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Hawker

 

 


UNE ÉLÉGANTE FAMILLE

Le Hawker « Hart » et ses dérivés furent la clef de l'expansion aéronautique britannique au début des années trente.

Au milieu des années vingt, l'industrie aéronautique anglaise avait perdu le dynamisme qu'elle affichait dans la décennie précédente. A l'heure de la redistribution des priorités et de la réduction des crédits militaires, cette industrie était menacée d'asphyxie, d'autant plus que la situation de l'économie restait précaire au sortir de la ruineuse Première Guerre mondiale et que l'Air Ministry ne se montrait guère disposé à encourager le développement de prototypes intéressants.

le Hart dans sa version d'entraînement (Hart Traîner), encore en service au cours de la Seconde Guerre mondiale.

L'aîné d'une famille : le Hawker « Hart »

Dans ce contexte, Sydney Camm, de la H.G. Hawker Engineering Company, ne pouvait progresser que de prototype en prototype. En 1925, il dessina coup sur coup, avec Fred Sigrist (ingénieur en chef du bureau d'études), deux petits biplans expérimentaux : le

Heron à structure métallique, doté d'un moteur en étoile Bristol Jupiter et volant à 251 km/h, et le Hornbill, propulsé par un Rolls-Royce Condor en ligne de 698 ch; en 1926, ce dernier appareil pouvait atteindre 301 km/h, mais il se montrait difficile à piloter au-delà de 240 km/h.

En 1926, l'Air Ministry émit la spécification 12/26 pour un nouveau bombardier léger, recommandant le moteur en ligne Rolls-Royce Falcon I (ou F.I), conçu pour concurrencer le Curtiss D-12 (que Fairey venait d'adopter pour le Fox, rompant ainsi avec la tradition britannique).

Sydney Camm décida d'élaborer un projet en se servant de l'expérience acquise avec le Heron et le Hornbill. Tandis que le bureau d'études de Hawker se penchait sur ses premières épures, Rolls-Royce extrapolait le F.XI, dont les groupes cylindres se présentaient non plus en blocs séparé smais réunis en un seul bloc.

Avec les 500 ch espérés Camm comptait faire voler son appareil à 280 km/h. Ainsi naquit le Hart, un gracieux biplan très aérodynamique, constitué d'une structure métallique entoilée (sauf la partie antérieure du fuselage, revêtue de panneaux métalliques) et associant la légèreté et la robustesse. Le prototype J9052 vola en juin 1928, piloté par George Bulman.

Après cinq mois d'essais quasi secrets, il fut convoyé à Martlesham Heath pour y être confronté à ses concurrents : l'Avro « Antelope » et le Fairey « Fox ». Le Hart l'emporta facilement, car il volait plus vite (296 km/h à 1 520 m, vitesse maintenue avec la version de série), évoluait mieux (aucun vice en vol) et coûtait moins cher que ses rivaux.

Formation de Hawker Osprey de la Fleet Air Arm survolant le port d'Alexandrie. De 1931 à 1939, ces appareils servirent comme avions de reconnaissance et d'observation à bord des bâtiments de ligne de la Royal Navy.

L'appareil fut présenté au public en juillet 1929, lors de l'Olympic Air Show. Quinze Mk-I de série furent commandés, dont douze furent livrés au Bomber Squadron 33, basé à Eastchurch, en janvier 1930, en remplacement de ses Hawker « Horsley ». Des trente-deux exemplaires suivants, plusieurs furent affectés au Bomber Squadron 12 un an plus tard. Un Hart fut convoyé aux Indes pour explorer ses facultés d'adaptation au climat de ce pays.

Cinquante-sept Hart (India) furent construits, qui équipèrent aux Indes les Squadrons 11, 39 et 60 (en remplacement des Westland « Wapiti »), basés aux frontières du nord. Entre-temps, ayant bénéficié de nouveaux marchés, Sir Thomas Sopwith, président de Hawker, avait passé des contrats de sous-traitance avec les firmes Avro, Bristol, BoultonPaul, Vickers, Gloster, Armstrong Whitworth, West-land et A.V. Roe.

Dans les années trente, les Hart servirent en première ligne avec les Squadrons 6, 11, 12, 15, 18, 33, 39, 40, 57, 60 et 74 et en seconde ligne avec les Squadrons 600 à 603, 605, 609, 610 et 611 de l'Auxiliary Air Force (AAF).

L'Estonie en acheta huit en 1932 (livrés à l'automne avec roues ou flotteurs), la Suède en acquit quatre (Bristol Pegasus I M2 de 580 ch) et en construisit quarante-deux (Nohab Pegasus IU2 de 550 ch), dont quatre, pilotés par des volontaires suédois, furent engagés contre les Russes aux côtés des forces finlandaises en Laponie pendant l'hiver 1939-1940. Quatre Hart ex-RAF furent prêtés à la Yougoslavie en 1931, d'autres furent transférés en Afrique du Sud et en Rhodésie du Sud à la veille de la Seconde Guerre mondiale.

La production du Hart en version de bombardement fut de 460 exemplaires environ.

Le Hart Traîner

En réponse à des spécifications émises par l'Air Ministry en 1931 pour un appareil d'entraînement dérivé du Hart, Hawker présenta le 20 avril 1932 le prototype du Hart Traîner (K1996), équipé d'une double commande. (La Vickers de capot avant et la Lewis sur affût dorsal furent installées par la suite.) Il fut construit à 538 exemplaires en quatre ans; s'y ajoutèrent sept machines dépourvues de la double commande et destinées aux liaisons.

Quelques Hart Traîner servirent comme bancs d'essai volants pour les moteurs Rolls-Royce Goshawk et PV.12, Napier Dagger, Armstrong Siddeley Panther et Bristol Pegasus et Mercury. D'autres testèrent des skis ou des canopées d'habitacle. Enfin, certains furent utilisés par Hawker à des fins publicitaires. Le plus célèbre fut le Hart G-ABMR, qui participa à plusieurs démonstrations et expositions en Europe, et prit part à quelques courses au lendemain du conflit mondial. Il figure aujourd'hui parmi les avions exposés au Sydney Camm Memorial Hall du musée de la RAF, à Hendon.

Le Demon, petit frère du Hart

Si la manoeuvrabilité du Hart donnait une dimension nouvelle au concept du bombardier léger, ses performances le rendaient aussi difficile à intercepter. Volant à 296 km/h, il était plus rapide que le chasseur Bristol « Bulldog » (280 km/h), adopté en 1928 pour au moins quatre ans. Voulant pallier les inconvénients de cette situation, l'Air Ministry émit deux spécifications : la F7/30 pour un nouveau chasseur moderne (ce furent le Gloster « Gladiator » et, plus tard, par avenant au marché, le Hurricane et le Spitfire); la 15/30, couvrant la conversion du Hart lui-même en chasseur biplace pour assurer l'intérim.

