|
|
Constructeurs d'avions |
|
|
Henri Ford
|
|||||||||
|
|
||||||||
|
LES OIES DE FER Les trimoteurs Ford furent à la base de l'expansion de l'aviation commerciale aux États-Unis dans l'entre-deux-guerres Dans l'esprit de tous, le nom prestigieux de Henry Ford est associé à l'essor fantastique que connut l'automobile dans les années vingt. Son modèle T et les moyens mis en oeuvre pour le construire ont joué un rôle de premier plan dans l'histoire de cette industrie. Mais nombreux sont ceux qui ignorent que Ford a également construit des avions. Le sens extraordinaire de; l'organisation qui lui avait permis de réaliser la démocratisation véritable de l'automobile l'a également amené à promouvoir le transport aérien aux États-Unis et à lui donner son visage actuel. Le mariage de Ford avec l'aéronautique fut bref quelques années à peine, mais intense et marqué par des faits plus ou moins mystérieux, qui font aujourd'hui encore l'objet de débats passionnés. Pourtant, Henry Ford n'a jamais aimé l'avion! Et les appareils Ford n'auraient peut-être jamais vu le jour sans le jeune William Stout, dont la vocation naquit un après-midi de 1910, lors de la présentation en vol d'un aéroplane. Après avoir suivi des cours de journalisme et de mécanique, il collabore à un quotidien comme rédacteur aéronautique et fonde même une revue d'aviation.
Il travaille ensuite comme ouvrier dans une usine d'automobiles, puis pendant la Première Guerre mondiale chez Packard, où il acquiert une bonne expérience en travaillant sur le moteur Liberty et le chasseur De Havilland DH-4, construit sous licence par la firme. Durant cette période, il étudie d'un oeil critique tous les avions existants et en tire une conclusion qui paraît aujourd'hui évidente : pour être efficace, un avion doit être « propre », c'est-à-dire débarrassé de tous les appendices générateurs de traînée. Et quoi de plus pénalisant à cet égard que les complexes haubanages des biplans de l'époque? Peut-être influencé par les conceptions de Junkers, il se dit que la solution idéale réside dans le monoplan à aile cantilever. Voulant aller jusqu'au bout de ses idées, il construit sur ses propres deniers un avion magnifiquement profilé. C'est un monoplan à aile épaisse, réalisé entièrement en bois, y compris le revêtement. Son moteur, un Hispano-Suiza de 150 ch, est totalement caréné et, fait significatif de la recherche de Stout dans le domaine de la pureté, le radiateur est rétractable dans l'épaisseur de l'aile! Immédiatement surnommée « Vampire », du fait de sa ressemblance avec cette chauve-souris, la machine est une réussite et permet à Stout de s'assurer des concours financiers. Il crée donc la firme Stout Engineering Laboratories et produit un deuxième Vampire, plus grand que son aîné. L'US Navy s'intéresse alors à lui et passe commande pour un prototype d'avion torpilleur bimoteur. Stout en profite pour se lancer dans la construction « tout métal », mais les choses tournent mal, car le prototype du ST-1 s'écrase, et la Navy annule son contrat. Cette malheureuse tentative décide l'ex-journaliste à chercher de nouveaux débouchés dans le domaine civil. Il a alors l'idée d'adresser à Henry Ford et aux principaux industriels américains une sorte de mémoire leur laissant entrevoir les perspectives futures du transport aérien. Cette astucieuse propagande lui permet de récolter des fonds et de créer une nouvelle société, la Stout Metal Airplane Company. Ayant construit deux quadriplaces, Stout se trouve à nouveau sans le sou. C'est alors seulement que Ford s'intéresse réellement à lui. Stout lui soumet un projet qui attend dans ses cartons. Il s'agit d'un gros monoplan capable d'emporter huit passagers et construit autour d'un moteur Liberty. Ayant sérieusement réfléchi aux possibilités du transport aérien et acquis la certitude que celui-ci deviendrait à brève échéance un outil de travail indispensable, Ford propose de financer la construction de l'appareil. C'est ainsi que naît l'Air Pullman. Les qualités de l'appareil sont telles que le Post Office 'Department en commande un exemplaire. De nouveau sollicité par Stout encore à court d'argent Ford décide cette fois de s'engager à fond, et, le 15 juillet 1924, le Ford News annonce l'édification, à Dearborn, d'une usine moderne qui accueillera la Stout Metal Airplane Company. Entre-temps, Stout a modifié et agrandi l'Air Pullman, qui devient l'Air Transport et reçoit un numéro de type : 2-AT (pour Air Transport modèle 2). Cet avion, sorti de la toute nouvelle usine, sera le premier à porter le nom de Ford sur son fuselage.
