- Introduction

 

- Histoire de l'Aviation

- Belles Photos Avions

- Les plus beaux avions

- Les profils

 

- Avions 14-18

- Attaques

- Chasseurs

- Ballons

- Bombardiers

- Hélicos

- Maritime

- Autres

- Planeurs

- Reco.Transp.Entrain.

- Spéciaux

 

- Avions 39-45

- Attaques

- Chasseurs

- Bombardiers

- Hélicos

- Maritime

- Autres

- Planeurs

- Reco.Transp.Entrain.

- Spéciaux

 

- Les Hommes

- As 14-18

- As 39-45

- Les Avionneurs

- Les Exploits

- Les Figures

 

- Divers

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- Emblèmes

- Grades

 

- Guerres mondiales

- Guerre 14-18

- Guerre 39-45

 

- Bataille d'Angleterre

- Une période décisive

- Les Avions

 

 

 

Guerre 14-18


 

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Historique de l'Aéronautique Militaire Française

 

 

Arme jeune, l'Aéronautique Militaire a été subordonnée, à ses débuts, à l'Armée de Terre. Cette Armée de Terre, contrainte par la spécificité de cette arme, donne une autonomie relative à l'aviation, le 22 octobre 1910, en créant un service d'Inspection Permanente de l'Aéronautique.

Le 29 mars 1912, une loi-statut sur l'Aéronautique Militaire est publiée, complétée par un décret le 22 août. Le mot Avion est choisi par les militaires, tandis que Aéroplane devient le terme civil.

En vue des grandes manoeuvres de 1912 (septembre), trois groupes d'Aviation sont créés :

Préparation des avions pour la mission Le Prieur du 22/5/16.

 

ETAT-MAJOR

Directeur général des manoeuvres

IIè Corps d'Armée

IIIè Corps d'Armée

2 Farman

1 Bleriot

1 Bleriot Wright

1 Antoinette

1 Sommer

2 Farman

 

2 Farman

1 Antoinette

 

1 Breguet

 

 

L'utilité de l'Aviation se faisant éclatante lors des manoeuvres, des escadrilles voient le jour.

Créées dans l'ordre chronologique, les initiales les précédant déterminent le type d'avion utilisé. En août 1914, 23 escadrilles se partagent 138 avions, utilisés par 321 pilotes (les Allemands possèdent 34 escadrilles et 232 avions) :

HF 1

D 6

C 11

MF 16

V 21

MF 2

HF 7

N  12

BR 17

DO 22

B1 3

MF 8

HF 13

B1 18

MS 23

D 4

B1 9

V 14

HF 19

 

MF 5

B1 10

REP 15

MF 20

 

 

Digne d'un dessin de Marcel Jean Jean, installation pénible d'un commandant, peu habitué à voler dans un Caudron de protection.

 

A gauche, avec la canne : Le Prieur. Au milieu : Nungesser. Photo souvenir avant la première mission de tir des fusées Le Prieur sur Drachen, le 22 mai 1916, qui a été effectué par 8 pilotes volontaires.

 

Dès la fin 1914, d'autres escadrilles sont mises sur pied, une organisation va commencer à se dessiner, les groupes de bombardement, relevant de l'Etat-Major, sont créés. En janvier 1915, il y a 480 pilotes, en septembre 1192 et en septembre 1917, 6417. L'effort est certain.

La contribution alliée est simple : les fronts belges et anglais ont chacun leur aviation propre auxquelles viennent quelques renforts français, de temps à autre. Seuls les Caproni du GB 18 sont intégrés chez les Français.

L'aviation française, sur les autres fronts, est à l'origine des Forces aériennes des pays concernés : Russie, Albanie, Bulgarie, Grèce et Serbie. Une parenthèse doit être consacrée aux étrangers ayant volé sous couleurs françaises, en Europe : Américains (dont escadrille La Fayette) Danois, Japonais, Russes, Belges, etc.

 

Organigramme type, le 15 juillet 1918, Front de l'Aisne.