Le premier Hart de série (J9933) servit de prototype à la nouvelle version Hart Fighter, dotée d'un moteur Kestrel II S (ex-Falcon) de 485 ch et d'une seconde Vickers installée à l'avant ; les équipements de bombardement étaient éliminés et l'habitacle arrière avait été revu pour accroître le champ de tir de la Lewis. Le J9933 volait à 293 km/h à 3 960 m. Commandé en série (sous la désignation « Demon ») avec un moteur Kestrel II S, puis un V S de 580 ch, il surclassait nettement le Bristol « Bulldog » et, dans les sept années qui suivirent, équipa les Squadrons 6, 23, 25, 29, 41, 64, 65 et 74 (RAF); 600, 601, 604, 607 et 608 (AAF).

Soixante-quatre exemplaires furent livrés à la RAAF (Australie), les dix derniers de cette série servant à l'entrainement (double commande) et au remorquage de cibles. Les usines Hawker construisirent 128 Demon, et Boulton-Paul en produisit 106 sous licence. Les derniers Demon, équipés d'une tourelle Frazer-Nash, furent de ce fait surnommés « Turret-Demon » dans la RAF et la RAAF.

le Hawker « Hind » fut un appareil de transition entre les derniers biplans de bombardement léger de la RAF et les premiers monoplans. Cet avion, conservé en Grande-Bretagne, porte les couleurs afghanes.

Une version pour la Royal Navy : l'Osprey

Le prototype J9052 fut modifié en 1929 pour répondre aux spécifications 022/26, émises trois ans plus tôt pour un appareil de reconnaissance destiné à la Navy,avec des ailes repliables, une structure résistant aux catapultages et un train classique interchangeable avec des flotteurs.

Après essais à Brooklands en 1930 (ailes repliables) et à Felixstowe en 1931 (flotteurs), deux nouveaux prototypes furent commandés (spécifications 19/30), suivis de trois tranches de série, portant la première sur vingt Osprey, la deuxième sur dix-sept appareils et la troisième sur quatorze (avec flotteurs modifiés). En 1933 apparut la version principale (MK-II), à moteur Kestrel II MS de 630 ch, qui fut produite à cinquante-deux exemplaires.

Hawker (DEMON) squadron 64 de la RAF

Les Osprey servirent à bord des croiseurs HMS York, Leander, Ajax, Achilles, Galatea, Neptune, Orion, Cornwall, London, Kent, Suffolk (Squadrons 711, 718, 800, 802), Emerald (Flight 406, un exemplaire pour Ceylan); Shropshire (Flight 477). Enfin, les Flight 404 et 803 opérèrent à bord des porte-avions HMS Courageous et Eagle. Version finale, l'Osprey IV, à moteur Kestrel V, fut construit à 26 exemplaires de 1935 à 1936.

Trois machines en version « export » furent livrées l'une à la Suède, l'autre au Portugal et la troisième à l'Espagne avant le début de la guerre civile. Ce dernier appareil servira aux couleurs républicaines.

L'Audax, le Hardy et le Hartbees

Dans l'entre-deux-guerres, la préférence de l'état-major britannique pour les bombardiers donna naissance à une nouvelle catégorie d'avions de combat, les avions de « coopération », autrement dit, chargés de la surveillance des champs de bataille et du soutien à l'infanterie. Répondant aux spécifications 7/31, le Hart K1438 fut adapté à cette nouvelle mission : dote d'un point d'attache pour bombes légères ou conteneurs d'approvisionnement et d'un système de récupératior des sacs de messagerie entre les jambes de l'atterrisseur, il fut redésigné « Audax ».

Les quarante exemplaires construits en 1931-193: pour la Grande-Bretagne (moteurs Kestrel IB 3) furent suivis de quatre-vingt-onze Audax avec Kestrel II S pour l'Égypte (Squadron 208 et Flying Training School 4) et le Soudan (Squadron 237). Les Indes reçurent également des Hawker « Audax (India) » en remplacement des Wapiti des Squadrons 2C et 28. Deux exemplaires furent livrés à la Straits Settlements Air Force (qui en reçut d'autres par la suite ex-RAF).

L'Iran en acheta trente en 1933 (Pratt & Whitney Hornet) et vingt-six en 1934 (Bristol Pega. sus II). L'Irak en commanda trente-quatre (dont les survivants combattirent la RAF en 1941, pendant la rébellion de Rachid Ali). Enfin, l'Égypte acquit trente-six Audax ex-RAF à moteurs Armstrong Siddeley.

Le Hawker « Hardy » naquit de la modification d'un Hart standard, construit par Vickers (K3013), pouf répondre aux spécifications G22/33, demandant une version tropicalisée. Le K3013 fut doté d'un radiateur plus résistant (avec filtre à sable), d'équipements complets pour la survie dans le désert et de conteneurs d'eau. Quarante-sept Hardy furent fabriqués par Gloster et livrés aux Squadrons 6 (Palestine) et 3C (Irak). Plus tard, les survivants furent regroupés au sein du Squadron 237, pour lutter contre les Italiens en Afrique orientale.

Le Hartbees était une version de ]'Audax destinée uniquement à l'Afrique du Sud. Quatre appareils furent construits en Grande-Bretagne, puis convoyés en Afrique du Sud (octobre 1935), où il en fut produit soixante-cinq autres (Roberts Height Factory), équipés de blindages protecteurs pour l'équipage. Plusieurs d'entre eux étaient encore en service en 1941.

Les petits derniers : le Hind et le Hector

En 1934 alors que les Hart et leurs dérivés étaient utilisés par vingt-huit squadrons au Royaume-Uni apparut le Hind, version de bombardement dont le prototype avait été développé sur fonds propres, puis couvert par la spécification G7/34. Assurant l'intérim,

le prototype du Hurricane (K5083) au cours d'un vol d'évaluation en 1935 aux mains du pilote P.W.S. George ›› Bulman. L'avion, dans sa configuration d'origine, est équipé de montants sous les stabilos et du cockpit léger », mais il ne porte encore ni armement de voilure ni antenne radio de fuselage.

Pendant dix ans, la famille « nombreuse » des Hart a occupé une position dominante dans les inventaires de la RAF. Exceptionnellement prolifique, le concept de Sydney Camm a eu l'immense mérite d'exister à une époque où la grande crise économique internationale provoquait des faillites en chaîne. Grâce à l'excellence de sa conception et de ses performances, le Hart a fourni du travail à beaucoup d'ouvriers dans une multitude d'ateliers, et répondu à tous les besoins du moment dans les différentes catégories des monomoteurs de combat.

Scramble ! : au cours de l'hiver 1939-1940, les pilotes du Squadron 87 de l'Air Component, basé en France, se ruent sur leurs Hurricane Mk-1 pour un décollage en alerte Quelques mois plus tard, cette unité était décimée par la Luftwaffe. La RAF perdit 477 Hurricane dans la bataille de France.

