395 ch. La série des Fox Très impressionné par l'hydravion de course Curtiss R-3 de la marine américaine, vainqueur de la Coupe Schneider en 1923, Richard Fairey obtint la licence de construction pour la Grande-Bretagne du moteur Curtiss D-12 de 450 ch et de l'hélice métallique Reed. Alliant la faible surface frontale du D-12 à un remarquable profil aérodynamique, le Fairey « Fox » I pouvait atteindre environ 240 km/h à 3 000 m d'altitude, performance qui dépassait celles de la plupart des chasseurs de l'époque. La version Fox IA (moteur Rolls-Royce Kestrel) fut livrée au Squadron 12 de la RAF. Cet appareil biplace, avec poste mitrailleur à l'arrière, pouvait emporter deux bombes de 104 kg ou quatre bombes de 51 kg.
Le Fox II de 1929 était construit non plus en bois comme le Fox I, mais en tubes métalliques soudés avec entoilage. Quelques exemplaires de cet appareil sortis des établissements de Hayes commencèrent à équiper l'aéronautique militaire belge. Puis la firme créa une filiale à Gosselies, près de Charleroi : la Société anonyme des avions Fairey, qui produisit des Fox 11, des chasseurs Firefly II, puis des Fox III munis d'une mitrailleuse supplémentaire et d'une verrière recouvrant aux trois quarts le poste de l'équipage. Le Fox IV était semblable au Fox Ill, mais pouvait être équipé de flotteurs. Le VI, mis au point par la société belge, fut doté d'un moteur Hispano 12 Y de 860 ch, qui accrut ainsi les possibilités de l'appareil. Le monoplace Fox VII, encore désigné Kangourou, ou Mono-fox, ne fut produit qu'à deux exemplaires, dont l'un fut utilisé par l'as belge Willy Coppens pendant la Première Guerre mondiale. La dernière variante du Fox fut le Mk-VIII, à hélice tripale Ratier. Au total, 186 Fox furent montés à Gosselies, et dix escadrilles belges en étaient encore équipées lors de l'attaque allemande du 10 mai 1940. Le moteur Curtiss D-12 fut également utilisé sur le biplan Firefly, monoplace à bord duquel Norman McMillan effectua un premier décollage le 12 novembre 1925. Le modèle suivant, le Firefly 11, était construit en métal et possédait un moteur Kestrel IIS de 480 ch. A la suite de l'appel d'offres lancé en 1929 pour un intercepteur, l'Air Ministry porta son choix sur le Hawker « Fury ». En revanche, l'appareil de Fairey fut choisi en Belgique et construit en série à Gosselies. Le Firefly III — un Firefly II avec flotteurs — servit à l'entraînement pour la Coupe Schneider de 1931, en même temps que le biplace Fairey « Fleeting » à Kestrel l IS. Répondant aux spécifications émises par la Belgique pour trouver un successeur au Firefly II, Marcel Lobelle dessina autour d'un moteur-canon Hispano 12 Ycrs de 965 ch un biplan de chasse, le Fantôme, dont les ailes étaient constituées d'une ossature métallique entoilée. Lors des essais à Heathrow, en juin 1935, il atteignit 435 km/h. Deux prototypes montés en Belgique furent cédés à l'Union soviétique, qui les envoya en Espagne, où ils servirent dans l'aviation républicaine. Les bombardiers Fairey Le premier monoplan de bombardement de nuit à aile cantilever construit en Grande-Bretagne fut le Hendon I de 1930, nanti de deux moteurs en étoile Bristol Jupiter XF, qui, en 1931, furent remplacés d'abord par deux Rolls-Royce Kestrel IIIS, puis par des Kestrel VI de 600 ch. Il fut commandé à quatorze exemplaires par la Royal Air Force, qui ne put en équiper que partiellement les Squadrons 38 et 115, les contrats suivants ayant été annulés.
