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Figures de l'Aviation |
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Maurice Happe
LE DIABLE ROUGE Maurice Happe fut l'une des figures les plus brillantes de l'aviation de bombardement française au cours de la Première Guerre mondiale. Né à Saint-Germain-en-Laye le 15 avril 1882, dans une famille appartenant à la petite bourgeoisie commerçante, Maurice Happe fit ses études au lycée Sainte-Croix, au Vésinet, puis à Condorcet, avant d'être admis à Saint-Cyr en 1903. Alors qu'il souhaitait faire carrière dans la cavalerie, un coup de pied de cheval le rendit oh ironie du sort! inapte à servir dans cette arme. Nommé sous-lieutenant au 82è régiment d'infanterie de Montargis, puis muté, sur sa demande, au 43e d'artillerie de Rouen avec le grade de lieutenant, Happe, séduit par les perspectives qu'offrait l'aviation naissante, parvint à se faire détacher en 1912 au Service de l'aéronautique. Son apprentissage, à Versailles, fut marqué par un incident qui devait influer sur le déroulement de sa carrière. En effet, l'avion sur lequel il était observateur capota à l'atterrissage. Happe, blessé, décida de ne plus se contenter de ce rôle passif, et, dès le 13 février 1913, passa avec succès les épreuves du brevet de pilote militaire. Quand éclata la Première Guerre mondiale, il se trouvait en poste à l'inspection du matériel, affectation qui fut de courte durée, puisque le 13 octobre il fut chargé en tant que pilote d'une mission spéciale, qui lui valut d'emblée la célébrité. Devant effectuer une reconnaissance sur l'itinéraire Tournai-Liège, Happe, pris dans un temps exécrable,fut contraint d'atterrir aux Pays-Bas sur une panne de moteur. Le sang-froid et l'assurance du pilote, qui se fit passer pour un agent civil de la maison Farman, sauvèrent la situation et lui évitèrent d'être fait prisonnier avec son passager. Nommé capitaine le ler novembre 1914, il fut dirigé sur l'armée des Vosges, où il prit le commandement de l'escadrille de bombardement de Belfort : en l'espèce, quelques biplans Farman 80 ch bien vite hors d'haleine, une formation encore à créer et, malgré ses efforts, lente à se constituer.
Le 15 janvier 1915, en compagnie d'un mécanicien bombardier nommé Leleu, il réussit une opération considérée comme des plus difficiles par les bombardiers : l'attaque d'un ballon d'observation. Mais, la plupart du temps, il effectuait des missions en solitaire, missions qui n'étaient d'ailleurs pas sans danger. Le 11 février, partant attaquer la gare de Bollwiller, il rencontra un Aviatik. Le combat s'engagea, et le mitrailleur allemand parvint à loger plus de vingt projectiles dans le Farman. Happe réussit néanmoins à se dégager et, malgré de nombreuses avaries (commandes coupées, longerons brisés, capot troué), rallia l'objectif, sur lequel il largua huit obus de 90 mm. Malgré la menace constante de la chasse allemande et les faibles performances de son appareil, Happe n'en continua pas moins ses raids solitaires, qui constituaient autant d'exploits. Le 3 mars, accompagné du mécanicien Petit, il attaqua une des principales poudreries d'Allemagne : Rottweil. En dépit de conditions défavorables, il réussit, après un vol de 150 km en territoire ennemi, à repérer l'établissement, qu'il bombarda à une altitude de 1 500 m. Un obus tombé sur un réservoir d'acide provoqua un gigantesque incendie. Trois autres projectiles explosèrent sur la poudrerie elle-même. Étant resté plus de dix minutes au-dessus de l'objectif, Happe put établir un rapport détaillé sur les résultats de son action. Preuve de l'efficacité du bombardement, ce raid lui valut de voir sa tête mise à prix en Allemagne. Après avoir attaqué, à moins de 800 m d'altitude, la gare de Villingen (Forêt-Noire), Happe revint encore au-dessus de Rottweil, le 16 avril. Malgré la défense antiaérienne qui avait été renforcée à la suite de son premier raid, il survola longuement son objectif (pratique qui lui