LE VAINQUEUR DE LONDRES

Le Hawker « Hurricane », premier monoplan de chasse de la RAF, fut construit à plus de 14 000 exemplaires et utilisé sur tous les fronts pendant la Seconde Guerre mondiale

En 1933, la chasse britannique était équipée pour l'essentiel d'appareils développés à partir de matériels mis au point durant la Première Guerre mondiale. Elle était composée de treize squadrons, répartis en huit unités de Bristol « Bulldog », trois de Hawker « Fury » et deux de Hawker « Demon », tous ces biplans étant munis à l'avant de deux Vickers. Ces vieilles mitrailleuses ayant une fâcheuse tendance à s'enrayer, les spécifications émises successivement par la RAF réclamaient que les armes fussent montées à la portée du pilote, de façon qu'il pût les remettre en service sans difficulté.

Ce souci transparaissait déjà dans la spécification F7/30 de 1930, réclamant un chasseur dont la vitesse maximale fût de 402 km/h et dont l'armement fût constitué de quatre mitrailleuses situées à l'avant. Mais les progrès accomplis dans le domaine des bombardiers étaient tels qu'un chasseur répondant à ces spécifications serait dépassé dès sa mise en service. Il était donc indispensable d'imposer d'autres normes.

Le monoplan Fury

Pour répondre à la spécification F7/30, le bureau de dessin de Hawker, dirigé par Sydney Camm, envisagea d'apporter des modifications au biplan Fury. Les études aboutirent finalement à la transformation du biplan en monoplan, et ce projet fut le point de départ de la réalisation la plus fameuse de Camm.

Toutefois, il apparut très vite que le moteur Rolls-Royce Goshawk, qui devait équiper l'appareil, ne convenait pas. C'est seulement en janvier 1934 que Rolls-Royce put présenter à Hawker les plans d'un nouveau propulseur, le PV.12, doté d'un compresseur à un étage et développant une puissance supérieure de 60 % à celle du Kestrel V, alors disponible.

En mai 1934, le projet s'avérait tellement éloigné du Fury d'origine que le bureau d'études de Hawker, situé Canbury Park Road à Kingston, le rebaptisa tout simplement Interceptor Monoplane (Monoplan d'interception).

Au début de cette même année 1934, l'Armaments Research Division, nouvellement créée dans le cadre de l'Air Ministry, prit la décision de faire construire sous licence la mitrailleuse américaine Colt de 7,7 mm (calibre équivalent à celui de la Browning).

Une nouvelle spécification fut donc rédigée en remplacement de la F7/30 : la F4/34, qui imposait une batterie de six ou huit armes de ce modèle. Le premier projet de Hawker n'avait que quatre mitrailleuses, mais une autre spécification (F36/34), émise en septembre 1934 et concernant l'Interceptor Monoplane, prévoyait qu'il serait doté de six ou huit Browning, montées dans les ailes.

En janvier 1935, la maquette grandeur était terminée. Après son examen par les autorités, il fut décidé que, sitôt la licence de fabrication de Colt ou de Browning accordée, le chasseur Hawker serait équipé de huit mitrailleuses. Selon les calculs de Sydney Camm, il devait, ainsi armé, pouvoir atteindre une vitesse maximale de 531 km/h à 4 570 m d'altitude. Le 21 février, l'Air Ministry passait commande d'un premier prototype, immatriculé K5083.

En août 1935, la structure de l'appareil était achevée. Manquait le moteur, qui arriva à la fin du même mois à Kingston. Le PV.12 avait été baptisé « Merlin », et la première version préparée pour répondre à la spécification F36/34 était désignée « Merlin C ». Le 23 octobre, le K5083 fut convoyé par la route jusqu'à Brook-lands et le 6 novembre 1935, il décollait pour la première fois, piloté par P.W.P. « George » Bulman.

en haut, une patrouille de Mk-1 du Squadron 257, menée par le Squadron Leader R. Stanford Tuck décolle du terrain enneigé de Coltishall en janvier 1941 en bas, le Flying Officer Cowes, du Squadron 1, à bord de son Hurricane Mk-1, dans son abri individuel, sur la base de Wittering, en octobre 1940.

Essais et production

Ce chasseur aux lignes très pures était doté d'une aile basse cantilever avec une section centrale solidaire du fuselage et les deux sections extérieures à profil décroissant; à l'exception des bords d'attaque, métalliques, la voilure était entoilée. L'ossature du fuselage était constituée de tubes métalliques, dont une partie était également recouverte de toile. La verrière du cockpit coulissait vers l'arrière et, en cas de détresse, pouvait être larguée sans difficulté. Équipé pour le vol de nuit (feux d'atterrissage à l'avant des ailes), l'appareil possédait un train rétractable à large voie, équipé de freins hydrauliques. Un radiateur caréné était installé sous le fuselage, à la hauteur du cockpit.

Le moteur Merlin C, qui posait de nombreux problèmes, ayant été remplacé par un Merlin G (Mk-II), des rumeurs commencèrent à circuler concernant une éventuelle commande. Pour éviter tout retard dans les livraisons, la direction de Hawker communiqua les plans du chasseur dès le mois de mars à ses divers départements et augmenta les ordres d'achat de matériel et d'éléments fabriqués en sous-traitance, de façon à produire sans problème 1 000 appareils.

Ces prévisions étaient optimistes, puisque le contrat passé le 3 juin ne portait que sur 600 exemplaires; c'était néanmoins la plus grosse commande dont un appareil britannique eût jusque-là fait l'objet en temps de paix. Le 27 juin, l'Air Ministry approuvait officiellement le nom de Hurricane, qui devait être porté par plus de 14 000 avions jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Le démarrage d'une production de série répondant aux standards définis par la spécification F15/36 intervint après que des modifications eurent été apportées au prototype K5083 : renforcement de la verrière du cockpit, amélioration du carénage de radiateur et suppression des montants sous le plan fixe horizontal. En août, huit mitrailleuses Browning furent montées dans les ailes de l'avion, qui, en septembre et octobre, effectua de nombreux vols à Martlesham Heath avec cet équipement. Bien qu'il eût encore son Merlin C, les perfectionnements dont il avait bénéficié lui permirent d'atteindre 512 km/h à 4 725 m d'altitude.

Au début de 1937, alors que l'appareil de série commençait à prendre sa configuration définitive, de nouvelles difficultés surgirent. En effet, le choix du Merlin II — qui devait également équiper le Spitfire —obligeait à redessiner complètement le nez du Hurricane. La production, qui avait démarré neuf mois avant celle du « Spit », dut donc être arrêtée dans l'attente de nouveaux profils de carénage-moteur.

Le premier Merlin Il de série fut livré chez Hawker, à Kingston, au début du printemps 1937 et installé le 19 avril sur le premier Hurricane de série, le L1'547. Cet appareil, d'un poids total de 2 476 kg, fit son premier vol le 12 octobre 1937 avec Philip Lucas aux commandes. Un deuxième appareil décollait six jours plus tard, et, à la fin du mois de novembre, sept Hurricane au total avaient été essayés.

La naissance du Fighter Command

C'est en 1936 (date à laquelle fut également créé le Fighter Command) que fut lancé — dans le cadre du plan d'expansion des unités de chasse de la RAF —le Production Scheme F, prévoyant la mise en service avant mars 1939 de 500 Hurricane et de 300 Spitfire (l'objectif aurait sans doute été atteint sans les problèmes liés au Merlin C).

