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- Felixstowe F2A - |
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Felixstowe F2A Le Felixstowe F des hydravions de série était un développement britannique et américain commun pendant la Première guerre mondiale. Felixstowe britannique f-5 et la version construite d'Américain, le Felixstowe F-5-L, était le mieux dans la série produite pendant la guerre. Le F-5-L était opérationnel dans les derniers mois de la guerre, mais a eut sa contribution principale après la guerre et a continué dans le service Naval américain jusqu'à 1928. Histoire Le Felixstowe F était une conséquence d'un projet d'avant-guerre de construire un hydravion capable d'un vol transatlantique. En 1913, l'éditeur britannique et l'enthousiaste d'aviation, seigneur Northcliffe, ont établi un prix de 50,000 $ offert par son journal, de Londres le "Daily Mail", pour traverser l'Océan Atlantique dans un hydroaeroplane. 5,000 $ complémentaires ont été ajoutés au prix par la Ligue Aérienne des Femmes de la Grande-Bretagne. Le pionnier d'aviation Glenn Curtiss, en collaboration avec Rodman Wanamaker, un propriétaire de grand magasin américain riche et un partisan d'aéronautique, ont eu l'intention d'essayer d'obtenir ce prix. Curtiss et Wanamaker ont projetés la tentative de traverser l'océan en 1914, pour commémorer le centenaire de cessation d'hostilités entre les Etats-Unis et la Grande-Bretagne en 1814. On a donné à l'avion le nom d'Amérique. La construction d'une doublure a été commencé en cas ou l'original aurait été endommagé ou perdu. Le bimoteur l'Amérique a d'abord volé par Curtiss et Porte le 23 juin 1914. Ils ont été les protagonistes de son exécution initiale. On a proposé une date de décollage pour la tentative transatlantique pour juillet. La première confiance a été rapidement refroidie, cependant, quand des essais préliminaires avec la charge exigée pour le vol record étaient décevants. Une série longue et irritante de changements de conception a commencé. Un troisième moteur a été monté sur l'aile supérieure. Mais sa valeur a été neutralisée par son poids supplémentaire et le poids du carburant supplémentaire qui a dû être porté. Après quelques essais l'Amérique a été converti en configuration bimoteur. Curtiss et son équipe étaient toujours au travail préparant l'Amérique pour le vol quand la Première guerre mondiale a commencé en août. Par conséquent le projet a été annulé à cause des hostilités. John Porte est retourné en Angleterre pour son devoir dans le Service Aérien Naval Royal comme commandant d'escadron et a pris la commandement de l'Aérodrome Naval Felixstowe. Il était un avocat fort et un innovateur de l'hydravion avant la guerre et il continuerait à faire des contributions substantielles aux conceptions futures de l'hydravion militaire pendant la guerre. Porte a utilisé son influence auprès de l'Amirauté britannique pour acquérir l'Amérique. Un ordre suivi pour plus de 60 hydravions complémentaires de Curtiss. Porte a expérimenté un des nouveaux bateaux Curtiss, remplaçant l'original Curtiss avec des moteurs plus puissants pour le rendre plus approprié pour des opérations militaires. Cet avion et l'avion suivant livré du grand ordre de Curtiss ont été désignés le h-4. Porte a continué à expérimenter avec des formes de coque différentes pour améliorer la durée et les qualités de traitement sur l'eau. La conception résultante, incorporant les ailes et l'unité de queue du Curtiss h-4, la nouvelle coque et 2 moteurs radiaux Anzani à 100 chevaux-vapeur, a été désignée le Felixstowe F.1. La société Curtiss a continué à affiner ses hydravions, basés sur l'original la conception d'Amérique. Le h-8 a apparu au milieu de 1916, rapidement suivi par le H-12. Avec une envergure de plus de 90 pieds. Plus tôt les H-4s ont été maintenant mentionné comme la Petite Amérique. Cinquante H-12, actionnés par des moteurs d'Aigle de Rolls-Royce de 275 chevaux ont été livrés aux Anglais. La conception était un des hydravions les plus couronnés de succès de la guerre. Un Zeppelin