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Les établissements Gloster Aircraft léguèrent à la RAF en 1940 son dernier biplan de chasse et, quatre ans plus tard, son premier intercepteur à réaction Au nombre des quelques pionniers britanniques qui, au début du xxe siècle, fondèrent leurs propres compagnies figure George Holt Thomas. Fils du fondateur du Daily Graphic, ce dernier considérait l'aventure de l'air comme une source d'informations pour son journal. Mais cet intérêt se transforma bien vite en passion, et, après avoir assisté à plusieurs meetings en France, il obtint la licence de vente des appareils Farman et des moteurs Gnome pour la Grande-Bretagne.
En 1912, il fondait sa propre firme, l'Aircraft Manufacturing Company (avec des ateliers à Hendon, Walthamstow et Merton), pour assembler les avions Farman, leurs moteurs et des accessoires. Deux ans plus tard, il s'associait avec Hugh Burroughes qui, pendant cinquante ans, allait jouer un rôle capital dans les orientations de la firme. Par la suite, ils furent rejoints par Geoffrey de Havilland, qui, comme Burroughes, avait travaillé à la fabrique de ballons de Farnborough (Hampshire). Les problèmes d'expansion Quand éclata la Première Guerre mondiale, Thomas et Burroughes se virent obligés d'augmenter leur capacité de production pour construire le nombre croissant d'appareils conçus par De Havilland. Afin de faire face à un ordre d'achat pour deux cent cinquante monoplaces DH-2 de reconnaissance, ils s'adjoignirent les services de la société Martyn & Co., spécialisée dans le travail du bois. Dans ses ateliers de Sunningend, celle-ci commença par fabriquer des éléments pour les Farman « Longhorn » et « Shorthorn », puis pour le DH-2 et le BE.2c. Durant les deux dernières années de guerre, elle prit en charge les fuselages complets des DH-4 et des DH-6, ainsi que des chasseurs Bristol et Nieuport. Le 5 juin, une nouvelle société voyait le jour, la Gloucestershire Aircraft Co. (GAC), créée conjointement par Martyn et Aircraft Manufacturing. Les commandes ne cessaient d'affluer, d'abord pour des carlingues de DH-6 et de DH-9, puis pour des appareils complets (Bristol F2B, FE.2b et Nieuport « Nighthawk »). Ces avions étaient remorqués, sans leurs ailes, jusqu'au terrain de Hucclecote (situé à une douzaine de kilomètres), où étaient effectués les essais. La paix mit un coup d'arrêt aux commandes militaires. Pour éviter la faillite, la GAC fit l'acquisition d'une grande quantité d'éléments de Nighthawk provenant des surplus, et, en 1920, lorsque British Nieuport et la General Electric fermèrent leurs portes, elle racheta la licence britannique de construction de cet appareil. En outre, Burroughes parvint à convaincre H.P. Folland et son équipe de rallier la GAC. Avant de travailler pour Nieuport, Folland s'était déjà forgé une solide réputation à Farnborough, où il avait dessiné le SE.4 et le SE.4a, le SE.5 et le SE.5a, ce dernier étant un des chasseurs alliés les plus remarquables de la Première Guerre mondiale. Chez British Nieuport, il avait conçu le BN.1 et le Nighthawk.