était coutumière) et put mesurer l'importance de l'incendie qu'il avait encore une fois allumé. Cette tactique n'allait évidemment pas sans danger : à son retour, son appareil portait onze impacts. Le 28 avril, c'est Friedrichshafen qui fut choisi comme cible. Réitérant l'opération accomplie quelques mois plus tôt par les Avro 504 du RFC, Happe, au terme d'un vol de plus de 200 km, put atteindre deux Zeppelin stationnant sous leur hangar. Conséquence de la renommée qu'il avait acquise, l'escadrille qu'on lui avait promise vit enfin le jour le 4 juin 1915. Conscient des difficultés auxquelles se heurteraient ses pilotes, Happe insista pour qu'ils se perfectionnent tant dans l'attaque que dans la défensive. Une longue période d'entraînement précéda donc la première opération de la MF.29, dans laquelle tous ses appareils furent engagés, le 20 juillet, au-dessus de la gare de Colmar, important centre de transit militaire. Exécutant fougueux, Happe était également un théoricien du bombardement. Lors des opérations qu'il menait à la tête de son escadrille, il remarqua que seul un petit nombre des appareils, jusqu'alors engagés isolément, parvenaient au-dessus de l'objectif. Pour résoudre ce problème, mais aussi pour donner aux équipages la possibilité de se défendre mutuellement par des feux croisés, il établit la théorie du vol de groupe : la formation en V inversé qu'il préconisait permit également d'éviter les remous occasionnés par les appareils précédents. Il ne fallut que vingt jours aux pilotes de la MF.29 pour s'habituer à ces nouvelles conditions de vol, et, le 24 août 1915, elle se présentait dans cet ordre au-dessus de Cernay.
Le 14 décembre, Happe, surnommé « Roter Teufel » (Diable rouge) par ses adversaires, prenait le commandement du GB.4, groupe de bombardement constitué de la MF.29 et de la C.61. Ses appareils, définitivement surclassés malgré l'adoption du Farman 130 ch, conduisirent tout au long de l'année 1916 de dures missions, notamment contre les centres industriels de la plaine rhénane et les terrains d'aviation allemands. Ils durent en ces occasions livrer de véritables batailles aériennes, en particulier le 18 mars à Habsheim et le 12 octobre au-dessus d'Oberndorf. La ténacité et le courage des pilotes (Happe réussit durant cette période à abattre un Fokker avec son vieux Farman) ne pouvaient néanmoins pallier la médiocrité du matériel. Dans un rapport adressé à la direction de l'aéronautique du GQG, Happe soulignait que ce type d'appareil ne pouvait plus être utilisé que pour le bombardement de nuit et préconisait son remplacement par des Sopwith. Son tempérament indépendant et quelquefois cabochard qui l'amena souvent à discuter des ordres avec lesquels il n'était pas d'accord lui valut d'ailleurs, le 15 mars, d'être renvoyé à l'arrière, bien qu'il eût été fait officier de la Légion d'honneur en février. Après avoir passé quatre mois à l'inspection des écoles au pilotage, Happe sollicita son retour au combat et, affecté au 50e régiment d'infanterie, fut envoyé sur le front italien. Il y montra une nouvelle fois ses qualités de combattant; le 15 juin 1918, il parvint à enrayer une attaque autrichienne déclenchée dans son secteur, et, le 10 août, dirigeant un coup de main en territoire ennemi, il ramena 247 prisonniers. Après la guerre, il fit partie de la mission militaire française en Pologne et, de 1919 à 1923, participa à la réorganisation de l'armée polonaise et aux combats qui l'opposèrent à la jeune armée rouge. De retour en France, il prit le commandement d'un régiment d'aviation stationné dans la ville rhénane de Neustadt. Affecté ensuite à Reims, il fut promu lieutenant-colonel en 1929 et nommé commandeur de la Légion d'honneur. Le 20 octobre 1930, alors qu'il effectuait un vol au-dessus de la Belgique, son avion s'écrasa au sol, ensevelissant sous un amas de débris son pilote et le jeune mécanicien qui l'accompagnait.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001