FORD Trimoteur Ford 5-ATB (American Airways) Caractéristiques envergure : 23,72 m longueur : 15,18 m surface alaire : 77,57 m2 masse à vide : 3 400 kg masse totale : 6 100 kg capacité : 13 à 17 passagers Performances: vitesse maximale : 230 km/h vitesse de croisière : 175 km/h autonomie : 820 km plafond : 5 500 m C'est alors que Henry Ford apporte une contribution essentielle au futur édifice de l'aviation de transport des États-Unis : confiant dans la valeur du 2-AT, il en achète cinq exemplaires et crée le Ford Air Transport Service, première compagnie à exploiter des lignes régulières intérieures à horaire fixe. Son but est d'assurer des liaisons rapides entre la maison mère de Dearborn et les filiales de Detroit et de Cleveland. Sur le plan de l'infrastructure, il imagine un aéroport, qu'il baptise Ford Airport et qui préfigure les aéroports actuels. Qu'on en juge : deux pistes en dur, les premières aux États-Unis, avec taxiways et parkings, aérogare confortable avec salle d'attente et snack-bar, hôtel, ateliers d'entretien et de réparations, dispositif de liaisons radio, bureau météo, unité de pompiers et, enfin, système de radiobalises mis au point par les ingénieurs de Ford et permettant de guider les avions équipés des récepteurs adéquats dans un rayon de 80 km. Ford habille ses pilotes d'un uniforme, « pour leur dignité », dit-il et créé des Flight Escorts, l'équivalent des hôtesses de l'air. Plus tard, il met en place une école de pilotage afin d'assurer aux pilotes de ses futurs clients les compétences nécessaires pour prendre les commandes des avions construits par lui ! Les installations de base de l'aéroport sont inaugurées le 15 janvier 1925 et le premier vol régulier, le 13 avril suivant. Mais le 30 juillet survient un événement inattendu et capital : un différend, dont la cause est restée mystérieuse, oppose Stout à Ford, qui rachète actif et passif de la Stout Metal Airplane Company et place à sa tête l'ingénieur en chef de la Ford Motor Company, William Benson Mayo. Contrairement à ce que pourrait laisser croire cette décision brutale, Stout fait toujours partie de la « maison ». Mieux, Henry Ford, conscient des limites du 2-AR, lui demande d'étudier un gros trimoteur qui s'appellera 3-AT. En novembre, lorsque le prototype sort des hangars pour son premier vol, les observateurs en restent bouche bée : ce n'est pas un avion, c'est une absurdité aérodynamique parfaitement laide ! Il s'agit évidemment d'un monoplan à aile haute, mais les deux moteurs latéraux sont plantés sur le bord d'attaque sans aucune recherche d'efficacité. La partie avant du fuselage se termine par une très haute proue semi-cylindrique, au sommet de laquelle est perché un poste de pilotage ouvert. Comme à regret, un troisième moteur a été rajouté à la partie inférieure de cette proue. Comment un homme tel que Stout, qui s'est fait le champion de la pureté des formes, a-t-il pu concevoir pareille monstruosité ? Le résultat est là et demeure parfaitement incompréhensible. Les essais en vol sont aussi décevants que l'aspect de la machine. Guère habitué aux échecs, Ford, furieux, se désintéresse du projet. C'est alors qu'en janvier 1926 un incendie détruit à la fois les ateliers et le triste 3-AT, dont il ne reste rien. Autre mystère que cet incendie, dont l'origine criminelle parait certaine. Comme s'il n'attendait qu'une occasion, H. Ford en profite pour éloigner Stout des bureaux d'études en l'envoyant faire des conférences de propagande à travers le pays. Il engage aussitôt un autre ingénieur en chef, Harold Hicks, et lui confie l'étude du trimoteur qui lui tient à coeur. Notons au passage que parmi les collaborateurs dont s'entoure Hicks figure un certain James McDonnell, le futur président de McDonnell-Douglas ! Les choses sont menées rondement, et le 11 juin 1926 le Major Schroeder, chef pilote, décolle le premier véritable avion Ford, qui porte le numéro de type 4-ATA. C'est un gros monoplan à aile haute propulsé par trois moteurs en étoile Wright J-6 de 300 ch chacun. Le moteur central est supporté par la pointe avant du fuselage et les deux autres sont suspendus sous les ailes. La timonerie et les câbles de commande des gouvernes sont situés à l'extérieur de la cellule afin de faciliter la surveillance et la maintenance. Le revêtement de l'appareil est constitué d'une feuille d'Alclad ondulée et rivetée. L'Alclad, un sandwich composé d'une âme de Duralumin intercalée entre deux feuilles