La visite au Japon, en 1920, d'une mission britannique chargée de conseiller la marine impériale quant aux appareils dont elle devrait s'équiper, fut suivie d'une commande d'une cinquantaine de monoplaces et de biplaces Nighthawk. Grâce aux surplus dont disposait la GAC, ces avions furent réalisés en un temps record. D'abord désignés Gloucestershire « Mars » II, III et IV, ils furent ensuite rebaptisés « Sparrowhawk » I, II et III. Équipés d'un moteur rotatif Bentley BR.2 de 230 ch, ils restèrent en service dans l'aéronautique navale japonaise jusqu'en 1928. Le Bamel de course Tout en poursuivant la production du Nighthawk, Folland décida d'en modifier un exemplaire dans le dessein d'en faire un des avions les plus rapides du monde et d'attirer ainsi l'attention de l'Air Ministry sur la Gloucestershire Aircraft. Il en résulta le petit monoplace Mars I, biplan de course baptisé « Bamel », qui fut réalisé en moins de quatre semaines. Avec son moteur Napier Lion de 450 ch, remplacé plus tard par un Lion de 530 ch, ce Mars I, à profil très aérodynamique, atteignait des vitesses très élevées pour l'époque. Immatriculé G-EAXZ, il effectua son premier vol le 20 juin 1921, et, vingt-sept jours plus tard, avec aux commandes J.H. James, pilote d'essai de la compagnie, il remportait l'Aerial Derby à la moyenne de 262,860 km/h. Quelques mois après, le radiateur et la voilure ayant été modifiés, il participait à la Coupe Deutsch, mais des ennuis d'entoilage l'obligèrent à abandonner.
De retour à Sunningend, l'avion fut remis en état de vol, et, le 12 décembre de la même année, il décrocha, au centre d'essais de Martlesham Heath (Suffolk), le record de vitesse de Grande-Bretagne avec 315,830 km/h, puis l'Aerial Derby de 1922 (286,220 km/h). Un Mars III, piloté par L.R. TaitCox, participait également à ce Derby de 1922. Transformé en Grouse I, avec un moteur rotatif Bentley BR.2, cet appareil devait être le précurseur des chasseurs biplans Gloster. Le Grouse II, version biplace d'entraînement à moteur Armstrong Siddeley Lynx de 185 ch, fut vendu à la Suède, l'Air Ministry ne s'y étant pas intéressé. Piloté par Larry Carter, successeur de James, le Bamel s'adjugea l'Aerial Derby de 1923. L'Air Ministry ayant décidé d'acquérir l'avion vainqueur de cette compétition, l'appareil fut donc acheté 3 000 livres. Transféré à la RAF et immatriculé J7234, il fut équipé de flotteurs et servit à l'entraînement pour la Coupe Schneider en 1926 et 1927, avant d'être finalement mis au rebut. Seuls le Mars VI Nighthawk et le Mars X Nightjar furent produits en série. Vingt-neuf Nighthawk furent convertis en Mars VI standard avec des Armstrong Siddeley Jaguar de 325 ch ou des Bristol Jupiter III de 385 ch. Certains d'entre eux furent livrés pour évaluation au Royal Aircraft Establishment (RAE) de Farnborough et aux Squadrons 1 et 28, stationnés au Moyen-Orient. En 1922, la Grèce acheta vingt-cinq Mars VI, dont elle équipa des unités de chasse, et qui restèrent en service jusqu'en 1938. Vingt-deux Mars X Nightjar furent livrés à la Fleet Air Arm, devenant le chasseur standard de cette époque. Ce type d'appareil fut utilisé par le Squadron 203, basé à Leuchars et vola avec le Flight 401 en 1922 et en 1923. Le Grebe Entre-temps, Folland s'était employé à améliorer son biplan à grande portance (HLB), mettant au point des profils d'aile qui devaient lui assurer un rendement comparable à celui d'un monoplan. En 1923, l'Air Ministry passa commande de trois appareils, qui furent désignés « Grebe ». C'est ainsi que le prototype J6969, à moteur en étoile Armstrong Siddeley Jaguar III de 325 ch, établit de nouveaux standards pour les chasseurs, atteignant 245 km/h au niveau du sol lors de ses essais à Martlesham. Le Grebe ayant été commandé par la Royal Air Force, son moteur Jaguar III fut remplacé par un Jaguar IV de 400 ch. De 1923 à 1929, l'appareil fut produit à cent vingt-neuf exemplaires, leur construction ayant été répartie entre Gloucestershire Aircraft, A.V. Roe et De Havilland, des compagnies qui, plus tard, devaient être intégrées au groupe Hawker Siddeley Aviation. Le Grebe entra en service dans la RAF en octobre 1923, équipant successivement le Squadron 111 (qui possédait également des Snipe et des Siskin), puis les Squadrons 56, 25 et 32. Trois Grebe furent également utilisés par les forces aériennes néo-zélandaises à partir de 1927 et 1928.