Présentant une envergure de 31,01 m2 et une longueur de 18,52 m, il emmenait un équipage de cinq hommes et une charge offensive maximale de 753 kg. Son poids, 5 793 kg à vide. passait à 9 072 kg en pleine charge. Quant à sa vitesse maximale, elle n'était que d'environ 250 km/h à 4 500 m, mais son rayon d'action atteignait 2 190 km. La production de série ayant été lancée, Fairey dut s'installer dans les ateliers de Willys-Overland Crossley à Heaton Chapel, Stockport (Cheshire), où furent assemblés tous les Hendon, ainsi qu'une bonne partie des Battle. Produit à 2 419 exemplaires, le Battle était un bombardier de jour à trois places en tandem. Ses ailes basses avaient une envergure de 16,46 m, et il était équipé d'un Rolls-Royce Merlin de 1 030 ch. Pouvant emporter environ 500 kg de bombes, il participa, au début de la Seconde Guerre mondiale, à de nombreuses missions de bombardement et de reconnaissance. Vingt et un squadrons du Bomber Command (dont certains basés en France) volèrent sur cet appareil. pourtant trop lent et constituant une cible de choix pour la DCA quand il volait en rase-mottes. Parmi les succès à mettre à l'actif des Battle, il faut citer le bombardement, en mai 1940, d'un pont sur le canal Albert, effectué par des équipages du Squadron 12, bombardement qui valut, à titre posthume, les premières Victoria Cross de la Seconde Guerre mondiale à Donald Garland et à Thomas Gray.
Retirés des opérations en mai 1940, les Fairey « Battle » furent utilisés comme avions d'entraînement ou comme remorqueurs de cibles. Certains servirent de bancs d'essai pour des moteurs nouveaux, comme le Rolls-Royce Exe, le Napier Dagger, les Bristol Tauris et Hercules, le Fairey P.24, à hélices tripales coaxiales, envoyé plus tard aux États-Unis. Le Battle fut employé par la Force aérienne belge, la Royal Australian Air Force, la Royal Canadian Air Force, la South African Air Force, ainsi que par l'aviation turque, qui en avait acquis plusieurs exemplaires en 1939. Le Swordfish Le prototype TSR.I (Torpedo-Spotter-Reconnaissance), prévu pour le torpillage, le réglage de tir et la reconnaissance, fit son premier vol le 21 mars 1933, muni d'un moteur en étoile Armstrong Siddeley Tiger, qui, par la suite, fut remplacé par un Bristol Pegasus. Le TSR.II vola en avril 1934. Adopté par l'Air Ministry en 1935, il fut offunciellement désigné Swordfish et surnommé «Stringbag» (Filet à provisions), du fait de son grand nombre de mâts, d'entretoises, de haubans et de câbles. Doté de roues et de flotteurs interchangeables, le Mk-I entra en service dans la Fleet Air Arm en juillet 1936. Il pouvait emporter soit une torpille de 730 kg, soit une mine, soit encore l'équivalent de ce poids en bombes montées sous les ailes. Derrière le pilote se trouvaient, dos à dos, le navigateur et le radio mitrailleur, ce dernier disposant d'une Lewis ou d'une Vickers K. Trois versions, dont certaines avec lance-roquettes, furent construites par Fairey et Blackburn; cette dernière firme fabriqua à elle seule 1700 Swordfish I, II et III sur les 2 387 Stringbag produits. Ce fut d'ailleurs le seul biplan qui, malgré son âge, resta opérationnel jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le dernier appareil de la famille, le Swordfish IV, à cockpit fermé, était destiné au Canada et ne servit pas en opérations.