d'aluminium à 99,70 % de pureté, alliait la très grande tenue mécanique de l'un à la résistance à la corrosion de l'autre. Toutes les parties inaccessibles étaient traitées par une laque anticorrosion, ce qui explique l'extraordinaire solidité et la rare longévité de cet avion. L'anecdote suivante en témoigne. En novembre 1929, soit trois ans et demi après avoir survolé le pôle Nord avec un Fokker, l'amiral Byrd tente et réussit le survol du pôle Sud, cette fois à bord d'un Ford. L'avion mis à sa disposition par Henry Ford (il était immatriculé N4542) avait été construit en mars 1928. Équipé de skis, il se posa sur la banquise et fut totalement enseveli par la neige et par la glace. Plus d'un an après, Byrd retourna sur place pour dégager l'avion, qui figure aujourd'hui dans la collection du musée Henry-Ford à Dearborn. Les essais du prototype furent très satisfaisants. Seule modification importante, le poste de pilotage, qui était ouvert, fut intégré à la structure du fuselage et d'emblée la production aéronautique Ford acquit sa physionomie définitive. On a beaucoup reproché à Hicks d'avoir copié le Fokker VIla/3m, qui avait connu un succès certain aux États-Unis à l'occasion du Ford Reliability Tour et, en 1926, lors de l'expédition Byrd au pôle Nord. Toujours est-il que les Ford avaient une personnalité affirmée et originale. Malgré ses dimensions importantes et son énorme aile épaisse, l'avion ne manquait pas d'élégance. L'aspect agressif de ses moteurs était équilibré par leur parfaite intégration. En particulier, le dessin des nacelles et de leurs mâts de suspension, ainsi que l'agencement du train d'atterrissage à très large voie étaient très purs. Il se dégageait de l'ensemble une impression de puissance sereine et surtout de robustesse peu commune. Dans le sobriquet dont il hérita, « Tin Goose » (Oie de fer), il ne faut voir qu'une marque d'affection de la part de ses pilotes.
A cette époque, les États-Unis sentaient la nécessité vitale d'un moyen de transport adapté à leur immensité et à leur gigantesque développement industriel. Le nom de Ford, son génie du commerce et de l'organisation, conjugués à l'enthousiasme soulevé par l'exploit de Lindbergh, firent le reste, et les commandes affluèrent. Au total, 198 Tin Goose furent produits, entre le 11 juin 1926 et le 7 juin 1933. Après le 4-ATA, construit à quatorze exemplaires, apparurent le 4-ATB, version légèrement agrandie (22,50 m d'envergure, 15,19 m de longueur, onze passagers), puis le 5-AT (envergure portée à 23,72 m; moteurs Pratt & Whitney Wasp de 420 ch; treize à quinze passagers). Sur roues, skis ou flotteurs, diversement aménagés pour le transport de passagers, de fret, de courrier, en exposition itinérante, en hôpital volant et même en avion-citerne, ils équipèrent de très nombreuses compagnies publiques ou privées, l'armée et même des particuliers. Une liste exhaustive des utilisateurs serait trop longue, mais on peut citer, en dehors de la Ford Motor Company, National Air Transport, Eastern Air Transport, Transcontinental Air Transport, Pan American Airways, Firestone, Standard Oil, Royal Typewriter, Bell Telephone, Philipps Petroleum et d'autres, dont une certaine Maddux Airlines. Jack Maddux, agent des automobiles Lincoln à Los Angeles, était un homme entreprenant. Songeant lui aussi à créer une compagnie aérienne, il lança un défi à Ford : il achèterait des 4-AT à condition que ceux-ci lui soient livrés par la voie des airs, par-dessus les montagnes de Californie. Relevant le gant, le pilote Larry Fritz lui livra la première machine en juin 1927 par-delà les Rocheuses ! En octobre 1930, Maddux s'associait à la Transcontinental Air Transport pour former la Transcontinental and Western Air Inc., ancêtre de la TWA. Sillonnant les États-Unis, d'est en ouest et du nord au sud, le Canada et l'Amérique du Sud, les Tin Goose allaient accumuler les kilomètres, les tonnes de fret, les milliers de passagers, les missions les plus inattendues... Mais le succès n'engendre pas que des amitiés. D'aucuns prétendirent que les deux tiers des trimoteurs avaient été victimes d'accidents, mettant ainsi en doute leur fiabilité. Il y eut, certes, de nombreux «crashes », mais il faut les replacer dans le contexte des années trente, où, en matière d'aéronautique, tout ou presque était à apprendre. Les conditions d'exploitation, la météo, les montagnes, sans oublier les erreurs humaines, furent à l'origine de la quasi-totalité des pertes.