L'appareil servit aussi pour divers types d'essais. C'était le premier avion à atteindre en piqué une vitesse limite de 385 km/h. Un Grebe à double commande, le J7520, remporta la King's Cup en 1929. Un autre servit à la sélection d'un armement standard pour les chasseurs de la RAF. Ce sont encore des Grebe qui furent utilisés pour des essais de largage à partir du dirigeable R-33. Le premier, piloté par L.R. Ragg, fut lâché le 21 octobre 1926 au-dessus de Pulham (Norfolk), le dirigeable volant à 760 m d'altitude. Le second, avec C. MacKenzie aux commandes, fut largué au-dessus de Cardington (Bedfordshire), à 900 m d'altitude. La mise en route des moteurs était assurée par un démarreur à air carburé. Cette expérience n'eut pas de suite, les dirigeables ayant été retirés du domaine militaire. Une hélice à pas variable à commande hydraulique fut également essayée sur un Grebe. La licence d'exploitation en avait été cédée à la GAC par Hele-Shaw et T.E. Beacham. Elle fut par la suite transmise à Hawker Aircraft, puis à la firme Rotol Airscrews, aujourd'hui connue sous le nom de Dowty Rotol Ltd. Le Gamecock Dérivé du Grebe, le prototype du chasseur de jour et de nuit Gamecock était équipé d'un moteur en étoile Bristol Jupiter de 400 ch et vola dès le mois de janvier 1925, piloté par Howard Saint. Quatre-vingt-dix de ces Gamecock à moteur Jupiter VI de 425 ch furent commandés par la RAF pour remplacer dans certains squadrons le Sopwith « Snipe » et le Hawker « Woodcock », complètement dépassés. Le Gamecock ayant été choisi par l'llmavoïmat finlandaise pour équiper ses forces aériennes, quinze exemplaires furent assemblés à Helsinki. Dotés de moteurs Gnome-Rhône Jupiter et désignés « Kukko », ils pouvaient recevoir des skis à la place du train d'atterrissage classique. C'est à la même époque que fut réalisé le « Gambet » monoplace, version navalisée du Gamecock, propulsée par un Jupiter VI. Il fut choisi par la marine de guerre nippone pour remplacer ses Sparrowhawk et construit sous licence au Japon. Entre avril 1929 et décembre 1930, une cinquantaine de Gambet, désignés AIN I, sortirent des ateliers Nakajima Hikoki, suivis par une centaine de AIN2 avec des moteurs plus puissants, des Nakajima Kotobuki 2 en étoile. Ces Gambet restèrent en service jusqu'en 1935, et, lorsqu'ils furent rayés de l'ordre de bataille de la marine impériale japonaise, ils volèrent encore comme avions d'entraînement, de liaison ou d'observation météorologique. Alors que le Gambet était assemblé à Sunningend, la Gloucestershire Aircraft achevait le biplan de course Gloster IV. Trois de ces appareils avaient été prévus pour participer à la Coupe Schneider de 1927, qui se déroulait à Venise. Les hydravions Gloster IV et IVA avaient un moteur Napier Lion VIIA de 800 ch, et le IVB un Lion VIIB de 875 ch. Après plusieurs essais, les Gloster IVA et IVB furent envoyés par mer à Venise et, finalement, le IVB fut retenu pour la compétition du 26 septembre. Piloté par S.M. Kinkead, ce dernier atteignit 442 km/h, mais dut être retiré avant la fin des épreuves à la suite de graves incidents techniques. Un Gloster I (Mars I équipé de flotteurs) avait déjà servi à l'entraînement pour la Coupe Schneider de 1925. Il fut suivi par le Gloster II (Lion de 525 ch), puis par le Gloster III. Le Gloster VI, quant à lui, fut l'un des premiers monoplans à sortir de chez Gloucestershire Aircraft. Présentant une envergure de 7,92 m, il avait un moteur à compresseur Lion VIID, développant 1 320 ch. Prévu pour la Coupe Schneider de 1929, il avait atteint, piloté par G.H. Stainforth, la vitesse de 541,220 km/h, le 9 septembre 1929. Gloucestershire devient Gloster Le Il novembre 1926, la Gloucestershire Aircraft devenait tout simplement la Gloster Aircraft Co. Ltd., ce changement de nom coïncidant avec le passage de la construction en bois à la construction métallique.