IVè ARMÉE

4e Corps d'Armée

Formations indépendantes :

1è BRIGADE

SPA 140

GC 21

Escadre 1

BR 214

SPA 156

GC 19

AR 267

GC 22

GC 18

SAL 40

BR 207

GC 15

BR 213

GB 1

Escadre 12

 

GB 7

GB 6

21e Corps d'Armée

V 118

GB 5

SAL 27

V 25

Parc aéronautique n° 105

SAL 106

Parc aéronautique n° 4

 

SAL 252

 

 

BR 236

 

 

 

 

 

8è Corps d'Armée

 

 

SPA 54

 

 

BR 232

 

 

BR 9

 

 

AR 262

 

 

SAL 71

 

 

 

De l'autre côté des lignes, se trouve la IIIe Armée allemande :

IIIè ARMÉE

Jagdstaffeln

Parc    n° 3

Schlachtstaffel 7

Fliegerabteilungen

JS 17  JS50

 

 

F/Abt 47

JS 27  JS 60

 

 

F/Abt 60

JS 34  JS 63

 

 

F/Abt 215

JS 47  JS77

 

 

F/Abt 233

JS 48  JS 78

 

 

F/Abt 233

JS 49  JS 81

 

 

F/Abt 256

 

 

 

F/Abt 270

 

On remarquera  la place du pilote avec la mitrailleuse.

Il est à signaler que l'Allemagne avait misé sur la mobilité de son aviation, surtout en ce qui concernait la Chasse, et l'ordre de bataille, d'un front à l'autre, changeait en quelques heures.

Sur le front italien. l'aviation autrichienne menait les opérations avec quelques unités allemandes.

Spad 13 remarquablement restauré par l'association Mémorial Flight. Il est repeint aux couleurs de l'escadrille Lafayette.

 

L'agressivité du pilote de chasse est ici bien démontrée.

 

Scène dramatique d'un farman se faisant abattre par un Fokker monoplan pris par un équipier de la C11 front de Verdun, 1916.

 

Spads de commandants d'escadrilles venus en réunion en vue d'une future offensive (1917).

 

Moment de détente dans une escadrille de chasse. Si en l'air, les pilotes de chasse sont des tueurs, au sol, ils n'en restent pas moins de grands enfants...

 

Quelques mécaniciens posent sur un LVG capturé, et qui va être envoyé à l'arrière pour être exposé au public.

 

Organigramme Front Italien Isonzo fin 1917

GRAND QUARTIER GÉNÉRAL

 

Coopération alliée

Bombardement

IIè  ARMÉE

IIIè ARMÉE

FRANCE (détachements temporaires)

escadrilles 1 à 10,

13 à 15

Chasse

Chasse

SAL 22, SAL 254, SPA 561, SAL 16, C 210, C 217,

Chasse

escadrilles 76, 81, 83

escadrilles 77, 80, 84

BR 235, SPA 69, SOP36, AR44, N82, SOP206, SOP219,

escadrilles 70, 78, 82, 91

Reconnaissance

Reconnaissance

MF221, AR275.

Reconnaissance

escadrilles 21, 22, 24, 27, 35, 36, 40, 113,114, 118, 133

escadrilles 23, 25, 28, 38, 39, 44, 112, 131

RFC 14Wg - Sqd 28, 45, 66

escadrille 132

 

Marine

51 Wg - Sqd 34, 42

 

 

escadrille 2

 

 

 

 

 

ALLEMAGNE-AUTRICHE (octobre 1917)

(Front italien - Isonzo)

ETAT-MAJOR

 

1ère  ARMÉE (Autriche)

2ème  ARMÉE (Autriche)

Fliegerkompagnien 4, 23, 28, 34, 35, 46

Fliegerkompagnien

Jagdkompagnien 41J, 42J

12, 15, 19, 32, 45, 58

Fluggeschwader 101G

Jagdkompagnien

14ème  ARMÉE (Allemagne)

51J, 56J

Fliegerkompagnien 39, 47, 53

10ème ARMÉE (Autriche)

Jagdstaffeln 1, 31, 39

Fliegerkompagnien

Fliegerabteilungen 2, 14, 17, 39

16

(A) 204, 219, 232

 

 

Forces expéditionnaires des Etats-Unis (AEF /US)

Entrés en guerre massivement à partir de mai 1918, nombre d'unités ont été crées au sein de l'AEF. Les structures sont apparues au fur et à mesure de l'arrivée des unités au front, principalement concentrées sur le centre et le centre-est, une des plus grosses bases étant Toul.

