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Constructeurs d'avions |
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Gotha
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MENACE SUR L'ANGLETERRE Les usines Gotha produisirent, au cours de la Première Guerre mondiale, les bombardiers qui terrorisèrent Londres en 1917 Le 3 février 1913, la Gothaer Waggonfabrik AG procédait officiellement à l'inauguration de son département Constructions aéronautiques (Abteilung Flugzeugbau). Pour cette société, qui avait vu le jour en 1898 dans la petite ville thuringienne de Gotha et qui s'était jusque-là cantonnée dans la conception et la fabrication de matériel ferroviaire, l'heure de l'expansion et de la diversification avait sonné. Cependant, quand ils se lancèrent dans la grande aventure de l'air, les ingénieurs Bothmann et Glück, ses fondateurs, étaient loin de se douter que le nom de Gotha prendrait, dans un avenir proche, une signification redoutable pour les populations civiles d'Angleterre et de France, brutalement confrontées à la dure réalité du bombardement aérien. La carrière aéronautique de la firme débuta avec la construction sous licence du Taube, un petit monoplan conçu par l'Autrichien Hugo Etrich. Sous la désignation LE, Gotha mit au point quatre variantes de ce modèle, qui, au cours de l'année 1914, furent produites à quelque quatre-vingts exemplaires.
C'est l'un de ces appareils qui, le 26 octobre 1914, lâcha sur Douvres les premières bombes de la guerre. Cette action, qui, du fait de son insuccès, passa totalement inaperçue à l'époque, préfigurait pourtant les raids allemands de 1917-1918 sur le territoire britannique. Dans le courant de l'année 1914, la société s'adjoignit le concours de deux ingénieurs de talent, Karl Rôsner et Hans Burkhard, qui furent à l'origine des principaux modèles mis au point durant les quatre années de guerre. Le premier, le LD.4, construit à une vingtaine d'exemplaires, n'était en fait qu'une version modifiée du Caudron G.3, dont la société avait acquis la licence de fabrication peu avant la déclaration de guerre. Comme le Caudron, le LD.4 était un biplan biplace dont le fuselage ramassé était relié à l'empennage bidérive par quatre poutres croisillonnées. Destiné essentiellement à la reconnaissance, il était doté d'un moteur rotatif Gnome de 100 ch. Après avoir dessiné ensemble quelques autres modèles, les deux hommes, dont les conceptions s'étaient révélées tout à fait différentes, ne tardèrent pas à mener leurs recherches séparément. C'est ainsi que Karl Rôsner se consacra presque exclusivement à la mise au point d'hydravions, dont les très nombreuses variantes ne dépassèrent guère, pour la plupart, le stade du prototype; certains furent cependant construits en petite série, comme le WD.7, bimoteur d'entraînement au torpillage, et le WD.11, dont treize exemplaires sortirent des chaînes de montage entre mars et juillet 1917, ou le WD.14 (soixante-dix appareils), version développée du WD.7 et du WD.11. Ce dernier était lui aussi un biplan bimoteur destiné aux missions de torpillage; mais ses dimensions, sensiblement augmentées, avaient entraîné l'adoption de moteurs plus puissants (400 ch), qui se révélèrent malgré tout insuffisants pour une machine dont le poids en charge dépassait 4 500 kg et dont l'envergure atteignait presque 90 m. Deux opérations de torpillage effectuées dans le golfe de Riga suffirent pour mettre en évidence les défauts de l'appareil, qui ne fut plus utilisé, dans la dernière année de guerre, que pour des missions de reconnaissance lointaine en mer du Nord. C'est à Karl Rôsner qu'on doit aussi la mise au point de l'hydravion géant Gotha WD.27. Cet immense biplan de 31 m d'envergure et de 17,60 m de longueur faisait partie de la catégorie des Riesen-Seeflugzeugen (Rs), des appareils géants destinés aux missions de reconnaissance et de bombardement stratégiques. Quatre moteurs Mercedes D.III, développant au total 640 ch et montés en tandem dans deux nacelles de part et d'autre du fuselage, assuraient au WD.27 une vitesse de 135 km/h. Trois exemplaires seulement de cet hydravion géant furent construits par Gotha au cours de l'année 1918 (nos 4326 à 4328). Le second ingénieur de la firme, Hans Burkhard, se spécialisa quant à lui dans la conception des bombardiers terrestres qui devaient contribuer à forger le redoutable renom de la maison Gotha. La naissance du Gotha C'est de l'été de 1914 que date l'acte de naissance du bombardier le plus fameux de la Grande Guerre. A cette époque, en effet, Oskar Ursinus, directeur de la revue allemande Flugsport, dressa les plans d'un nouvel hydravion biplan bimoteur. L'appareil se distinguait par son fuselage au nez saillant suspendu au plan supérieur, tandis que le plan inférieur soutenait deux moteurs tellement rapprochés que leurs hélices se touchaient presque.