C'est un Swordfish qui, en coulant l'U-Boot U-64 le long des côtes norvégiennes, s'adjugea la première victoire de la Fleet Air Arm. Parmi les succès remportés par les Stringbag, il faut encore citer l'attaque, par vingt et un appareils opérant à partir de l'Illustrious, des cuirassés italiens Cavour, Duilio et Littorio dans le golfe de Tarente. Conçu pour assurer la relève du Swordfish, l'Albacore était un biplan triplace de la catégorie TSR doté d'un moteur Taurus II ou XII de 1065 ch, qui lui donnait une vitesse maximale de 257 km/h. Lorsque la production cessa en 1943, 803 Albacore avaient été assemblés, qui servirent dans la RAF, la Royal Canadian Air Force et la Fleet Air Arm. C'est un Albacore qui, en mars 1941, torpilla, au droit du cap Matapan, dans le sud de la Grèce, le cuirassé italien Vittorio Veneto. Autre bombardier torpilleur utilisé par la Royal Navy, le Fairey « Barracuda » effectua son premier vol en décembre 1940. Ce monoplan, dont la voilure se trouvait juste sous le cockpit de l'équipage, était équipé à l'origine d'un Merlin 30 de 1300 ch, qui fut remplacé sur le Mk-II par un Merlin 32 de 1 640 ch; quant aux derniers exemplaires, ils reçurent des Griffon, plus puissants. Les Barracuda servirent surtout pour des attaques en mer. Ils participèrent au débarquement de Salerne en 1943, à une attaque contre le cuirassé allemand Tirpitz en avril 1944, ainsi qu'à de nombreuses missions sur le front du Pacifique. L'ELA 56 « Vaucluse» de l'armée de l'Air en toucha quelques exemplaires récupérés à la Libération. C'est encore un avion Fairey qui mena les missions de reconnaissance qui aboutirent à l'attaque du Tirpitz le Firefly de la seconde génération. Sorti à la fin de 1941, ce modèle avait repris la désignation des appareils produits entre 1926 et 1933. Biplace à aile basse et à moteur Griffon de 1 735 ch, il prenait en quelque sorte la succession du Fairey « Fulmar », biplace armé de huit mitrailleuses. Six cent deux Fulmar I et II avaient été construits avec des moteurs Merlin VIII ou 30. Les Firefly, dont il exista huit versions (Firefly I à Firefly 8, cette dernière datant de 1954), servirent pour la chasse ou pour la chasse et la reconnaissance (FR1, 4 et 5), la chasse de nuit (NF2, 4 et 5), la lutte anti-sous-marine (AS5, 6 et 7), l'entraînement (Firefly T). Après la guerre, ils furent également utilisés comme remorqueurs de cibles en Suède, au Danemark et aux Pays-Bas. Des centaines de Firefly volèrent dans la Royal Navy, qui les engagea de 1950 à 1953 en Corée. Ils ont également servi à l'étranger (Australie, Canada, Danemark, Éthiopie, Pays-Bas, Inde, Suède et Thaïlande). Le Spearfish fut l'un des derniers Fairey qui volèrent pendant la Seconde Guerre mondiale. Il avait été prévu pour participer aux opérations contre les Japonais, mais l'armistice de 1945 mit fin à sa carrière. Seuls furent construits quelques prototypes de ce modèle qui présentait une envergure de 18,40 m, son moteur étant un Bristol Centaurus de 2 600 ch.
Fairey « Swordfish » Mk-I (Squadron 820 de la Fleet Air Arm) Caractéristiques envergure :13,87 m longueur : 10,87 m hauteur : 3,75 m surface alaire : 56,40 m2 masse à vide : 2 360 kg masse totale : 4 200 kg Performances vitesse maximale : 225 km/h à 1 450 m montée à 1 524 m en 10 mn autonomie : sans charge offensive, 1 660 km; avec charge offensive, 880 km plafond pratique : 3 300 m Moteur 1 Bristol Pegasus Ill M3 de 700 ch Armement 1 mitrailleuse Vickers fixe de 7,7 mm 1 mitrailleuse de même calibre en défense 1 torpille de 457 mm ou une charge de bombes de 680 kg
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001