A l'armistice les Américains disposaient de 20 escadrons de chasse (en 5 groupes), de 18 escadrons d'observation (en 7 groupes) et de 7 escadrons de bombardement (en 2 groupes). Le nombre de victoires revendiquées atteint 781 et 73 ballons, pour la perte de 237 hommes.

Exemple de structure :

lst Pursuit Wing                                       ETAT-MAJOR

 

2nd Pursuit Group

3rd Pursuit Group

1 (Day) Bombing Group

13 Aero Sqd

26 Aero Sqd

96 Aero Sqd

22 Aero Sqd

93 Aero Sqd

11 Aero Sqd

49 Aero Sqd

103 Aero Sqd

166 Aero Sqd

139 Aero Sqd

213 Aero Sqd

20 Aero Sqd

 

En ce qui concerne les escadrons de chasse, voici, pour mémoire, les différentes unités :

SPAD : 22 aero, 27, 94, 95, 103, 138, 638, 1, 3, 17, 28, 49, 93, 139, 141, 147, 185, 213 

CAMEL : 17, 148 aero squadron  

SE 5 : 25, 148  

 

Royal Flying Corps (Printemps 1918)

 

GQG IX Brigade

9th Wing

54th Wing

Sqd 25

Sqd 58

Sqd 27

Sqd 83

Sqd 62

 

Sqd 73

 

Sqd 79

 

Sqd 80

 

Ist Brigade

lst (Corps) Wing

10 th (Army) Wing

Sqd 2

Sqd 3  Sqd 41

Sqd 4

Sqd 4  Sqd 46

Sqd 5

Sqd 18  Sqd 64

Sqd 13

Sqd 19  Sqd 208

Sqd 16

Sqd 22  Sqd 210

Sqd 42

Sqd 40

2nd Brigade

2nd (Corps) Wing

11 th (Army) Wing

Sqd 3

Sqd 1  Sqd 32

Sqd 7

Sqd 6  Sqd 57

Sqd 9

Sqd 9  Sqd 60

Sqd 10

Sqd 19  Sqd 65

Sqd 21

Sqd 20  Sqd 74

 

Sqd 29  Sqd 98

3rd Brigade

12th (Corps) Wing

13 th (Army) Wing

Sqd 12

Sqd 3 Sqd 49

Sqd 13

Sqd 11  Sqd 56

Sqd 15

Sqd 22  Sqd 60

Sqd 59

Sqd 41  Sqd 64

 

Sqd 43  Sqd 70

 

Sqd 46  Sqd 102

5th Brigade

15th (Corps) Wing

22nd (Army) Wing

Sqd 8

Sqd 5

Sqd 35

Sqd 23

Sqd 52

Sqd 24

Sqd 53

Sqd 48

Sqd 82

Sqd 54

 

Sqd 84

 

Sqd 101

 

A noter, sur le front des Flandres, au nord, la présence de l'Armée belge. En 1918, la Belgique possédait deux bases principales, à trois escadrilles chacune. En mars, le commandement forme le premier groupe de chasse, sur Spad et Camel :

Groupe de Chasse (les Moeres), Aviation d'Armée franco-belge.

9' escadrille (ex Ire esc.) – Sopwith Came!

10' escadrille (ex 5' esc.) – Spad 13

11e escadrille – Sopwith Camel

Les Français et les Américains détachèrent temporairement des escadrilles en renfort sur ce front très actif, notamment avec les 17 et 148 aero squadron. Les Français furent présents avec le Groupe Cigognes et la C 74, entre autres, tandis que le GC 23, les SPA 62, BR 238, ainsi que les escadrilles belges n° 7 et 8 complétaient cette Aviation d'Armée franco-belge.