La première unité à voler sur Hurricane fut le Squadron 111, basé à Northolt et commandé par John Gillan. Fin février 1938, seize autres squadrons en étaient équipés. Tous étaient auparavant sur Gloster « Gladiator », et la transformation n'alla pas toujours sans poser des problèmes. C'est peut-être pour mettre en évidence les qualités du nouveau chasseur que, le 10 février 1938, John Gillan effectua un aller et retour Northolt-Turnhouse (Edimbourg).

Sur le chemin du retour, il vola à 657 km/h de moyenne, parcourant 526 km en 48 mn à 5 000 m d'altitude. Cet exploit fit la une de tous les quotidiens; les journalistes oublièrent néanmoins de préciser que Gillan avait bénéficié d'un fort vent arrière (soufflant à près de 100 km/h), ce qui lui avait d'ailleurs valu, de la part de ses collègues de la RAF, le surnom de « Downwind » (Vent arrière). La deuxième unité à être équipée de Hurricane fut le Squadron 3 (basé à Kenley et placé sous les ordres de H.L.P. Lester), dont le dernier Gladiator vola en mai 1938.

Ces premiers Hurricane étaient caractérisés par le profil lisse de la partie inférieure du fuselage. Après de nombreux essais portant sur la maniabilité de l'appareil, notamment en virage serré et en vrille, la partie inférieure du gouvernail fut agrandie de 76 mm et un carénage fut ajouté à l'avant et à l'arrière de la roulette de queue fixe. Ces modifications intervinrent à partir du trentième exemplaire de série.

En septembre 1938, au moment de la crise de Munich, et alors que le Squadron 56 de North Weald, commandé par C.L. Lea-Cox, venait de passer sur Hurricane, huit appareils sortaient par semaine des chaînes de montage. Bien que priorité fût donnée au rééquipement du Fighter Command, Hawker obtint du gouvernement britannique l'autorisation de vendre son chasseur à des pays susceptibles de s'aligner contre l'Allemagne en cas de guerre. Des contrats furent ainsi passés avec la Belgique, la Pologne, la Yougoslavie et la Turquie.

Début 1939, la Belgique passa en effet commande d'une vingtaine de Hurricane. En outre, une licence de construction fut accordée à la firme Fairey de Gosselies. Mais seuls deux appareils sortirent de ses ateliers, armés de quatre mitrailleuses Browning de 12,7 mm.

Lors de l'invasion du pays par les troupes allemandes, la quasi-totalité des Hurricane belges furent détruits au sol. Les Polonais, quant à eux, ne reçurent qu'un exemplaire du Hurricane, fin juillet 1939. La Yougoslavie avait passé commande de douze appareils équipés de Merlin II, dont le premier lui fut livré via la France et l'Italie, le 15 décembre 1938, suivi en février et en mars 1940, par d'autres exemplaires équipés de Merlin III et d'hélices à pas variable De Havilland.

Le 6 février 1941, au moment de l'offensive de la Wehrmacht, l'armée de l'air yougoslave disposait de trente-huit Hurricane, qui attaquèrent les convois au sol et livrèrent combat au-dessus de Zagreb et de Sarajevo. Huit jours plus tard, leurs pilotes gagnaient la Grèce, après avoir détruit leurs avions, qu'ils n'avaient pu utiliser du fait du brouillard.

Une douzaine de Hurricane furent également envoyés en Roumanie. Le premier d'entre eux quitta l'Angleterre une semaine avant la déclaration de guerre. Enfin, quinze appareils furent livrés à la Turquie en septembre et en octobre 1939.

Les sous-traitants

Parallèlement, les négociations menées par Hawker en vue d'accroître la production du Hurricane allaient déboucher sur d'importants contrats de sous-traitance. C'est ainsi que la Gloster Aircraft Company installa à Hucclecote une chaîne de montage d'où sortirent au total 2 750 appareils (le premier d'entre eux vola le 20 octobre 1939).

Une licence de production fut également accordée à la Canadian Car and Foundry Corporation de Montréal, et vingt et un des premiers exemplaires de série fabriqués par Hawker furent envoyés au Canada, où ils servirent soit comme « échantillons », soit comme avions d'entraînement dans la Royal Canadian Air Force. En 1941, Austin Motors produisit également dans ses établissements de Longbridge plus de 300 Hurricane, dont quelques-uns furent acheminés par bateau jusqu'en U.R.S.S. De son côté, Hawker avait ouvert de nouvelles chaînes à Langley (Buckinghamshire). Entre-temps, après les essais en vol, assurés par les pilotes de chez Hawker (George Bulman, Philip Lucas, John Hindmarsh et

un pilote du Squadron 87 se prépare pour un départ en mission.

Kenneth Seth-Smith), des modifications avaient été apportées au Hurricane. Le moteur Merlin Il avait été remplacé par le Merlin III, caractérisé par son arbre porte-hélice universel pouvant recevoir indifféremment des hélices à pas variable De Havilland ou Rotol. Celles-ci succédaient à l'hélice tripale De Havilland à deux positions, qui elle-même avait remplacé en 1938 la Watt bipale en bois, d'origine.

Plus longue fut la mise au point des ailes entièrement métalliques, essayées pour la première fois en vol le 18 avril 1938 sur le L1877, avec Lucas aux commandes. Elles ne devinrent véritablement standard que pendant la guerre (le dernier Hurricane à ailes entoilées sortit de Brook-lands en mars 1940). Divers appareils expérimentaux volèrent également avant la guerre avec deux canons Oerlikon de 20 mm, avec des ailes à fente ou encore avec différents types de moteurs Merlin.

En 1939, la majorité des unités de chasse de jour du Fighter Command avaient été transformées sur Hurricane et sur Spitfire. Quand la guerre éclata, dix-huit squadrons volaient sur le chasseur de Hawker, et le nombre des Hurricane en service était supérieur à celui de tous les autres chasseurs réunis.

En opérations

En septembre 1939, quatre squadrons de Hurricane (1, 73, 85 et 87) furent chargés d'assurer la couverture de chasse des forces britanniques envoyées en France.

Ils remportèrent leur première victoire le 30 octobre, quand le Pilot Officer P.W.O. Mould, du Squadron 1, parti de Vassincourt, abattit un Do-17 près de Toul.

Les Hurricane stationnés en France jouirent d'une relative tranquillité durant les huit premiers mois de la guerre. Les douze appareils cédés à la Finlande après que ce pays eut été attaqué par les Soviétiques, n'eurent pas le temps d'être engagés en opérations avec le LLv-28 avant l'armistice du 12 mars 1940.

En Norvège, le Squadron 46 de la RAF effectua pas moins de deux cents sorties en mai 1940, abattant en dix jours une dizaine d'appareils allemands. Les forces britanniques ayant reçu le 3 juin l'ordre d'évacuer la Norvège, les Hurricane du Squadron 46, aux ordres du Squadron Leader K.B.B. Cross, assurèrent la protection des opérations, qui se prolongèrent jusqu'au 7, date à laquelle ils embarquèrent à leur tour sur le porte-avions HMS Glorious. Bien que n'ayant jamais apponté, tous les pilotes se posèrent sans problème sur le navire. Douze heures plus tard, attaqué par les croiseurs Scharnhorst et Gneisenau, celui-ci coulait, entraînant dans la mort tous les pilotes, à l'exception de Cross et de P.G. Jameson.