La déclaration de guerre poussa Ursinus à modifier quelque peu la destination de son modèle. Après que les plans eurent été adaptés à la situation nouvelle, la machine fut soumise à l'approbation des militaires, qui ne tardèrent pas à fonder sur elle de grands espoirs. L'appareil paraissait en effet répondre parfaitement aux spécifications émises quelques mois plus tôt pour un avion de combat du type III (biplan bimoteur développant 200 ch, possédant une autonomie de 6 heures et équipé pour l'attaque d'objectifs au sol). Ursinus commença donc à construire son appareil à Darmstadt, dans les ateliers de la Flieger Ersatz Abteilung 3, dirigée par le Major Friedel. Sous la désignation militaire B.1092/14, la machine effectua son premier vol au mois de janvier 1915 et fut immédiatement retenue pour un développement ultérieur, bien que certains défauts assez graves fussent clairement apparus dès ces premiers essais. Tel qu'il était conçu, en effet, le Friedel-Ursinus ne présentait pas une structure suffisamment résistante pour sa taille. En outre, le fuselage, juché sur l'aile supérieure de l'appareil, rendait la position de l'observateur, chef de l'équipage, particulièrement dangereuse en cas d'accident. Mais le 13.1092/14 avait aussi des qualités; en particulier, la configuration élevée du fuselage offrait un excellent champ de vision pour le tir, et la position rapprochée des moteurs conférait à l'appareil une plus grande sécurité de vol en cas de panne de l'un d'entre eux. Dès le mois de mars 1915, l'avion fut donc envoyé à la FI.Abt. 28, stationnée sur le front de l'Est, en vue d'y subir ses premiers tests au combat. Bien que n'étant pas prévu à cet effet l'appareil ne possédait aucun dispositif de visée pour le lancement des bombes, le B.1092/14 fut en fait le premier bombardier bimoteur allemand engagé en opérations de guerre. Au cours de ce même mois de mars, la maison Gotha fut officiellement désignée pour poursuivre le développement de l'appareil, dont la réalisation fut placée sous l'autorité de Hans Burkhard. Considérablement simplifié et amélioré par rapport au modèle initial, le premier G.I (abréviation de Grossflugzeug, ou bombardier lourd) sortit des chaînes de montage le 27 juillet 1915. Une douzaine au moins d'exemplaires en furent construits par Gotha jusqu'en novembre 1915 et versés en unité. A l'automne 1916, un seul d'entre eux était encore en service sur le front. Quant au projet initial d'Oskar Ursinus, il fut, lui aussi, mené à son terme par la firme Gotha. Baptisée UWD, cette version hydravion du G.I fut construite à un seul exemplaire (n° 120), livré à la marine allemande au début de 1916. Le UWD effectua plusieurs missions de combat au-dessus de Zeebrugge, ainsi qu'une mission de bombardement sur Douvres, avant de s'écraser lors d'un atterrissage à Zeebrugge. Les premiers Gotha de Hans Burkhard A la fin de l'année 1915, alors que les derniers G.I sortaient des chaînes de montage, Hans Burkhard obtenait l'autorisation de dresser les plans d'un nouveau bombardier bimoteur, spécialement étudié pour emporter une charge de 300 kg. Ainsi naquit le G.II, ancêtre de toute une lignée de bombardiers stratégiques. Pour ce nouveau modèle, l'ingénieur abandonna définitivement le fuselage fixé au plan supérieur de l'aile, caractéristique principale du premier modèle conçu par Ursinus. Le prototype, propulsé par deux moteurs Mercedes D.IV développant chacun 220 ch, effectua son premier vol en mars 1916. Construit