 

Ordre de bataille force aérienne allemande Front Ouest (printemps 1918)

ETAT-MAJOR

4 ème Armée

6 ème Armée

8 escadrilles de reconnaissance

9 escadrilles de reconnaissance

1 section photographique

1 section photographique

1 escadrille de liaison

5 escadrilles de chasse

4 escadrilles de chasse

 

6 escadrilles de bombardement

 

17 ème Armée

2 ème Armée

19 escadrilles de reconnaissance

18 escadrilles de reconnaissance

7 escadrilles de liaison

1 section photographique

14 escadrilles de chasse

11 escadrilles de liaison

3 escadrilles de bombardement

13 escadrilles de chasse

18 ème Armée

 

18 escadrilles de reconnaissance

 

1 section photographique

 

9 escadrilles de liaison

 

15 escadrilles de chasse

 

6 escadrilles de bombardement

 

 

Le nombre des escadrilles assujetties aux armées fluctuaient en fonction des besoins, la force aérienne allemande étant avant tout très mobile. 

Des Canadiens du n° 3 Squadron Australian Flying Corps, à Bertrangles, examinent les restes de l'avion de von Richthofen. On aperçoit ici les restes de son Fokker triplan et de ses mitrailleuses.

 

Aéronautique Navale

 

Les avions utilisés au début de la Première Guerre mondiale pour les opérations sur mer étaient de conception simple et destinés à l'observation de l'ennemi. On utilisait pour cela des avions terrestres et des hydravions tels que Sopwith Schneider et Baby.

Ceux-ci, biplans monoplaces tractés munis de deux flotteurs, étaient un peu. mieux adaptés que les avions terrestres pour opérer en mer. Les Britanniques les utilisèrentpendant toute la guerre pour la reconnaissance et les opérations antiZeppelins.

Les puissances d'Europe centrale attachaient une importance beaucoup plus grande à l'hydravion. En Allemagne, les principaux producteurs d'hydravions étaient Friedrichshafen et Hansa-Brandenburg qui fournissaient aussi leurs appareils à l'Autriche-Hongrie.

Le plus réussi des hydravions de Friedrichshafen était le FF-33 qui apparut en 1915 et fut construit en un nombre ahurissant de variantes pour missions de patrouilleet escorte.

Le FF-33 I de l'automne 1916 était équipé d'un moteur en ligne Benz de 150 CV. A part ses deux flotteurs, c'était un biplan tracté parfaitement classique et il avait une vitesse de 136 km/h, une autonomie de 6 h; armement : une mitrailleuse fixe et une pivotante.

Hansa-Brandenburg produisit, sous la direction d'Ernst Heinkel, plusieurs hydravions de chasse et de patrouille très remarquables. Ce fut d'abord le KDW dontles deux ailes étaient haubanées de croisillons interplans en étoile.

Hydravion Britannique, Porte-Felixstwe F-2A


Cet appareil était monté sur deux flotteurs, son moteur en ligne Maybach de 160 CV lui donnait une vitesse de 172 km/h; il portait deux mitrailleuses fixes.

II entra en service au milieu de 1916 puis fut remplacé l'année suivante par un hydravion biplace W-12 à moteur en ligne Benz de 150 CV qui marchait à 160 km/h et était armé de trois mitrailleuses. Le meilleur appareil de Heinkel fut le W-29 qui sortit au milieu de 1918.

C'était un monoplan biplace à deux flotteurs, moteur Benz en ligne de 150 CV, vitesse 175 km/h.

Pendant la Première Guerre mondiale, la plupart des autres pays optèrent pour des hydravions monocoques. En Autriche-Hongrie, le type le plus commun était le Lohner-L de patrouille et reconnaissance, qui entra en service en 1915.