La fin de la drôle de guerre

Le 10 mai 1940, lorsque la Wehrmacht lança son attaque éclair contre les Pays-Bas, la Belgique, le Luxembourg et la France, les unités de la RAF opérant en France furent renforcées par trois autres squadrons venus d'Angleterre (le 3, le 79 et le 504); quant aux Squadrons 607 et 615, installés en France depuis septembre 1939 et équipés de Gladiator, ils furent transformés sur Hurricane.

Ces derniers étaient utilisés surtout pour la protection des troupes au sol et pour l'escorte des bombardiers Blenheim et Battle. Lors de l'évacuation de Dunkerque, de nombreuses unités regagnèrent l'Angleterre, ayant perdu 30 % de leurs matériels et 20 % de leurs pilotes. Au début du mois de juin, les Squadrons I, 73 et 501 furent déplacés vers l'ouest pour assurer la couverture des opérations d'évacuation de Brest, Cherbourg, Saint-Malo et Saint-Nazaire, missions dans lesquels ils furent temporairement assistés par les Squadrons 17 et 242, basés en Grande-Bretagne. Le 18 juin, les survivants reçurent l'ordre de retraverser la Manche.

une section du Squadron 56 décolle pour une interception au printemps 1940; en mai et juin, ce squadron détacha momentanément deux unité sur le sol français.

La bataille de France fut la première occasion de mettre en valeur les possibilités du Hurricane en combat tournoyant, en particulier face à son homologue de la Luftwaffe, le Messerschmitt Bf- I09.E, supérieur en vitesse mais surclassé en virage serré. Les Hurricane furent constamment en opérations pendant trente-sept jours, et leurs pilotes revendiquèrent la destruction de quelque cent vingt chasseurs et presque autant de bombardiers.

Des recherches ultérieures ont montré que ces chiffres étaient exagérés. Néanmoins, ne bénéficiant pas de l'expérience qu'avaient acquise leurs adversaires en Espagne et en Pologne, les équipages du Fighter Command se rendirent rapidement compte qu'il était suicidaire de continuer à combattre suivant des techniques héritées de la Première Guerre mondiale.

Malgré l'inexpérience de leurs pilotes, les Hurricane pouvaient néanmoins se montrer des adversaires redoutables pour les Bf-109. En effet, si, grâce à leur système d'injection directe, ces derniers n'avaient aucun problème en cas d'accélération négative, et si leurs possibilités d'accélération en piqué leur permettaient d'échapper facilement à l'attaquant, les chasseurs anglais, eux, étaient plus maniables et nettement mieux armés.

La RAF ayant modernisé ses tactiques de combat, le Hurricane put lutter à armes égales avec le Messerschmitt et, en de bonnes mains, se comportait assez bien. En outre, dans les mois qui suivirent, il prouva qu'il encaissait parfaitement les coups, et nombreux furent les appareils qui regagnèrent leurs bases bien que sérieusement endommagés.

A la fin de la bataille de France, on comptait en Angleterre trente unités volant sur Hurricane. La majorité des appareils étaient alors dotés d'ailes métalliques, mais seuls les plus récents possédaient une hélice Rotol à vitesse constante; des équipes de mécaniciens furent donc envoyées sur les bases de la RAF pour modifier les modèles les plus anciens en vue de les équiper de ce type d'hélice.

La bataille d'Angleterre

Le Hurricane fut le chasseur britannique engagé en plus grand nombre dans la bataille d'Angleterre (le 8 août 1940, le Fighter Command disposait de 527 Hurricane, 321 Spitfire, 82 Blenheim, 26 Defiant et 8 Gladiator) et, à lui seul, il abattit plus d'avions ennemis que tous les autres appareils réunis. En effet, si ses performances étaient inférieures à celles du Spitfire, il était en revanche d'une plus grande souplesse d'utilisation.

En outre, les équipes de maintenance étaient familiarisées avec la structure du fuselage, ce qui simplifiait les problèmes d'entretien et de réparation. Enfin, son train d'atterrissage à très large voie lui permettait de décoller facilement à partir de pistes en herbe voire de terrains endommagés par les bombes. En juillet 1940, quand débuta la bataille d'Angleterre, la majeure partie des squadrons de Hurricane qui avaient opéré en France se trouvaient au repos.

Quand ils furent transférés dans le sud du pays, les équipages mirent tout en oeuvre pour moderniser les méthodes de combat, pratiquant un entraînement apparemment plus efficace que l'enseignement dispensé dans les écoles de chasse de la RAF. C'est ainsi que les Squadrons 32 et 111, par exemple, se spécialisèrent dans les attaques de front, en particulier contre les bombardiers ennemis, et obtinrent des résultats appréciables.

Les responsables du Fighter Command engageant la plupart du temps des unités mixtes (Hurricane et Spitfire), il est difficile de citer un combat dans lequel les Hurricane aient joué un rôle vraiment décisif. Néanmoins, le 15 août au soir, lors de l'attaque de Croydon par les Bf- 110 de l'Erprobungsgruppe 210, les appareils du Squadron 111 détruisirent la quasi-totalité de la formation de tête.

Au cours des nombreux bombardements en piqué effectués par les Ju-87 sur les côtes méridionales de l'Angleterre, les pilotes de Hurricane se taillèrent la part du lion dans la destruction des Stuka. C'est également un pilote de Hurricane, le Flight Lieutenant James Brindley Nicholson, du Squadron 249, qui se vit décerner la seule Victoria Cross obtenue par le Fighter Command.

S'ils remportèrent bon nombre de succès, les Hurricane éprouvèrent également beaucoup de difficultés, surtout durant la phase critique de la bataille d'Angleterre, dans les derniers jours d'août et jusqu'au 7 septembre. A cette époque, en effet, la Luftwaffe, revenant à la tactique de la « chasse libre », faisait des incursions dans le sud de l'Angleterre, interceptant les appareils britanniques qui rentraient à leurs bases à bout de carburant et de munitions. Cent quarante Hurricane furent ainsi perdus en onze jours, 80 % d'entre eux abattus par des Bf-109 en maraude.

L'été 1940 fut marqué par une accélération des cadences de production des chasseurs, accélération dont bénéficia surtout le Hurricane, puisqu'il était de construction relativement simple. En plus, il n'existait aucun problème de maintenance, des centres de réparation ayant été implantés sur tout le territoire britannique (en 1940, ils livrèrent à la RAF pas moins de 973 Hurricane remis en état).

