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- Fokker Dr I - |
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Fokker Dr I Au cours de l'automne 1916, Fokker inaugura un nouveau système de désignation : V pour Verspannungslos (Appareils sans haubanage), puis Versuchflugzeug (Avion expérimental). Quarante-cinq de ces aéroplanes furent dessinés par Reinhold Platz, dont beaucoup n'atteignirent jamais le stade du vol. Ils marquèrent cependant une rupture complète avec les pratiques antérieures de la firme. Histoire Le biplan V.1 fut prêt à voler cinq semaines après que Platz eut accédé au poste d'ingénieur en chef de Fokker. C'était une machine d'une conception révolutionnaire, propulsée par un Oberursel rotatif de 100 ch et dotée, comme le Junkers J-1, d'une aile cantilever. En janvier 1917, le V.1, ayant subi de nombreuses modifications (notamment au niveau de la queue) et son moteur ayant été remplacé par un Mercedes de 120 ch refroidi par eau, fut redésigné V.2. Le V.3, un triplan cantilever construit, en février 1917, à la demande de l'armée, ressemblait dans ses grandes lignes au Fokker Dr.l, que le baron Manfred von Richthofen allait rendre célèbre. Mais, la cellule du V.3 présentait d'importantes vibrations, et c'est pour pallier ce grave défaut que fut fabriqué le V.4. L'aboutissement de ce lent cheminement vers la mise au point d'un avion triplan de bonne qualité fut le V.5, conçu dans le seul but de participer à des compétitions aéronautiques (il pouvait monter à 6 000 m en une vingtaine de minutes, ce qui représentait une performance remarquable pour l'époque). Le V.6 utilisait un moteur Mercedes D.II de 120 ch, tandis que le V.7, un Dr.1 de série, était équipé d'un Siemens-Halske Sh.11I rotatif de 160 ch entraînant une hélice quadripale. Quant au V.8, il fut sans doute l'un des modèles les plus extraordinaires de cette lignée. C'était un triplan doté, au milieu du fuselage, juste derrière le poste de pilotage, d'une aile biplane supplémentaire. En dépit de l'avis défavorable de Platz, Fokker avait tenu à construire cette machine, qui fut un fiasco total. Avec la formule V.9, le Hollandais revint au biplan, mais avec de nombreuses composantes du triplan. En janvier 1918, Fokker remporta avec le V. 11 le concours ouvert à toutes les firmes aéronautiques allemandes pour la production d'un nouveau chasseur. Cet appareil devint, après de légères modifications, le prototype du célèbre Fokker DNII. Propulsé par un Mercedes D.111 de 160 ch, il présentait des performances remarquables (avec un poids de 874 kg, il montait à 5 000 m en un peu plus de trente minutes). Il n'existe aucune trace des types V.12, V.14, V.15 et V.16. Le V.13/1, apparu en novembre 1917, fut le prototype du Fokker DNI. Le premier des Versuchflugzeug monoplans fut le V.17. Il avait une aile cantilever, mais l'emplacement du poste de pilotage, en plein milieu du fuselage, rendait la visibilité vers l'avant pratiquement nulle. Le V.18 fut la dernière étape de l'évolution qui aboutit au Fokker DNII. L'exemple du V.20, qui fut conçu et construit en cinq jours et demi, constitue un remarquable témoignage de la vitesse à laquelle travaillaient Platz et Fokker, aiguillonnés par la nécessité de toujours innover dans la compétition furieuse qui opposait les constructeurs. Autre variante du DNII, le biplan V.21 était équipé d'un Mercedes D.III de 160 ch à taux de compression élevé. Après une nouvelle incursion dans le domaine des monoplans à aile basse avec le V.23, le V.25 et une série d'essais menés avec un moteur Benz DNII de 200 ch, Fokker se lança dans la fabrication de prototypes à aile parasol. Le premier d'entre eux fut le V.26 (moteur Oberursel U.II de 100 ch), d'abord produit sous la désignation EN puis redésigné D.VIII. En 1918, l'appareil reçut trois moteurs différents. Au cours de l'été, Platz, partant du V.9, conçut le V.33, un biplan que Fokker emmena en Hollande en 1919 et qu'il utilisa comme avion personnel jusqu'en 1922. Le V.38 fut le prototype du Fokker C.1 biplace, dont la construction était en cours au moment de l'Armistice. Soixante-dix de ces avions furent convoyés par Fokker vers les Pays-Bas