Le premier des avions métalliques fut le Goldfinch, à moteur Jupiter VII, prévu pour remplacer le Gamecock et présentant un plafond pratique de 9 000 m. Doté du même armement que le Bristol « Bulldog » et plus rapide que lui, le Goldfinch ne fut pourtant pas retenu par les autorités militaires, ses réserves en carburant étant trop faibles. Le premier modèle expérimental du Gorcok, à moteur démultiplié, qui datait de 1924, fut suivi par un deuxième exemplaire, équipé d'une hélice en prise directe, puis d'un troisième appareil, achevé en 19271928, dont tous les éléments en bois avaient été remplacés par du métal. Le Guan, sorti à la même époque, avait un fuselage à base de métal et des ailes en bois. Il fut construit à deux exemplaires, qui servirent, à Farnborough, à l'étude de turbocompresseurs montés sur moteurs Lion. Le Goral biplace, qui alliait un à la voilure du DH-9-A, répondait de l'Air Ministry, qui lui préféra wapiti ». Le Goring n'eut pas plus de son autonomie de six heures et demie. Stocken, il vola en version hydravion. Tous ces appareils restèrent à l'état de prototype, Gloster n'ayant pas réussi à décrocher un seul contrat. En revanche, le fait de s'être reconverti à la construction métallique lui valut un certain nombre de marchés de sous-traitance, en particulier pour l'Armstrong Whitworth « Siskin » et le Westland « Wapiti ». En novembre 1928, la Gloster Aircraft s'engagea à terminer trois types différents d'avions De Havilland. Le premier était un DH-67, destiné aux relevés aérophotogrammétriques; il était équipé de deux moteurs en étoile Jupiter VIII et son fuselage était aménagé pour emporter des appareils de prises de vues verticales et obliques. Transformé par Folland, il put, en plus de son rôle initial, servir d'avion-ambulance, de transport ou de bombardier; Le remplacement des propulseurs d'origine par des Jupiter XI devait améliorer les performances de ces premiers bimoteurs assemblés par Gloster. Deux prototypes, rebaptisés Gloster AS.31, furent construits, dont le premier vola en juin 1929 avec Howard Saint aux commandes. En janvier 1930, il fut livré à l'Aircraft Operating Company, qui, au cours de l'année 1931, effectua en Rhodésie des relevés photographiques couvrant 163 200 km2. L'appareil fut ensuite cédé à l'aviation militaire d'Afrique du Sud et servit jusqu'en 1942 à la base de Zwartkop. Le second AS.31, immatriculé K2602, fut utilisé jusqu'en 1936 à Farnborough pour des essais de communication radio. Son plafond pratique était de 6 000 m, son endurance, de l'ordre de 5 h 45 mn et son poids total en pleine charge, de 4 080 kg. Le deuxième appareil terminé chez Gloster à Hucclecote fut le bombardier de nuit trimoteur DH-72. Il fut achevé sous la supervision de George Carter, qui devait succéder à Folland comme chef du bureau d'études. C'est également Carter qui contrôla les vols du monoplace de chasse DH-77, troisième modèle De Havilland réalisé chez Gloster. Chasseur à six mitrailleuses L'expérience acquise par Gloster dans la fabrication d'ailes métalliques lui valut un contrat de la Monospar Wing pour monter un petit monoplan triplace basé sur la technique du monolongeron, mise au point par l'ingénieur suisse H.J. Stieger. Le Gloster-Monospar SS.1, équipé de deux petits moteurs Salmson, vola