En revanche, la robustesse de la cellule du Tin Goose n'a jamais pu être mise en cause (l'épisode du pôle Sud est éloquent à cet égard). Certains appareils perdirent également des moteurs en vol du fait de vibrations du propulseur, mais ils purent toujours se poser sans casse. Enfin, des pilotes de meeting ont fait passer au Tin Goose tonneaux à facettes et loopings suivis de vrilles déclenchées à 1 000 pieds se terminant par un atterrissage sur une roue, l'extrémité de l'aile «au ras des pâquerettes » ! Et surtout, il faut savoir que des Ford volent encore, égalant ainsi le record de longévité qui est souvent attribué aux légendaires DC-3 ! C'est ainsi que, à Port Clinton (Ohio), la petite compagnie Island Airlines en exploite encore trois exemplaires, qui relient les petites îles du lac Érié au continent, transportant entre autres, matin et soir, écoliers et lycéens. Tout récemment, un commandant de bord de Boeing 727 a été invité à s'asseoir en place droite de l'un des deux Tin Goose exploités par la Scenic Airlines, de Las Vegas, qui, plusieurs fois par jour, emmène les touristes survoler le grand canon du Colorado. L'appareil, sorti des chaînes en décembre 1928 et immatriculé N-76GC, avait, en janvier 1979, accumulé 23 600 heures de vol et parcouru plus de 3 200 000 km ! Les trimoteurs Ford avaient donc constitué un indéniable succès commercial et technique, et on pouvait logiquement leur prévoir une longue descendance. Mais il n'en fut rien, et en juin 1933 le dernier 5-AT n° 116, immatriculé NC9659, sortait des chaînes pour être livré à la Panam. Ford cédait la place à Douglas et à ses DC-2 et DC-3. On s'est beaucoup interrogé sur les raisons de ce brusque retrait. D'aucuns ont évoqué la grande crise, d'autres la mort d'un ami très proche de Henry Ford, tué aux commandes d'un petit monoplace de sport conçu par ses ingénieurs. On se souvient aussi que Ford n'avait jamais aimé l'avion en tant que tel. Peut-être a-t-il tout simplement considéré qu'il avait rempli sa mission, c'est-à-dire essentiellement la mise en place d'un système ? D'ailleurs, c'est par devoir que Ford reviendra à l'aviation de 1943 à 1945, le temps de mettre son savoir-faire au service du pays et de produire quelques centaines de « Liberator ». Quant à Stout, il figurera longtemps sur les livres de comptes de Ford, tout en créant sa propre compagnie d'aviation, la Stout Air Service. En outre, il ne débaptisa jamais la Stout Metal Airplane Company, ce qui conduit à penser contre toute vraisemblance que Stout était le concepteur des Tin Goose. Ni l'un ni l'autre ne le démentiront jamais. Étranges relations que celles de ces deux hommes! Plus tard, Stout se contentera d'affirmer que son seul titre de gloire fut d'avoir conduit Henry Ford à s'occuper d'avions juste au moment où il fallait un homme exceptionnel pour les faire décoller.
|
|||||||||
Fan d'avions © 16 Mai, 2001