après la défaite allemande. Issu du V.4, le Fokker Dr.1 triplan, l'un des avions les plus fameux d'Anthony Fokker, entra en service actif au cours du mois d'août 1917 et fut utilisé par les plus grands pilotes allemands, tel von Richthofen surnommé « le Baron rouge ». L'appareil, d'abord désigné Fokker F.1, reçut, par suite d'une décision de l'armée, le nom de Fokker Dr.l. Après avoir assisté, le 26 août 1917, à une démonstration du nouveau chasseur, le Genera1quart iermeister Erich Ludendorff fut conquis par les qualités de l'appareil. Celui-ci était piloté par l'Oberleutnant Voss, chef de la Jasta 10, qui avait été le premier à l'essayer et qui, entre le 30 août et le 23 septembre 1917, date de sa mort en combat aérien, remporta vingt et une victoires sur son Dr.l. La même année, la Jasta 2 de von Richthofen, basée à Lagnicourt, en fut équipée. Mais bientôt deux accidents mortels se produisirent, qui amenèrent la constitution d'une commission d'enquête. Un examen attentif des Dr.1 déjà en unité et des débris des triplans écrasés montra que la fabrication de certains éléments des ailes avait été trop rapide. Richthofen confirma ces conclusions, insistant cependant sur la grande carrière qui semblait s'ouvrir devant le Dr.1 et sur l'urgence de sa mise en service. Après avoir subi quelques modifications, l'avion reprit sa place au front en décembre 1917. Mais il avait déjà perdu la supériorité dont il bénéficiait quelques mois plus tôt. Il resta en opérations jusqu'à l'été de 1918 et fut très peu utilisé en dehors du Richthofen Geschwader. Le Dr.1 fut produit à 320 exemplaires, dotés soit d'un Oberursel de 110 ch, soit d'un Le Rhône à 9 cylindres. II atteignait 165 km/h à 4 000 m; son envergure était de 7,19 m, sa longueur de 5,77 m et son poids en charge de 586 kg. Son armement consistait en deux mitrailleuses Spandau. Autre grande réussite de la maison Fokker : le DNII, qui fut testé par les pilotes du front après la compétition d'Adlershof (janvier 1918). Ceux-ci s'étant montrés enthousiastes, l'armée passa de larges commandes aux usines de Schwerin. Dans sa conception, le Fokker DNII rejoignait le Dr.1, avec son aile cantilever et son fuselage en tubes d'acier. L'avion fut introduit dans les formations volantes à la fin d'avril 1918, alors que la balance penchait inexorablement en faveur des Alliés. La première unité à en être dotée fut le Geschwader Nr 1, formé des Jastas 4, 6, 10 et 11. Le nombre de Fokker engagés en première ligne augmenta à partir de l'été 1918 : de 407 à cette date il passa à 775 en novembre. Ils causèrent de grosses pertes parmi les formations françaises, britanniques, américaines et belges. C'est sans doute pour cette raison que les clauses de l'Armistice relatives à l'aviation stipulèrent que tous les Fokker DNII devaient être livrés aux vainqueurs. Après avoir regagné les Pays-Bas, Anthony Fokker y poursuivit jusqu'à la fin de 1920 la fabrication de DNII, qui furent utilisés par les forces aériennes néerlandaises aux Indes orientales. Pendant la guerre, le Fokker DNII fut également construit sous licence par la firme Albatros. Il reçut successivement le Mercedes D.III de 160 ch et le BMW.11I de 185 ch.Dans le premier cas, l'appareil présentait une envergure de 8,90 m pour une longueur de 7 m et un poids en charge de 850 kg. II pouvait atteindre la vitesse maximale de 186 km/h à 1 000 m d'altitude. Le Fokker D.VIII, monoplan parasol directement dérivé du Versuchfiugzeug V.26, fut sélectionné par des pilotes d'essai lors d'une compétition entre différents chasseurs organisée par l'armée en avril 1918. Sa production débuta immédiatement, et il fut engagé en opérations dès le mois d'août. Mais trois exemplaires du EN (comme il était désigné à l'origine) s'écrasèrent au sol par suite de ruptures au niveau des ailes. Ces accidents firent l'objet d'une enquête. Quelques unités touchèrent encore le nouvel appareil, mais celui-ci ne put faire ses preuves, les combats ayant cessé. La marine utilisa également quelques D.VIII. Le ler novembre 1918, quatre-vingt-cinq d'entre eux combattaient sur le front de l'Ouest.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001