en octobre 1930. Une aile de 19,20 m conçue selon le même principe fut également construite pour le Fokker de transport F-VI Id/3m. Alors que ces voilures étaient encore en atelier, l'Air Ministry lança un appel d'offres pour un chasseur très rapide. Gloster présenta alors son SS.18, muni d'un moteur en étoile Bristol Mercury 11 de 450 ch, qui effectua son premier vol en janvier 1928. Vers le milieu de l'année 1929, ce chasseur SS.18 devint le SS. I 8A, équipé d'un Bristol Jupiter VIIIF, puis le SS. I 8B, avec un Armstrong Siddeley Panther III en double étoile. A nouveau modifié et armé de six mitrailleuses (deux Vickers, avec une provision de 600 cartouches dans le fuselage, et quatre Lewis, réparties sous la voilure), dont le feu devait se concentrer à environ 150 m à l'avant de l'appareil, il fut redésigné SS. I 9. Ce dernier possédait un moteur Bristol Jupiter VII avec un anneau Townend, qui fut remplacé, en 1933, par un Mercury. Cette version SS.19B arrivant juste au moment où la RAF voulait remplacer le Bulldog, elle passa commande de l'appareil, qu'elle baptisa « Gauntlet ».
Le Squadron 19 de la RAF vola sur Gauntlet dès 1935. Basé à Duxford, il participa avec cet appareil à de nombreuses démonstrations et compétitions. Treize autres squadrons en furent également équipés, et ce sont trois Gauntlet du Squadron 32 qui, en novembre 1936, effectuèrent dans le plus grand secret les premiers essais d'interception dirigés par radar depuis le manoir de Bawdsey (Suffolk). Lors de la crise de Munich en septembre 1938, neuf squadrons utilisaient des Gauntlet en Grande-Bretagne, et une dizaine en dehors du Royaume-Uni. Au début de 1940, vingt-cinq de ces chasseurs furent envoyés en Finlande pour se joindre aux trente Gladiator II qui opéraient déjà dans ce pays. De son côté, le Danemark en construisit dix-sept exemplaires sous licence à Copenhague, qui équipèrent la 1 Te escadrille de Verloese. Le poids total en vol du Gauntlet était de 1 800 kg. Il devait atteindre 370 km/h; son plafond pratique était de 10 200 m et il pouvait monter à 6 100 m en 9 mn. Vingt-quatre Gauntlet I furent construits au total, suivis en 1936-1937 par deux cent quatre Gauntlet II. Alors que le SS.19, précurseur du Gauntlet, était en construction, la Gloster Aircraft mettait en chantier le plus gros avion qu'elle ait jamais construit, le TC.33, un bombardier quadrimoteur qui pouvait également servir au transport de trente hommes de troupe avec leur armement, ou d'un poids équivalent de fret. Son envergure était de 29 m et sa longueur de 24,38 m. Il était équipé de quatre moteurs Rolls-Royce Kestrel montés en tandem de part et d'autre du fuselage, et son rayon d'action était de l'ordre de 1 930 km. Ce biplan était si encombrant qu'il avait fallu creuser des tranchées pour le train d'atterrissage dans le hangar de montage afin de pouvoir treuiller l'appareil une fois les portes ouvertes! Le Gladiator En mai 1934, Gloster Aircraft fusionnait avec Hawker Aircraft Ltd. de Kingston, tout en conservant son indépendance. La firme pouvait ainsi continuer à créer ses propres avions, tel le Gloster « Gladiator », qui fut le dernier biplan en service dans l'aviation de chasse anglaise et aussi le dernier biplan sorti des ateliers de Gloster. Cette association permit