|
|
|
- Fokker E I à E VII - |
|
|
Fokker E I - E VII Le premier avion de chasse qui rendit célèbre le nom de Fokker dérivait paradoxalement d'un avion français. Et c'est même une réalisation française qui fut à l'origine de l'installation de l'armement qui, pour plusieurs mois fit du monoplan Fokker l'adversaire le plus craint par les aviateurs alliés. Au point qu'un parlementaire anglais forgea la définition H pâture pour Fokker » pour parler des BE 2C britanniques, dont la chasse allemande faisait un massacre. Histoire Après la considérable série d'insuccès subis par ses premières réalisations en matière d'aviation, Antony Fokker acquit à la fin de 1913 un Morane Saulnier L accidenté. Après l'avoir réparé et essayé, Fokker se rendit compte immédiatement de la grande inefficacité de ses propres machines volantes et, avec son manque de scupules caractéristique, il se prépara à construire une copie de l'avion français. Le Morane Saulnier fut démonté et on procéda à la mise en relief de tous ses principaux éléments afin d'obtenir les dessins du nouveau Fokker, le M 5, sur lequel Martin Kreutzer, un jeune ingénieur au service de Fokker, introduisit une série de modifications qui rendirent le nouvel avion nettement supérieur au modèle français dont il dérivait Le biplace M 5 a été réalisé en 2 versions le M 5 K avec une envergure de presque 9 m et le M 5 L dont l'envergure atteignait environ 1 1 m. Du premier de ces avions aurait dérivé l'avion de chasse E 1 et de ce dernier, la famille constituée par les E 2, E 3, E 4. Un second épisode, tout à fait imprévisible, devait associer encore plus étroitement le chasseur alleman et l'aviation française l'atterrissage force que le célèbre Roland Garros dut faire derrière les lignes allemandes en avril 1915 : Garros ne réussit pas à mettre le feu à son avion, un Morane Saulnier L, avec des ailes parasol, et l'avion, doté d'un rudimentaire dispositif permettant à une mitrailleuse Hotchkiss fixée sur le capot du moteur de tirer au travers du disque de l'hélice, tomba pratiquement intact entre les mains allemandes. Il est curieux d'observer que, bien que des dispositifs rationnels de synchronisation du mécanisme de la mitrailleuse avec la rotation de l'hélice aient déjà été étudiés à l'époque, aussi bien en France qu'en Allemagne et en Russie, Garros avait adopté le grossier système d'application de coins d'acier au bord de fuite des pales de l'hélice pour dévier les projectiles qui les auraient touchées. Bien que primitif, le dispositif employé par Garros avait contribué à abattre 5 avions en 5 jours, et les Allemands se dépêchèrent d'exploiter la bonne aubaine qui avait fait tomber entre leurs mains l'arme secrète des adversaires. Une première tentative allemande de copier servilement la réalisation française eut une issue catastrophique puisque les projectiles tirés à travers le disque de l'hélice par une mitrailleuse Parabellum M G 14 désintégrèrent instantanément les pales de l'hélice ellemême, malgré leur blindage. L'expérience suivante, basée sur l'utilisation d'un mécanisme de synchronisation pensé et réalisé par Heinrich Luebbe et par Fritz Heber connut au contraire un vif succès. Si bien que dans les mois qui suivirent les monoplans Fokker furent l'instrument de la suprématie allemande. Le point de vue technique Les différents monoplans de chasse Fokker dérivés du M 5 K furent construits à environ 450 exemplaires et la version E III (qui fut réalisée en grande série) peut être considérée comme représentative, même des autres types. Le Fokker E III adoptait une structure de fuselage constituée par une carcasse en tubes d'acier soudés, très simple et robuste bien que légère. Ce type de structure permettait une disposition aisée des attaches et des supports pour l'armement et permettait en fait la transformation rapide du M 5 K (216' avion construit) en premier prototype du nouveau chasseur. Le fuselage était dans sa plus grande partie recouvert de toile, mais à l'avant, il était revêtu