en bois et contre-plaqué et recouvert de toile, l'appareil avait en outre été muni de deux trains d'atterrissage, chacun placé sous une nacelle-moteur en vue de limiter au maximum tout risque de capotage. Les trois postes de l'équipage celui du bombardier mitrailleur à l'avant, celui du pilote au centre et celui du deuxième mitrailleur à l'arrière étaient reliés par un étroit passage ménagé sur le côté droit du fuselage. Tel qu'il était conçu, le prototype se révéla aux essais particulièrement rapide malgré son poids élevé. Cependant, pour accroître le taux de montée de l'appareil en pleine charge, il fallut se résoudre à en allonger les ailes. Son envergure fut ainsi portée à 23,70 m, ce qui ne fut pas sans conséquences pour les performances futures du modèle. Quoi qu'il en soit, une petite série d'une dizaine de G.II fut mise en chantier, et, le 24 août 1916, le premier appareil sortit des ateliers Gotha. Plusieurs mois se passèrent encore en tests et en essais, et les G.II n'arrivèrent en unité, à la Staffel 20 du KG-4, qu'en octobre. A cette date, ils furent rejoints par les premiers G.Ill de série, dont l'armée avait commandé vingt-cinq exemplaires. Sur ce dernier modèle, les moteurs d'origine avaient été remplacés par des Mercedes D.IVa de 260 ch, et une troisième mitrailleuse avait été montée dans le cockpit arrière, tirant par une ouverture ménagée dans le plancher. Sur le front oriental, dans les Balkans, les G.II et G.III du Kagohl 1, stationné à Hudova, exécutèrent quelques missions de bombardement particulièrement réussies, qui permirent enfin à la firme Gotha de s'imposer aux yeux du haut commandement allemand en tant que constructeur de bombardiers stratégiques. Au nombre de ces brillantes actions doit être comptée la destruction du pont de chemin de fer enjambant le Danube à Cernavoda (septembre 1916), qui contribua à couper la ligne de ravitaillement des armées roumaines, les poussant à la capitulation.
Sur le front de l'Ouest, le Kagohl 2 reçut ses premiers G.IlI à la fin de l'année 1916, alors qu'il se trouvait stationné sur le terrain de Fribourg-en-Brisgau. Le 8 février 1917, l'un de ces appareils, en patrouille dans le secteur de Saint-Mihiel, fut pris en chasse par Guynemer et Chainat, qui l'obligèrent à se poser à l'intérieur des lignes alliées. L'équipage fut capturé, et le bombardier, confié aux experts du Service technique de l'aéronautique. Opération « Türkenkreuz » Depuis longtemps le haut commandement allemand rêvait d'organiser une attaque massive de l'Angleterre par la voie des airs. Dès octobre 1914, en effet, le Major Wilhelm Siegert, de l'état-major de l'Air, avait préconisé la mise sur pied d'une unité spéciale, destinée exclusivement à des missions de bombardement du territoire britannique. Baptisée Brieftauben Abteilung Ostende (Section des pigeons voyageurs d'Ostende), cette escadre, composée de six escadrilles, devait opérer à partir de Calais. Mais l'échec du plan Schlieffen empêcha les Allemands d'occuper cette ville, qui constituait pour les appareils de l'époque, dont le rayon d'action était nettement insuffisant, une tête de pont indispensable à la bonne marche du projet. L'idée fut donc provisoirement abandonnée, et, pendant plus de deux ans, les Zeppelin de la marine allemande furent les seuls à oser braver la défense britannique, au prix de pertes souvent considérables. A la fin de 1916 cependant, les progrès accomplis par la technologie, ainsi que l'arrivée à la