Plus facile à piloter que le Spitfire, le chasseur de Hawker fut choisi pour équiper les squadrons créés pendant la bataille d'Angleterre, en particulier les unités étrangères comme les Squadrons 302 et 303 (polonais), 310 et 312 (tchèques), sans oublier le 1 (Royal Canadian Air Force) et le 71, ce dernier formé avec des volontaires américains à la fin de la bataille. Les Belges et les Français, quant à eux, furent intégrés dans des squadrons britanniques, étant en nombre insuffisant pour constituer une unité.

Comme leurs camarades tchèques et polonais, ils durent subir un entraînement particulier pour se familiariser avec les appareils mais aussi avec le système de mesures britannique. Affectés surtout à des missions de surveillance et de protection, les Français, s'ils n'abattirent aucun ennemi, ne subirent non plus aucune perte. Des treize aviateurs français qui participèrent à ces opérations, deux seulement (H. La-font et G. Perrin) ont survécu au conflit, les autres ayant tous disparu entre 1941 et 1944.

un Hurricane Mk-IIC du Squadron 3, qui, de 1941 au début de 1943, employa cette version pour la chasse de nuit en Grande-Bretagne et pour des missions d'attaque au sol au-dessus de la France occupée.

Un armement renforcé

On a souvent dit que le Hurricane avait connu son heure de gloire au cours de la bataille d'Angleterre. Ce fut sans aucun doute le sommet de sa carrière en tant que chasseur. En effet, le nombre des squadrons équipés de Hurricane ne cessait de s'accroître, et c'est également à ce chasseur que fut souvent confiée la défense des intérêts alliés outre-mer.

Le type de construction employé interdisant pratiquement toute modification de structure, l'amélioration des performances dépendait exclusivement du moteur. Bien que la production du Mk-II eût démarré avant la fin de la bataille d'Angleterre, le Hurricane Mk-1 à moteur Merlin resta en service dans les squadrons basés en Grande-Bretagne jusqu'en 1941, et en Finlande, dans l'llmavoïmat, jusqu'en 1944.

Le prototype du Mk-II avait effectué son premier vol le 11 juin 1940 (avec Philip Lucas aux commandes) équipé d'un Merlin XX de 1 185 ch, qui allait par la suite devenir standard sur les avions de série. Doté d'un compresseur à deux étages, il entraînait une hélice Rotol tripale à vitesse constante.

Avec une masse en charge de 3 037 kg, la version Mk-II atteignait la vitesse maximale de 560 km/h et fut sans doute le plus rapide de tous les Hurricane engagés en opérations. Au stade de la série, toutefois, les modifications mineures apportées au radiateur et l'installation d'un plus grand rétroviseur réduisirent légèrement cette vitesse, qui tomba à 550 km/h à 4 600 m. Désigné Hurricane M k-Il série 1, l'appareil fut livré à la RAF à partir du 4 septembre 1940.

Une autre modification intervint au cours de l'été 1940. Elle portait sur les appareils destinés à renforcer les unités de la RAF opérant sur le front méditerranéen, appareils qui étaient convoyés en vol via le sud de la France. Le système d'alimentation en carburant fut donc revu, et les avions, redésignés Mk-II série 2, furent dotés de réservoirs supplémentaires, montés sous les ailes. En outre, les derniers exemplaires de ce modèle virent leur nez allongé de 18 cm, ce qui porta la longueur totale de l'appareil à 12,19 m.

Le Mk-IIA était considéré comme une version de transition, car il était prévu de porter l'armement du Hurricane à douze mitrailleuses Browning. Mais, de crainte qu'une pénurie d'armes ne se produisît au plus fort de la bataille d'Angleterre, le projet fut retardé, et les premiers Mk-IIB ne firent leur apparition qu'en janvier 1941. Équipés de douze mitrailleuses, ils pouvaient emporter sous les ailes deux réservoirs supplémentaires de 200 litres chacun.

En mai 1941, un Mk-IIB emportant deux bombes de 113 kg fut essayé à Boscombe Down et commandé par le Fighter Command, qui le baptisa « Hurribomber ». Certains squadrons de Hurribomber supprimèrent une mitrailleuse sur chaque aile de l'appareil, ce qui facilitait le rechargement des dix autres armes et le remplacement de la charge de bombes.

Le Hurricane Mk-IIB immatriculé Z2326, qui avait volé en mai 1941 à l'Aeroplane & Armament Experimental Establishment de Boscombe Down, fut essayé vers la fin de l'année avec une charge double de bombes (c'est-à-dire deux bombes de 226 kg). La troisième  et la plus importante variante des Hurricane Mk-II fut le Mk-IIC, pourvu de quatre canons, dont 4 711 exemplaires furent assemblés en Grande-Bretagne, pour l'essentiel à Langley.

Cette idée remontait à 1936, lorsque, en réponse à la spécification F37/35 de l'Air Ministry réclamant un chasseur monoplace équipé de quatre canons Oerlikon de 20 mm, Sidney Camm avait esquissé une version ainsi armée d'un Hurricane à voilure entoilée. Guère enthousiasmées par ce projet, les autorités portèrent leur choix sur le bimoteur Westland « Whirlwind ».

Loin de se décourager, Camm continua à travailler sur son projet. Des essais eurent lieu en 1939 avec un Hurricane expérimental doté de deux canons de 20 mm montés dans les ailes, puis en juillet et en août 1940 avec un appareil muni de quatre Oerlikon, dotés de chargeurs à tambour. Il obtint ensuite l'autorisation de monter des canons dans les ailes d'un Hurricane endommagé.

HAWKER « HURRICANE » MK-IIC '(squadron 87 dela RAF)

L'appareil vola pour la première fois en juin avec Dick Reynel aux commandes. Peu après, il fut transféré à Boscombe Down pour effectuer des essais de tir. Ceux-ci ayant été concluants, un certain nombre de voilures en attente de réparation furent aménagées chez Hawker pour recevoir les canons Oerlikon de 20 mm. A 3 600 m d'altitude, la vitesse du Hurricane ainsi armé n'était que de 465 km/h, défaut lié au moteur, un Merlin III, qui fut remplacé par un Merlin XX. L'appareil fit son premier vol le 6 février 1941, et les premiers exemplaires (désignés Mk-IIC) entrèrent en service dans la RAF en juin.

Missions diverses

Les Mk-IIA à moteur Merlin XX étaient opérationnels depuis le mois d'octobre 1940. Lors de l'offensive qui fit suite aux grands combats de l'été 1940, les Hurricane furent chargés de trois types de missions : attaques de jour à basse altitude (« sweeps ») sur les côtes de la Manche; missions de nuit sur les terrains utilisés par les Allemands en territoire français; interceptions de jour et de nuit au-dessus de la Grande-Bretagne. L'adoption de l'armement composé de canons et de bombes accrut dans une large mesure l'efficacité de ces missions offensives. En revanche, le rendement du Hurricane lors des vols de nuit laissant à désirer, ce rôle lui fut progressivement retiré.

Pendant quelques mois, les Hurricane opérèrent au sein des squadrons « Turbinlite », escortant les bimoteurs Douglas « Havoc », équipés de projecteurs Hel-more Turbinlite, dans des missions de chasse de nuit. Mais, les résultats obtenus n'étant guère encourageants, ils renoncèrent à ce type d'opérations durant le Blitz (hiver 1940-1941).