également à Gloster de produire, en 1935 et 1936, un total de cent quarante et un appareils, dont trente-huit Hawker « Hardy », soixante-seize Audax et deux Hartbeest pour la Royal Air Force, et vingt-cinq Hawker « Audax » pour les forces aériennes des Indes. Le nouveau directeur des deux compagnies était T. Sopwith, avec comme adjoint Fred Sigrist. Hugh Burroughes et David Longden continuaient à faire partie du conseil d'administration. Quant à A.W. Martyn, il avait quitté la société dès août 1927. Plus tard, Gloster et Hawker devaient être intégrés dans le Hawker Siddeley Group, qui unissait alors A.V. Roe and Co., Gloster Aircraft Co., Hawker Aircraft Co., Armstrong Whitworth Aircraft Ltd., Armstrong Siddeley Motors Ltd., A.V. Roe Canada Ltd., Air Service Training Ltd., Hawksley Constructions Ltd. et High Duty Alloys Ltd. Parallèlement à l'assemblage des avions Hawker, la firme continuait à construire des Gauntlet, qu'essayait le nouveau chef pilote de la compagnie, P.E.G. Sayer. Avant que le Gauntlet fût entré en service dans la RAF, Gloster avait achevé le prototype d'un chasseur évolué, le Gladiator. Répondant aux spécifications F3/70, le K5200 avait un cockpit ouvert et un capotage-moteur semblable à celui du Gauntlet. L'appareil, doté d'un Mercury VI de 645 ch, décolla pour la première fois, piloté par Sayer, le 2 septembre 1934. Modifié en fonction des nouvelles normes F14/35, il devint le premier chasseur à cabine fermée de la RAF. Il était armé de quatre mitrailleuses Browning, alors que depuis une vingtaine d'années l'armement standard dans la chasse avait été de deux mitrailleuses.
Le Gladiator 1, doté d'un moteur plus puissant que celui du prototype, un Bristol Mercury de 840 ch, fut commandé en série, et le Squadron 72, basé à Tangmere, fut le premier des vingt-cinq squadrons de la RAF qui en furent équipés (janvier 1937), suivi des Squadrons 3 et 5, etc. Au total, 527 Gladiator furent construits, dont 216 furent exportés. Le Gladiator II avait un Mercury VIIIA à hélice tripale. Quant au Sea Gladiator, c'était une version destinée à la Fleet Air Arm (moteur Mercury IX ou VIIIA). En 1940, quatre d'entre eux participèrent à la défense de Malte contre les attaques aériennes de l'aviation italienne. Le 7 octobre 1939, sur les côtes du Northumberland,trois Gladiator du Squadron 607 attaquèrent un hydravion Do-18 et parvinrent à l'endommager. Un mois plus tard, cette unité était affectée en France avec le Squadron 615, et leurs effectifs répartis sur diverses bases aériennes. Bien que surclassés par le Messerschmitt, les Gladiator réussirent à détruire un certain nombre d'avions ennemis. En revanche, après le 10 mai 1940, ce fut à leur tour de subir d'énormes pertes tant en vol qu'au sol, et les pilotes reçurent la consigne de détruire leurs appareils avant d'essayer de regagner l'Angleterre. De son côté, le Squadron 263 opérait en Norvège, et, quand il fut transformé sur Gladiator, il effectua, le premier jour, plus de cinquante sorties. Le 2 juin, un de ses pilotes, L.R. Jacobsen, attaqué par huit avions allemands, força un Ju-88 à percuter une colline et abattit trois Heinkel He-111. Le 7 juin 1940, ce squadron embarquait à bord du HMS Glorious, qui fut coulé le lendemain avec tous ses avions à bord. Les Gladiator