tête des Luftstreitkrâfte du général Ernst von Hoeppner, l'un des plus ardents défenseurs du bombardement stratégique, avaient contribué à modifier sensiblement les données du problème. Un nouveau projet, auquel on attribua le nom de code de Türkenkreuz (Croix turque), fut mis sur pied. Le G.IV, dernier-né des modèles dessinés par Hans Burkhard, devait constituer, aux côtés des premiers avions géants (Riesenflugzeugen) construits par Staaken, le noyau de cette nouvelle force de bombardement. Les commandes, fixées en novembre 1916 à trente-cinq appareils du type G.IV, furent portées, dès le mois de février de l'année suivante, à cinquante exemplaires. Dans l'intervalle, et pour soulager les ateliers de Gotha, les firmes SSW (Siemens-Schuckert Werke) et LVG (Luft-Ve(kehrs Gesellschaft) s'étaient vu confier la fabrication sous licence respectivement de quatre-vingts et de cent cinquante de ces bombardiers. Par rapport au modèle précédent, le G.IV présentait des améliorations sensibles. C'est en particulier sur cet appareil que fut mis au point le fameux tunnel de tir du Gotha, qui créa bien des surprises aux aviateurs alliés, habitués à attaquer le bombardier à l'endroit où il était le plus vulnérable, c'est-à-dire par-dessous.
Tout l'arrière inférieur du fuselage, depuis les ailes jusqu'à la queue, avait été supprimé; le mitrailleur arrière pouvait de la sorte, si la nécessité s'en faisait sentir, pointer son arme vers le bas; l'angle de tir offert, bien plus important que celui du G.III, permettait d'assurer avec une réelle efficacité la défense par-dessous de l'appareil. Le fuselage dut, bien entendu, être considérablement renforcé; pour ce faire, on le recouvrit entièrement de contre-plaqué, ce revêtement devant, en outre, assurer au bombardier une capacité de flottaison de plusieurs heures en cas d'amerrissage forcé. Les premiers G.IV furent versés en unité en mars et avril 1917, soit avec près de deux mois de retard. Il fallut encore un mois supplémentaire pour permettre au Hauptmann Ernst Brandenburg d'organiser ses forces. Rassemblés en mars sous son commandement sur le terrain de Ghistelles, matériels et personnels du Kagohl 3 (Kampfgeschwader 3) firent mouvement vers leurs bases définitives en avril; tandis que les Staffeln 13 et 14 s'installaient à Saint-Denis-Westrem, les Staffeln 15 et 16 s'établissaient à Gontrode. Un troisième terrain, situé à Mariakerke, abrita à partir de juillet les Staffeln 17 et 18, nouvellement créées. Premiers Gotha sur l'Angleterre Dans l'après-midi du 25 mai 1917, sous le commandement de Brandenburg, les Gotha du Kagohl 3 s'envolèrent de leurs terrains respectifs et prirent le chemin de l'Angleterre. Vingt-trois appareils participaient à l'opération, dont l'objectif principal était le bombardement de Londres. Lorsque, à 17 heures, les avions abordèrent la côte anglaise au nord de la rivière Crouch (Essex), ils n'étaient plus que vingt et un, deux appareils ayant dû regagner leur base par suite d'ennuis mécaniques. Arrivée à une trentaine de kilomètres de Londres, la formation se heurta à une épaisse couche de nuages; contrainte de renoncer à son objectif, elle mit le cap plein sud, pour aller finalement larguer ses bombes au-dessus du Kent, dans la région de Folkestone. Soixante-quatorze appareils de la défense anglaise se portèrent à leur rencontre, mais, malgré les efforts de leurs pilotes, furent incapables d'intercepter les Gotha avant qu'ils ne quittent la côte anglaise.