En revanche, malgré ses modestes performances, le Mk-II resta en service sur le front européen jusqu'à la fin de 1943. La production continuait à augmenter en Grande-Bretagne et au Canada, atteignant son maximum en mars 1943, date à laquelle il sortait huit avions par jour de chez Hawker. Ce rythme se maintint jusqu'à l'arrêt des chaînes, le 24 mai 1943.

Les Hurricane jouèrent un rôle aussi important hors des frontières britanniques que dans le Royaume-Uni. C'est en pleine bataille d'Angleterre, après l'entrée en guerre de l'Italie (10 juin 1940), que les premiers d'entre eux partirent pour le Moyen-Orient.

En juillet, quatre appareils arrivaient à Malte, en vue de renforcer le squadron de Gladiator chargé d'assurer la défense de l'île contre la Regia Aeronautica. Ils furent rejoints le 2 août par douze Mk-I catapultés à partir du porte-avions HMS Argus, croisant à 300 km des côtes. L'opération fut renouvelée le 17 novembre, mais seuls quatre des douze Hurricane partis du navire arrivèrent à bon port, les autres s'étant perdus en mer, à court de carburant.

Les premiers appareils arrivés à Malte furent regroupés dans le Squadron 261, aux ordres du Squadron Leader D.W. Balden.

le Mk-IIC de la planche en couleurs ci-dessus, piloté par le Squadron Leader D.G. Smallwood en 1942.

En guerre contre l'Italie

L'entrée en guerre de l'Italie faisait peser une sérieuse menace sur les positions britanniques en Méditerranée. Jusqu'à l'été 1940, les convois alliés atteignaient sans difficulté le canal de Suez via Gibraltar. La chute de la France renversa l'équilibre des forces, et la Grande-Bretagne se trouva dès lors dans l'impossibilité d'assurer la défense de Malte.

Si, partant de Gibraltar, les bombardiers pouvaient rejoindre l'Égypte sans trop de problème, il n'en était pas de même pour les chasseurs. Une nouvelle route fut donc ouverte au départ de la base de Takoradi (Côte-de-l'Or : Ghana actuel), commandée par le Group Captain H.K. Thorold. Les avions, démontés, étaient convoyés par mer jusqu'à Takoradi, d'où ils ralliaient l'Égypte en vol via Kano, Maiduguri (Nigeria) Fort-Lamy, Ati (Tchad), El-Facher, Khartoum et Ouadi-Halfa (Soudan).

Un premier lot de six Blenheim IV et de six Hurricane Mk-I arriva à Takoradi le 5 septembre 1940. Le 19, les Hurricane s'envolaient pour l'Égypte, où ils atterrirent une semaine plus tard. Ils furent affectés au Squadron 274, basé à Amriyah, près d'Alexandrie, et commandé par le Squadron Leader P.H. Dunn.

Les Hurricane souffrant de la poussière et du sable, les ateliers de la RAF à Héliopolis les dotèrent de filtres pour éviter l'encrassement des moteurs, et des appareils tropicalisés furent commandés d'urgence en Grande-Bretagne.

Le 13 septembre 1940, quand les Italiens lancèrent leur première attaque sur la frontière égyptienne, Mussolini disposait de 415 000 hommes, stationnés en Libye, en Érythrée, en Éthiopie et en Somalie. Les Anglais ne pouvaient leur opposer que 50 975 soldats (35 000 en Égypte, 9 000 au Soudan, 5 500 au Kenya et 1 475 en Somalie britannique). Quant à la RAF, elle ne disposait que de matériels vétustes, son seul et unique avion moderne étant un Hurricane envoyé en Egypte avant la guerre pour essais sous climat tropical.

La première unité à voler sur Hurricane en Égypte fut le Squadron 274, qui, fin décembre 1940, avait déjà abattu plus de vingt avions italiens. Elle fut rejointe en novembre 1940 par le Squadron 73, qui fut déclaré opérationnel le ler janvier 1941.

En Grèce et en Crète

Un mois plus tard, d'autres Hurricane arrivaient en Égypte, remplaçant progressivement les Gladiator fer de lance de la chasse anglaise au Moyen-Orient, dont trois squadrons combattaient déjà en Grèce contre la Regia Aeronautica. Devant la menace d'une intervention allemande dans les Balkans, il fut décidé de les renforcer par des Hurricane.

A la fin du mois de février 1941, le Squadron 33 (basé au nord-ouest d'Athènes et commandé par le Squadron Leader C. Ryley) et le Flight B du Squadron 80 (aux ordres du Flight Lieutenant Pattle et stationné à Éleusis) avaient achevé leur transformation sur Hurricane. Le 28 de ce mois, leurs pilotes abattaient dix-sept avions italiens au-dessus de l'Albanie, Pattle et Cullen revendiquant chacun cinq appareils.

Avec la rapide avance des Allemands en Grèce, les pertes de la RAF allaient augmentant, et, le 25 avril, seuls sept Hurricane étaient en état d'être repliés sur la Crète. L'évacuation précipitée de la Grèce conjuguée à la carence en matériels rendit très difficile la défense de l'île. Quand les, Fliegerkorps VIII et IX lancèrent des attaques massives sur la Crète, les Anglais n'avaient à leur opposer que trois Fairey « Fulmar », quatre Gladiator et les sept Hurricane ayant survécu aux opérations de Grèce.

D'autres Hurricane furent alors détachés en Crète, venant d'Égypte, mais, le 19 mai, il ne restait encore dans l'île que trois Gladiator et quatre Hurricane, qui furent repliés sur l'Afrique du Nord.

Dès lors, la seule opposition à la Luftwaffe fut représentée par six Mk-IIA basés en Égypte et dotés de réservoirs supplémentaires de 200 litres. Ce furent les premiers appareils ainsi équipés à voler au Moyen-Orient. Ils servirent surtout pour la couverture des forces terrestres harcelées par l'ennemi, et, lorsque l'ordre fut donné d'évacuer l'île, il n'y avait plus que cinq appareils pour protéger l'embarquement des troupes. Au total, vingt-six Hurricane furent engagés dans la bataille de Crète. En dix-sept jours de combat, ils abattirent cent quatorze avions ennemis pour la perte de vingt pilotes (seize tués, quatre blessés).

Hurricane Mk-lIB de la 4e escadre de l'armée de l'Air, à la fin de l'année 1943. L'appareil, qui a conservé son camouflage britannique, emporte un réservoir supplémentaire sous chaque aile.

En Irak et en Syrie

Les conséquences de la campagne de Grèce furent catastrophiques pour la RAF, qui, ayant subi de très lourdes pertes, ne put reprendre l'initiative en Égypte. En outre, l'évolution de la situation sur le flanc oriental des Britanniques exigeait l'envoi de nouvelles unités de chasse. En effet, fin avril 1941, Rachid Ali, sympathisant de l'Axe, prenait le pouvoir en Irak et donnait l'ordre à ses troupes de faire mouvement sur la base de la RAF de Habbaniyah. La résistance s'organisa et les combats prirent vite un caractère acharné.