servirent également à Aden, en Grèce, au-dessus de l'Albanie, ainsi qu'en Libye. Retirés des opérations à la fin de juin 1941, ils furent utilisés pour des missions météorologiques. Après le Gladiator, Gloster sortit deux prototypes. Le premier, présenté en 1937, répondait aux spécifications F5/34, mais la RAF préféra s'en tenir au Hurricane et au Spitfire. Le second, apparu deux ans plus tard, n'eut pas de suite. Le premier avion à réaction britannique Au prix de mille et une difficultés, Frank Whittle était parvenu, en 1936, à créer la compagnie Power Jets Ltd., destinée à réaliser un moteur à réaction de sa conception, le Gyrone, qui fut finalement prêt le 12 août 1937. Dans un fracas épouvantable, la turbine commença à tourner. Le compresseur monta à 8 000 tr/mn. S'approchant du Gyrone, Whittle saisit la manette des gaz, réduisant ceux-ci à fond. Rien ne se passa... Le Gyrone allait-il exploser ? Finalement, le bruit cessa, et, faute de carburant, le moteur s'arrêta. On eut tellement peur de le voir éclater qu'on le transporta au fin fond d'un atelier désaffecté. Des modifications furent apportées à la chambre de combustion, les essais devinrent de plus en plus satisfaisants... et l'Air Ministry décida d'inscrire l'engin sur la liste des inventions secrètes ! Au cours de l'été 1939, enfin, le ministère demanda à Frank Whittle d'équiper un appareil avec son Gyrone. Ayant fait le tour des usines, Whittle ne trouva aucun avion susceptible d'être doté de son réacteur. Finalement, après avoir rencontré George Carter — ingénieur en chef de chez Gloster — il passa un contrat avec cette société pour la construction du premier avion à réaction britannique, le Gloster E.28/39. Ce contrat, en date du 9 février 1940, spécifiait que cet avion — un chasseur monoplace doté d'un armement fixe — servirait de banc d'essai volant pour le Gyrone. Le 7 avril 1941, débutèrent sur le terrain de Gloster à Brockworth, les premiers essais au roulage du Gloster-Whittle E.28 « Pioneer » (W4041). Gerry Sayer, pilote de chez Gloster, était aux commandes. Il fit tourner le réacteur à 16 000 tr/mn; dans son rapport, il notait : « Durant les trois essais, l'avion a quitté la piste. Les vols ont eu lieu à une hauteur de 1,50 m. Il a fallu rouler de 600 m à 700 m pour pouvoir décoller. Le vent était de 5 km/h... Les commandes au sol répondent moins bien qu'avec un avion ordinaire... » Sur un appareil classique, le souffle créé par l'hélice agit directement à l'arrière sur le gouvernail; mais le Gloster n'avait pas d'hélice! L'existence de cet appareil devant à tout prix rester secrète, le terrain de Cranwell — possédant de longues pistes et situé au cœur des étendues sauvages du Lincolnshire — fut choisi pour les essais. Le 15 mai 1941, l'avion décollait pour la première fois, piloté par Gerry Sayer, pour un vol de 17 minutes. Quelques mois plus tard, il était envoyé, pour évaluation au RAE de Farnborough. Avant chaque décollage, il fallait s'assurer que le ciel était vide de tout avion ennemi; en outre, Sayer emportait à son bord toute une série de fusées destinées à permettre l'identification de l'appareil au cas où un Spitfire s'aviserait d'attaquer cet avion inconnu... qui, lorsqu'il ne volait pas, était enfermé dans un hangar surveillé jour et nuit.