Aux commandes de son Sopwith « Pup », le Flight Lieutenant Leslie, du RNAS (Royal Naval Air Service), engageant la poursuite au-dessus du pas de Calais, parvint à endommager un des bombardiers, qui piqua vers la mer, mais réussit à regagner sa base. A la hauteur de Dunkerque, les Gotha subirent de nouveau le feu des Sopwith du RNAS : un appareil allemand explosa en plein vol au large d'Ostende, tandis qu'un deuxième allait s'écraser près de Bruges. Le 5 juin, l'escadre de Brandenburg prit une nouvelle fois son envol en direction de l'Angleterre. Survolant l'Essex, la formation obliqua vers l'estuaire de la Tamise, en vue de bombarder les fabriques de munitions de Shoeburyness et les docks de Sheerness. Un appareil, touché par la défense antiaérienne, s'abîma en mer au nord de Barton's Point. Encore une fois, la chasse britannique se révéla incapable d'intercepter les Gotha, qui purent regagner leurs bases pratiquement sans être inquiétés. Deux bombardiers s'écrasèrent toutefois à l'atterrissage. C'est le 13 juin 1917 que Londres, objectif principal de Brandenburg, fut enfin, et pour la première fois, atteint. Ce jour-là, vingt Gotha du Kagohl 3 prirent l'air à 10 heures du matin. Arrivée en vue des faubourgs de la capitale britannique, la formation ne comptait plus que quatorze appareils, six d'entre eux ayant dû faire demi-tour à la suite d'ennuis mécaniques; certains parvinrent toutefois à larguer leurs bombes en territoire anglais avant de reprendre le chemin du continent. Quant aux autres bombardiers, ils attaquèrent leur objectif principal, la gare de Liverpool Street, à 11 h 40 exactement. En l'espace de quelques instants, soixante-douze bombes furent lancées dans un rayon de 1,600 km autour de la gare, trois d'entre elles seulement atteignant leur objectif. Après s'être regroupés, les Gotha se dirigèrent vers l'East End, où une grosse bombe tomba sur un groupe scolaire, tuant seize enfants et en blessant grièvement une trentaine d'autres. Dans l'opinion publique anglaise, l'émotion fut intense. Au retour de cette « brillante » mission, Brandenburg, convoqué auprès du commandement suprême à K reuznach, reçut des mains du Kaiser l'ordre Pour le mérite. A l'issue de cette cérémonie, alors qu'il se préparait à regagner sa base des environs de Gand, l'Albatros dans lequel il avait pris place s'écrasa au décollage; le pilote, l'Oberleutnant von Trotha, périt dans l'accident. Brandenburg, grièvement blessé, fut remplacé à la tête du Kagohl 3 par le Hauptmann Rudolf Kleine. Le 21 juin, une nouvelle formation de Gotha faisait subir à la capitale britannique le raid le plus meurtrier entrepris jusqu'alors au-dessus de l'Angleterre. Au cours de cette mission aucun G.IV ne fut perdu. Tout au long du mois de juillet 1917, les raids de jour se succédèrent. Londres ayant encore été bombardé le 7, l'indignation des Britanniques était à son comble. Cependant, la défense anglaise s'organisant, les pertes allemandes se faisaient plus lourdes. A partir de septembre, malgré l'arrivée au Bogohl 3 (le Kagohl 3 avait été rebaptisé en août Bombengeschwader 3) du nouveau Gotha G.V, sur lequel on avait fondé beaucoup d'espoirs, il ne fut plus possible de lancer des attaques de jour sur le territoire britannique. Les bombardiers se limitèrent donc à des raids de nuit, qui se prolongèrent encore pendant près de neuf mois, jusqu'au 19 mai 1918. A cette date, les Gotha du Bogohl 3 avaient effectué dix-neuf attaques nocturnes sur l'Angleterre, au prix de soixante appareils perdus (vingt-quatre avaient été abattus par la défense anglaise, les autres, plus de la moitié, ayant été victimes d'accidents). Au cours de l'hiver 1917-1918, plusieurs raids de nuit sur Paris furent également menés par les Gotha du Bogohl 5. Si les résultats matériels des