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- FockeWulf 190 - |
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FockeWulf 190 Fabriqué pendant 6 années consécutives, à plus de 20 000 exemplaires, rapide, maniable bien armé, d'une construction et d'une maintenance très simples, fiable et d'une grande souplesse d'emploi, le Focke-Wulf 190 a été aimé de ses pilotes et craint de leurs adversaires. Il fut l'un des chefs-oeuvre d'un ingénieur de génie, Kurt Tank, qui sut réaliser sut cet avion une remarquable synthèse de toutes les connaissances les plus avancées de l'époque en matière d'aérodynamique et de technologie. Histoire Le Focke-Wulf Fw 190 fut le second des plus importants chasseurs allemands de la Seconde Guerre mondiale et, sous de nombreux aspects, supérieur à son compagnon de première ligne au point de lui disputer le titre de meilleur chasseur du Troisième Reich. Malgré certaines divergences d'opinion au sein du RML au sujet d'un successeur éventuel du Messerschmitt Bf 109, la société FockeWulf reçut en 1938 le feu vert pour l'étude poussée d'un nouveau chasseur. Bien que les moteurs en ligne offrant une surface frontale réduite aient été à la mode chez les constructeurs européens d'avions de chasse, Kurt Tank, responsable du projet, réussit à persuader le RML de l'autoriser à employer le moteur en étoile BMW 139 qui délivrait plus de puissance que n'importe lequel des moteurs en ligne alors en fabrication; ces moteurs, de ce fait, continueraient d'être produits sans être détournés de leur destination première, les avions de chasse existants. Les travaux sur le Fw 190 VI étaient déjà très avancés lorsque le moteur BMW 139 présenta des problèmes de refroidissement. Focke-Wulf étudia alors le remplacement de ce moteur par le nouveau et très prometteur BMW 801 sur les avions de production, car les premiers prototypes étaient déjà trop avancés. Le 190 décolla pour la première fois le 1er juin 1939 et se révéla immédiatement un excellent avion, rapide, sensible aux commandes mais très sain. Les difficultés initiales rencontrées avec le BMW 139 furent bientôt résolues, en partie par le fait que le système définitif de refroidissement n'avait pas été encore installé. Le 190 V2 reçut une turbine centrifuge à flux canalisé, mais le refroidissement étant toujours défectueux, les avions de série reçurent un ventilateur amélioré. Le 190 V5 qui vola en avril 1940 fut la première version du « Würger ) «( piegrièche )), ainsi baptisé par Focke-Wulf, et propulsé par le BMW 801. Ce moteur était considérablement plus lourd que son prédécesseur, et Focke-Wulf avait dessiné une aile plus large pour les avions de série dans le but de maintenir la constance de la charge alaire. A la suite d'un accident, cette voilure fut montée sur le V5. Il en résulta une légère réduction de la vitesse, mais une amélioration des temps de montée et une récupération des qualités de maniabilité des premiers prototypes. Le V5 fut sur bien des points identique aux appareils de série, la différence avec les VI et V2 portant sur la largeur de la voilure et des empennages horizontaux ainsi que sur la longueur du fuselage, augmentée d'une dizaine de centimètres. Pour compenser l'augmentation du poids du moteur, le cockpit fut reculé. Cependant, le Fw 190 demeura un bel avion, très bien profilé, avec un fuselage aussi étroit que le permettait le volumineux moteur en étoile. L'un des avantages du nouveau chasseur, par rapport au Bf 109, résidait dans son train d'atterrissage articulé vers l'intérieur qui lui donnait plus de stabilité au sol que celui du 109, plus étroit et rentrant vers l'extérieur. L'escadrille de chasse JG 26 chargée de l'expérimentation opérationnelle du nouvel appareil éprouva quelques déboires au début de 1941 avec des problèmes de moteur, de refroidissement et d 'hélice. Ces ennuis furent peu à peu résolus, et la JG 26 entra en action en septembre 1941. Le nouveau chasseur remporta immédiatement de nombreux succès en surclassant sur de nombreux points le Spitfire V de la RAF. Les séries de Fw 190 Z qui suivirent présentèrent de nombreuses variantes portant sur l'accroissement de puissance, un armement amélioré et le montage d'attaches de bombes. Avec ce dernier équipement, les Fw 190 se livrèrent à une multitude d'attaques-surprises localisées sur des objectifs en Grande-Bretagne. Les dégâts en étaient limités, mais ces actions maintinrent la RAF en alerte constante ou en patrouilles incessantes, avec les conséquences que l'on devine sur les stocks de carburant et l'entretien des avions. Les types définitifs des modèles de série A furent le 190 A-3 et le 190 A-8. Le premier était un chasseur pur armé de quatre canons de 20 mm et qui atteignait 670 km/h; le second était une version chasseur-bombardier qui pouvait emporter 250 kg de bombes à la vitesse de 650 km/h. La série des 190-F fut dérivée de la série A et transformée pour l'appui au sol, avec une capacité de 500 kg de bombes ou un armement supplémentaire de deux canons de 30 mm MK 108 placés sous les ailes, en plus des armes standards de fuselage et de voilure. Les 190 B et C ne furent pas construits et restèrent au stade du prototype malgré leur intérêt évident: le défaut principal des avions de première série venait de leur manque de performances en altitude dû au moteur en étoile BMW, et les séries B et C furent alors conçues autour du moteur en ligne DaimlerBenz DB 603. Des essais de ce moteur avec injection de mélange eau-méthanol (MW-50) ou d'oxyde d'azote furent largement probants, et les enseignements tirés de ces recherches furent appliqués à la série 190 D, seule série de 190 à moteur en ligne à être utilisée en grand nombre. Le trait distinctif du « Dora », ainsi désigné par la Luftwaffe, était son fuselage plus élancé par rapport aux modèles initiaux. Le moteur en ligne reçut un capot aux lignes nettes qui conservait la forme antérieure en raison d'un radiateur annulaire adopté à la place du montage classique. Pour compenser l'allongement de l'avant (la série D fut bientôt connue sous le sobriquet de « long nez »), la partie arrière du fuselage fut aussi rallongée. Le type définitif de la série D fut le 190 D-9 un chasseur-bombardier pourvu d'un armement central de canons et de mitrailleuses et capable d'atteindre 685 km/h avec une autonomie de 840 km sans réservoir supplémentaire. Toutes les séries D furent équipées de moteurs Junkers « Jumo ). Le Fw 190 remporta de nombreux succès tout au long de sa carrière en remplissant des missions diverses et parfois difficiles, comme le torpillage. Il était rapide, doté d'un grand rayon d'action, très maniable et très robuste. Des versions ultimes, dérivées de la série D, furent le Ta 152 C et 152 H (Ta pour Kurt Tank), respectivement chasseurs à moyenne et haute altitude. Le 152 H-l pouvait atteindre 760 km/h et une altitude de 14800 m.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001