Les mois passant, la mise au point progressait. L'huile ne gelait plus aux altitudes élevées. Les commandes étaient mieux ajustées. Un grillage fut placé à l'entrée du réacteur, qui avait failli déchiqueter un pilote au moment où il passait devant l'appareil tournant au ralenti, avec son blouson de vol dégrafé. Ce premier prototype (W4041) est aujourd'hui exposé au Science Museum de South Kensington, non loin du lycée français de Londres. Le second prototype (W4146) était équipé d'un réacteur plus puissant, un Rover W.2B de 770 kg de poussée. Il vola le ter mars 1943 et, un peu plus tard, atteignit 750 km/h à 12 800 m d'altitude. En dehors de Sayer, d'autres pilotes volèrent sur ce premier avion à réaction : John Grierson, Michael Daunt, John Warren, etc., sans oublier Maurice Claisse, qui fut le premier Français à piloter un appareil de ce type. Ingénieur en aéronautique, ce dernier était chef pilote chez Breguet avant la guerre. En 1941, il avait réussi à gagner l'Angleterre, où, après un certain nombre d'opérations sur Spitfire, il fut affecté au centre d'essais de Farnborough, où il devait rester plus de deux ans. Le Meteor contre les V-1 Bien qu'ayant achevé ses essais (vol en rase-mottes, à moyenne et à haute altitude, acrobatie, piqué, chandelle, etc.), le Gloster E.28 ne put cependant être utilisé en opérations, son réacteur n'étant pas assez puissant. C'est le Gloster F9/40 qui lui succéda. Ce prototype du Meteor, doté de deux réacteurs encastrés dans une voilure courte et trapue, était armé de quatre canons. Son étude avait débuté avant le premier vol du E.28; il fit ses premiers essais au sol à Newmarket Heath le 10 juillet 1942, et son premier vol eut lieu à Cranwell, le 5 mars 1943, avec Michael Daunt aux commandes. Huit prototypes furent construits, équipés de divers réacteurs : Rover W.2B, Metrovick F.2, W.2/500 ou 700, Rolls-Royce W.2B/37, ces derniers étant les précurseurs du Rolls-Royce Derwent. Il devait en résulter le Meteor Mk-1, dont vingt exemplaires furent assemblés, quinze d'entre eux ayant été attribués à la RAF. Le 12 juillet 1944, douze Meteor F Mk-1 furent affectés au Squadron 616, commandé en 1941 par Douglas Bader. Deux semaines plus tard, cette unité était transférée à Manston (Kent) et affectée à la défense de Londres contre les bombes volantes. Depuis leurs rampes de lancement, situées surtout dans le Pas-de-Calais, les V-1 mettaient une vingtaine de minutes pour atteindre la capitale britannique. Ils se déplaçaient à une altitude située entre 1 000 m et 2 000 m, à plus de 500 km/h. Dès que les radars donnaient l'alerte, les Meteor du Squadron 616 décollaient (il n'était pas nécessaire de faire chauffer les moteurs comme avec les Spitfire). Le 4 août 1944, Dixie Dean, ayant repéré une bombe volante, poussa sur ses manettes et rattrapa le V-1.
A 100 m, bonne distance pour ouvrir le feu, il déclencha ses quatre canons. En vain : les armes étaient enrayées. La bombe allait-elle s'écraser sur Londres, à moins de 30 km ? Dean s'approcha, plaçant son aile sous celle de la bombe volante. Manche à balai, palonnier à fond à droite : l'avion bascula brusquement, et, désemparée, la bombe piqua dans la campagne... Tout juste si le Meteor avait eu sa peinture éraflée ! En janvier 1945, le Squadron 616 et ses Meteor Mk-3 furent affectés sur un aérodrome de la région bruxelloise. Mais la paix fut signée sans qu'aucun de ses pilotes ait eu l'occasion de se mesurer avec l'avion à réaction allemand, le Messerschmitt 262. D'un côté comme de l'autre, les durées de vol étaient trop brèves. Le 7 novembre 1945, un Meteor, baptisé pour la circonstance Britannia et piloté par H.J. Wilson, battit le record du monde de vitesse, à la moyenne de 975,875 km/h. Il s'agissait d'un Meteor Mk-4 de la RAF, débarrassé de son armement et équipé de réacteurs Rolls-Royce Derwent de 1 630 kgp, plus puissants que ceux du prototype. Moins d'un an plus tard, ce record était battu par Donaldson, qui, le 7 septembre 1946, atteignit 991 km/h sur un Meteor baptisé Star Meteor. Au total, 535 Meteor Mk-4 ont été construits par Gloster et Armstrong Whitworth Aircraft entre 1945 et 1948, et 168 d'entre eux ont été exportés en Argentine, en Belgique, au Danemark, en Égypte et aux Pays-Bas, où ils étaient assemblés sous licence par Fokker, à Schiphol.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001