bombardements allemands n'apparaissent guère convaincants, il faut reconnaître en revanche que leur impact psychologique fut considérable. On peut même affirmer que ce sont les raids des Gotha en territoire anglais qui furent la cause première de l'unification des deux forces aériennes britanniques — Royal Naval Air Service et Royal Flying Corps — et de la création, en avril 1918, d'une arme unique et autonome, la Royal Air Force. Basé sur un développement du G.V, le modèle G.VI à deux moteurs Mercedes de 260 ch, resta à l'état de prototype, mais fut le premier appareil asymétrique du monde en 1917. Outre les fameux bombardiers qui firent le renom de la Gothaer Waggonfabrik, la firme mit encore au point, dans les dernières années de la guerre, un nouveau type d'appareil destiné à la reconnaissance et au bombardement rapide à haute altitude. Dessinés par Karl Rôsner, le G.VII puis le G.VIII, ainsi que leurs variantes plus légères et plus rapides GL.V II et GL.VIII, représentaient une conception tout à fait originale dans le domaine des avions de bombardement.
Il s'agissait de biplans à nez très court et pointu, équipés de deux moteurs Maybach développant chacun 260 ch; prévus pour voler à une vitesse moyenne de 180 km/h, ces appareils devaient, grâce à leurs performances, être capables d'échapper à la chasse adverse. Cinquante-cinq G.VII et GL.V1I auraient été construits par Gotha et une centaine d'autres par Aviatik. On ne sait malheureusement rien concernant l'emploi opérationnel de ces avions, dont le premier arriva au front le 18 mai 1918. Derniers prototypes étudiés durant les hostilités : le G.IX, réalisé par LVG et équipé de deux moteurs Maybach de 245 ch, et le G.X, petit bimoteur de reconnaissance, commandé à trois exemplaires qui ne furent pas terminés. Lorsque, à la fin de la guerre, la Gothaer Waggonfabrik se vit obligée, sur ordre des Alliés, de fermer son département Aéronautique, celui-ci employait plus de mille deux cents personnes, contre cinquante à ses débuts. En cinq ans, la firme avait construit plus de mille avions de guerre, en majeure partie des bombardiers. Les Gotha du Hie Reich En 1933, lorsque le tout nouveau gouvernement nazi proposa à la GWF de se lancer à nouveau dans la construction aéronautique, la firme accepta avec empressement. Dès le 2 octobre, le département Aéronautique était officiellement réorganisé; parallèlement, un bureau d'études était mis sur pied, dont la responsabilité fut confiée à Albert Kalkert. Ce brillant ingénieur, qui avait fait ses débuts chez LVG en 1924, avait travaillé successivement pour Heinkel et Dornier, avant de faire construire ses propres modèles à Graz (Autriche). Tandis que la firme assurait la production sous licence de l'avion d'entraînement Arado Ar-66, puis des Heinkel He-45 et He-46 de reconnaissance, les bureaux de Kalkert réalisaient les esquisses d'un biplan biplace d'entraînement, qui effectua son premier vol en février 1934. Baptisé Go-145, cet appareil obtint un réel succès et fut construit à près de dix mille exemplaires. Outre des firmes allemandes, comme AGO, Focke-Wulf et BFW, des sociétés étrangères, d'Espagne et même de Turquie, en acquirent la licence de fabrication. Le bureau d'études de la GWF ne manquait pas de projets ambitieux en matière d'avions de combat. Mais le Technisches Amt du RLM (Reichsluftfahrtministerium) limita sa participation à la mise au point d'appareils légers d'entraînement, de sport et de tourisme. En 1936 sortit le Go-146, un monoplan bimoteur léger quadriplace, dont sept exemplaires seulement furent produits. La firme se vit confier la construction de l'avion sans queue dessiné par A. Kupper. Cet appareil, désigné Go-147A, était un biplace à ailes en mouette destiné à l'observation aérienne; son moteur Argus As 10 de 240 