de tôle d'aluminium. Pour diminuer la traînée aérodynamique de l'avion, la largeur du fuselage avait été réduite d'environ 5 centimètres par rapport à celle du Morane Saulnier ; cette modification améliorait aussi la visibilité du poste de pilotage dans le plancher duquel était incorporé un panneau mobile pour permettre la visibilité, même vers le bas. Le train d'atterrissage avait été radicalement modifié par rapport à celui de l'avion français, avec une augmentation de l'empattement de 1,5 à 2 mètres ; le résultat, toutefois, ne fut pas très satisfaisant. L'aile moyenne, de dessin rectangulaire et aux extrémités biseautées caractéristiques était basée sur deux robustes longerons, entre lesquels se trouvaient deux entretoises de liaison (dans chaque demi-aile), sur des croisillons internes en fil d'acier faisant office de raidisseurs et sur 13 nervures par demi-aile. L'aile du Fokker se trouvait supérieure à celle de l'avion dont il était dérivé non seulement à cause de sa plus grande robustesse mais aussi à cause de ses meilleures caractéristiques aérodynamiques, grâce au plus grand resserrement des nervures qui permettait d'obtenir une plus grande fidélité au profil. L'aile était complètement recouverte de toile, sauf deux bandes en contreplaqué sur l'extrados des implantures d'ailes. Les plans de queue, de superficie limitée et avec une structure en tubes d'acier revêtue de toile,étaient complètement mobiles, et étaient protégés par une robuste béquille arrière, tandis qu'une petite dérive ventrale était installée seulement en de rares cas. Les commandes de vol constituées par un palonnier et un manche à balai actionnaient les surfaces de l'empennage et assuraient le gauchissement des extrémités d'ailes qui jouaient ainsi le rôle d'ailerons. L'aile était donc relativement peu rigide pour pouvoir subir les déformations nécessaires au contrôle transversal et une véritable forêt de cordes à piano en acier la réunissait au sommet du mât et à la structure du train d'atterrissage. Une partie de ces câbles dont le pilote pouvait faire varier la traction en agissant sur le manche permettait aussi la commande du gauchissement. Le moteur était un rotatif Oberursel U I de 100 cv à 9 cylindres, actionnant une hélice bipale en bois de 2,53 mètres de diamètre. Rattachée à un bâti en acier, le moteur était muni d'un capot, qui laissait exposés au vent relatif les cylindres inférieurs. Dans la section du fuselage comprise entre le moteur et le poste de pilotage était installé un réservoir divisé en deux compartiments, l'un pour le lubrifiant et l'autre pour le carburant de réserve. Derrière le poste de pilotage était installé le réservoir principal du carburant, et l'essence contenue dans le réservoir avant alimentait le moteur par gravité, tandis que celle provenant du réservoir arrière était fournie sous pression grâce à une pompe mue par le moteur, et en cas de besoin par une pompe à main actionnée par le pilote. Le poste de pilotage assurait au pilote une excellente visibilité et était assez spacieux, au point de pouvoir loger un second membre d'équipage derrière le pilote. L'utilisation L'apparition du monoplan Fokker constitua une véritable surprise pour l'aviation alliée qui, jusque-là, avait joui d'une supériorité évidente. Tout de suite après la présentation du nouveau chasseur, les pilotes allemands (dont Boeleke, Immelmann et Udet) commencèrent à donner une chasse impitoyable aux avions adverses, jetant l'alarme dans les rangs alliés. Ainsi, en août 1915, la chasse allemande abattit 9 bombardiers français au-dessus de Sarrebruck. Elle participa à la couverture aérienne que l'aviation impériale établit dans le ciel de Verdun durant la sanglante offensive de 1916. Cependant, le monoplan Fokker fut souvent victime d'accidents provoqués par le dérèglement du système de synchronisation provoquant la désintégration des hélices par leurs propres projectiles.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Fan d'avions © 16 Mai, 2001