II était propulsé par un moteur monté entre les ailes dont la plus basse reposait sur la coque. Son moteur Austro-Daimler lui donnait une vitesse de 104 km/h, une autonomie de 4 h. II pouvait emporter 440 livres de bombes et une mitrailleuse.

L'Italie adopta la même forme que Lohner pour ses hydravions Macchi. Un de ceux-ci, le M-5, était un chasseur monoplace qui atteignait la remarquable vitesse maximale de 188 km/h avec un moteur IsottaFraschini en ligne de 160 CV. Son armement était de deux mitrailleuses.

La France adopta aussi ce type et le FBA type H devint l'hydravion le plus construit pendant la guerre. Le type-H de construction italienne était actionné par un moteur Isotta-Fraschini de 180 CV qui le faisait voler à 140 km/h; armement : une mitrailleuse et un petit chargement de bombes.

Mentionnons aussi des hydravions Curtiss d'après lesquels furent construits les meilleurs hydravions de la guerre, les Porte-Felixstowe F-2A et F-3 britanniques.

Le point faible principal des hydravions Curtiss était la médiocre conception de la coque. Le nouveau créateur d'avions, le chef d'escadrille J.-C. Porte, du Royal Naval Air Service, élabora une nouvelle forme de coque et y monta des moteurs plus puissants.

Le résultat fut un élégant appareil de patrouille et de lutte anti-sousmarins d'une redoutable efficacité. Le F-2A était équipé de deux moteurs Rolls-Royce Eaglede 345 CV chacun, qui lui donnaient une vitesse de 153 km/h et une autonomie de 6 h. II était armé de sept mitrailleuses Lewis et 460 livres de bombes.

Un Sopwith Pup à skis apponte sur la plage arrière du porte-avions Britannique Furious en 1918.

II entra en service en 1917. L'innovation la plus importante à long terme fut l'aviation embarquée.

Nous avons déjà vu que les premières expériences avaient été entreprises par les Américains, mais le premier appontage sur un navire en marche fut fait par un pilote britannique avec un Sopwith Pup, le 2 août 1917.

Les Britanniques créèrent des platesformes d'envol sur les tourelles des cuirassés et des croiseurs, maisil n'y avait pas de moyen pour poser l'avion de reconnaissance sur le navire.

Le pilote devait « entrer dans le décor » avec la quasi-certitude de fracasser son appareil.

C'est pourquoi les Britanniques expérimentèrent des porte-avions dont le premier, le HMS Furious, permit l'appontage historique mentionné plus haut. Beaucoup d'ingéniosité fut consacrée à la construction d'avions qui puissent se poser à bord des premiers porte-avions sur des patins qui réduisaient leur course d'appontage.

A la fin de la guerre, le Furious fut converti : il eut un seul pont, sur toute sa longueur, surlequel pouvaient manceuvrer des avions à roues ordinaires. A l'origine,le navire comportait une plate-forme d'envol sur la proue et une d'appontage sur la plage arrière.

Désormais, l'avion embarqué, portant bombes et torpilles, allait devenir l'arbitre de la guerre navale. Le premier avion spécialement conçu pour le porte-avions était l'hydravion Fairey Campania, et avec la venue d'avions porte-torpilles tels que le Sopwith Cuckoo, l'ère du cuirassé approchait de sa fin.

Lorsqu'on revoit l'aviation de la Première Guerre mondiale, on peut faire deux constatations majeures. D'abord, d'immenses progrès avaient été. faits dans le développement de l'aéroplane en tant qu'arme sûre et polyvalente. Ingénieurs et aérodynamiciens avaient produit des machines robustes satisfaisant aux conditions du combat.

Les théoriciens avaient défini les rôles des différents types d'avions. La seconde constatation est que l'utilisation militaire des aéroplanes était encore infantile, que les théoriciens s'étaient trompés pendant la guerre et qu'ils continuèrent à se tromper après 1918.

De nombreuses années devaient passer encore avant que l'avion agisse comme une arme décisive plus que comme un auxiliaire d'intérêt secondaire des forcesterrestres.

 


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Fan d'avions © 16 Mai, 2001