ch lui assurait une vitesse moyenne de 175 km/h. Deux mitrailleuses de 7,9 mm devaient constituer l'armement défensif de la version de série (Go-147B). Des essais en vol du Go-147 furent entrepris, mais, devant les nombreux défauts de la machine, le projet fut définitivement abandonné en 1938. Sous forme de quelques prototypes existèrent également le Go-149 de 240 ch, monoplan monoplace d'école à la chasse, et le bimoteur Go-150, destiné aux sports aériens. Apparu en 1938, le Go-150 battait un record d'altitude le 20 juillet de l'année suivante. Autre bimoteur, le Go-241 était un quadriplace de voyage et de petit transport postal équipé de deux Hirth HM-506.A de 160 ch. L'unique exemplaire fut détruit en 1944 lors d'un bombardement des usines Gotha. En 1939, la GWF, sans négliger complètement la recherche pure, se lança cependant plus particulièrement dans la construction sous licence d'appareils mis au point par d'autres firmes. L'installation de nouveaux ateliers de montage à Fürth avait permis à la société d'augmenter considérablement ses capacités de production. C'est en particulier dans les usines de la GWF que furent produits les planeurs d'assaut et de transport de troupes DFS-230 à la mise au point desquels la firme avait d'ailleurs largement participé ainsi qu'une grande partie (près de trois mille exemplaires) des Messerschmitt Bf-110 « Zerstôrer » en service pendant la guerre. A la fin de l'automne 1940, Albert Kalkert, nommé directeur technique à la Reparaturwerke Erfurt Gmbh, quitta la GWF sans même avoir vu voler son modèle le plus fameux, le Go-242. Ce planeur de transport était prévu à l'origine pour remplacer le DFS-230, d'une moindre capacité, mais qui avait fait ses preuves lors de l'offensive allemande de mai 1940. A la demande du Technisches Amt, Kalkert dessina les plans d'un grand appareil bipoutre à aile haute, qui attira d'emblée l'attention des militaires, et dont la construction en série fut ordonnée avant même que les prototypes eussent volé. L'avion pouvait emporter, outre ses deux membres d'équipage, vingt et un hommes de troupe entièrement équipés. Les premiers Go-242 de série commencèrent à sortir des chaînes de montage à la mi-1941. Lorsque la production fut suspendue, en juillet 1944, 1 528 appareils de ce type avaient été construits au total, par Gotha et par les usines Hartwig à Sonneburg.
Cent trente-trois d'entre eux servirent à la mise au point d'une version motorisée (deux Gnome-Rhône 14M de 740 ch), désignée Go-244, qui se révéla inférieure au classique Ju-52/3m. Tractés par des Heinkel He-111, les Go-242 furent employés en masse au-dessus de la Crète, en Afrique du Nord, puis sur le front russe, où ils remplacèrent progressivement le tandem Dornier Do-17/ DFS-230. En 1944, la GWF se vit encore confier la responsabilité de la mise au point définitive, en vue de sa production en série, du premier chasseur turboréacteur à forme d'aile volante. Conçue par les frères Reimar et Walter Horten, cette aile volante, désignée Ho-IX, fut acceptée, après bien des péripéties, par le RLM, et au début de l'été 1944, une commande de sept prototypes fut passée, à laquelle vint s'ajouter une présérie de vingt exemplaires. Sous la désignation Go-229, cette curieuse machine devait être équipée de deux turboréacteurs Junkers Jumo 004 B; son armement devait être constitué de quatre canons de 30 mm et de deux bombes de 1 000 kg. La construction des sept prototypes fut entreprise à Friedrichsroda, dans des ateliers appartenant à la GWF. En mai 1945, lorsque les Américains prirent possession de l'usine, ils trouvèrent trois d'entre eux en voie d'achèvement, ainsi que la quasi-totalité des pièces nécessaires à la fabrication des vingt appareils de série.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001