L-22 Allemand a été détruit par un H-12 le 14 mai 1917 le premier avion ennemi à être descendu par un avion Américain et six jours plus tard un autre H-12 a fait couler le sous-marin allemand UC-36. Porte a de nouveau amélioré le H-12 Curtiss la coque et un nouvel avion de production, actionné par l'Aigle de Rolls-Royce à 345 chevaux, a commencé à être fourni aux unités aériennes navales britanniques vers la fin de 1917. Cette version a été désignée le Felixstowe F-2A. La version Curtiss-construite du F-2A a été identifiée comme le Curtiss H-16. Le F-2B et F-2C avec des améliorations mineures ont suivi, aussi bien qu'une plus grande version du F-2A, le Felixstowe f-3. Le f-3 a manqué des caractéristiques de traitement du F-2A, donc le travail a commencé sur encore une autre version, le f-5. Il était le dernier des conceptions d'hydravion de biplan de Porte. Le Felixstowe f-5, a incorporé les ailes et l'unité de queue qui était essentiellement d'origine Curtiss, mais avec une conception de coque améliorée qui a permis à l'avion de décoller plus rapidement sous la lourde charge et aussi résister aux eaux de la Mer du Nord. La Marine américaine a été intéressée par le f-5 britannique et aussi de pouvoir le construire dans des usines américaines après les modifications nécessaires pour faciliter les techniques de production américaine. Des dessins techniques pour le f-5 ont été reçus à l'Usine d'Avion Navale, à Philadelphie en mars 1918 et des modifications de la conception originale ont été entrepris immédiatement. Le N.A.F. a changé les moteurs pour des Rolls-Royce, a changé les commandes simples aux commandes doubles et a fait de nombreuses autres modifications pour adapter l'avion aux standards de production américains. La version construite par les Américains a été désignée F-5-L. Sa distinction était l'utilisation d'ailerons avec l'avancement parallèle et des bords de fuite au lieu de pformes effiléés trouvées sur des modèles précédents. L'aileron a été équilibré, mais les ascenseurs ont été laissés(quittés) non équilibrés et des beaucoup plus grands et renforcés la queue verticale était la norme postérieure sur tout le F-5-Ls. Le prototype F-5-L vola le 15 juillet 1918, juste quatre mois après le reçu de dessins de la Grande-Bretagne. Le N.A.F. a en fin de compte livré 137 F-5-Ls à la Marine américaine. Curtiss a construit 60, le Canada, a construit 30, pour un total de 227 produits. Les hydravions avaient prouvé leur valeur pendant la Première guerre mondiale, effectuant des patrouilles et des missions de reconnaissance d'une durée de quatre à six heures et participant dans des engagements couronnés de succès de combat avec des sous-marins ennemis, Zeppelins et des hydravions. Six à huit F-5-Ls a été converti pour l'utilisation civile par l'Avion Aeromarine et la Société du Moteur en 1919. Connu comme l'Aeromarine 75, l'avion converti était capable de porter dix passagers et a volé sur les Voies aériennes Aeromarine et les Antilles. En mars 1919, le N.A.F. a expédié un F-5-L au 69ème Arsenal de Régiment à New York pour une exposition aéronautique patronnée par l'Association des Fabricants d'Avions. L'avion était un exemple en écorché pour révéler la méthode complexe de construction. Bien que jamais destiné pour le vol, on lui a donné le numéro de série Naval américain A-3882. Il a été transféré à l'Institution Smithsonian en 1920 et exposé. En 1930, au cours de l'examen de plans pour rénover l'exposition le Smithsonian a décidé qu'il navait pas les ressources pour re-exposer l'avion et a proposé de le rendre à la Marine. La Marine a consenti la demande et a pris des mesures pour récupérer l'avion. Dans la fin, le Smithsonian a décidé de conserver la coque, un flot d'aile, un propulseur et une bombe. La Marine a disposé des ailes et la plupart de reste de l'avion, mais a sauvé les moteurs Liberty et d'autres petits composants utilisables. Les parties de numberA-3882 conservé par le Smithsonian en 1930 sont tout ce qui survit de l'hydravion Felixstowe.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001