De fait, l'enjeu était capital. L'évacuation de l'Irak par les Britanniques ouvrait aux forces de l'Axe la route des Indes et assurait à Hitler le contrôle du golfe Persique mais aussi des pipe-lines reliant le pays à la Palestine et assurant l'approvisionnement des troupes alliées en Afrique du Nord.

Les Britanniques prenant l'avantage, Rachid Ali sollicita et obtint l'aide des Allemands, qui expédièrent en Irak un détachement de Messerschmitt Bf-110 et de Heinkel He-111. Le 16 mai, ces derniers bombardaient la base de Habbaniyah. Le lendemain, le Squadron 94 en cours de transformation sur Hurricane et aux ordres de W.T.F. Wightman était lancé dans la bataille. Le 21 mai, le Flight Lieutenant Roderick MacRobert détruisait un Bf-110 avant d'être abattu à son tour.

C'est au cours de cette campagne d'Irak (elle se termina fin mai) que furent utilisés les premiers exemplaires d'une nouvelle version du Hurricane. Pour pallier le manque d'appareils de reconnaissance, il fut en effet décidé d'équiper quelques avions de trois appareils de prises de vues verticales et obliques, montés dans une gondole ventrale à l'arrière du fuselage. Plus de cent Hurricane furent ainsi modifiés à Héliopolis. Baptisés « Tac-R » (pour Reconnaissance tactique), ils allaient, à partir du milieu de 1941 et pendant plus de dix-huit mois, réaliser la couverture photographique de presque tout le Moyen-Orient.

Au terme de cette campagne, le Middle East Air Command se rendit compte que les avions allemands qui avaient soutenu la révolte irakienne s'étaient posé sur les aérodromes de Syrie (alors sous mandat français) avec l'accord du gouvernement de Vichy. Ce fut le point de départ de la campagne de Syrie, dans laquelle les Anglais engagèrent une soixantaine d'avions, dont les Hurricane des Squadrons 80 et 208, ainsi que dix appareils du Squadron 260, récemment arrivé d'Angleterre.

De l'aveu même du gouvernement de Vichy, l'intervention du Hurricane contribua pour une large part à la victoire britannique. A la fin de novembre 1941, le nombre des squadrons opérationnels sur Hurricane au Moyen-Orient s'élevait à dix-huit. Les livraisons d'appareils Mk-IIB et C tropicalisés (chasseurs et chasseurs bombardiers) arrivaient en Égypte via Takoradi ou, par voie maritime, via le cap de Bonne-Espérance. Le 11 novembre 1941, le Middle East Air Command disposait de 581 appareils, dont moins de cent Mk-I.

Aux côtés des cinq squadrons de Curtiss « Tomahawk », les Hurricane assurèrent la couverture de chasse lors de la fameuse bataille du désert. Comme dans la bataille d'Angleterre, les chasseurs de Hawker se montrèrent des adversaires redoutables pour les Messerschmitt Bf-109.E, arrivés sur ce front au début de 1941. La situation se renversa à la fin de l'année avec l'apparition des Bf-109.F, qui obligea la RAF à réclamer d'urgence l'envoi de Spitfire. Toutefois, c'est encore aux Hurricane que la VIIIe armée fit appel en 1942 pour assurer l'appui des troupes au sol.

En haut : Mk-I à hélice tripale avant livraison en unité. Au centre : Hurricane I yougoslave capturé par les Italiens en Albanie (photo AMI). Ci-dessus : un Hurricane du Squadron 81 sur le terrain de Vaenga, en U.R.S.S. avant livraison aux Soviétiques.

Les chasseurs antichars

Depuis 1939, Rolls-Royce et Vickers travaillaient en collaboration au développement d'armes antichars tirant à des cadences très rapides. A la fin de l'année suivante, le ministère de la Production aéronautique demanda à Sydney Camm d'étudier la possibilité d'installer deux canons de 40 mm sous la voilure d'un Hurricane.

En août 1941, deux canons antichars Vickers S furent livrés à Hawker, qui, à Langley, les monta sous les ailes du Hurricane Mk-II Z2326. Avec Seth-Smith aux commandes, l'appareil vola pour la première fois le 18 septembre au poids total de 3 386 kg.

Le lendemain, il était envoyé à Boscombe Down pour être armé à titre d'essai de deux mitrailleuses Browning couplées aux canons et tirant des balles traçantes pour ajuster le tir de ces derniers. La production de série démarra au début de l'année 1942. Désigné Hurricane Mk-IID, l'appareil avait une masse en charge de 3 564 kg, et sa vitesse maximale était de 496 km/h à 300 m d'altitude.

En Grande-Bretagne, le Hurricane Mk-IID n'équipa que le Squadron 184, commandé par J. Rose et basé à Colerne (Wiltshire). Le reste de la production fut envoyé outre-mer, et c'est à Bir-Hakeim que l'appareil reçut le baptême du feu. Pour arrêter l'avance des Allemands en Cyrénaïque, les Alliés avaient établi, entre Ein el-Gazala et Bir-Hakeim, une ligne de défense qui fut démantelée le 27 mai 1942. Néanmoins, la brigade des Français libres, isolée dans Bir-Hakeim, résista pendant dix jours aux attaques des blindés allemands. C'est contre ces derniers que le Squadron 6

qui venait d'achever sa transformation sur Mk-IID dans la zone du canal de Suez — fit ses premières armes. Les appareils détruisirent une soixantaine de chars, tandis que d'autres Hurricane parachutaient des vivres à la garnison encerclée.

L'avance allemande ayant ainsi été retardée, les Alliés purent se retirer jusqu'à El-Alamein, où ils établirent une nouvelle ligne de défense, qui allait être le point de départ de la reconquête de la Libye. Après la défaite d'El-Alamein, les Hurricane harcelèrent les troupes de Rommel faisant retraite.

Le 23 janvier 1943, les hommes de Montgomery occupaient Tripoli, après avoir parcouru quelque 2 000 km en quatre-vingt-deux jours. Elles y furent progressivement rejointes par les unités de la RAF, et, en mars, le Squadron 6 s'en prenait de nouveau aux blindés allemands qui allaient s'attaquer à la division Leclerc. En deux heures à peine, dix Hurricane Mk-IID détruisirent six chars, treize véhicules blindés et quatorze camions.

Le 13 mai 1943, quand les forces de l'Axe furent définitivement vaincues en Afrique du Nord, une vingtaine de squadrons volaient encore sur le chasseur de Hawker. Cinq d'entre eux furent bientôt convertis sur Spitfire, mais les autres continuèrent à combattre sur Hurricane en Sicile, en Italie et dans les Balkans. Le Squadron 6, quant à lui, volait encore sur Mk-IID en Palestine et à Chypre, longtemps après la guerre.

réarmement des huit mitrailleuses Browning de 7,7 mm montées sur un Hurricane Mk-IB de la Fleet Air Arm. Cet appareil embarqué servit principalement à la protection des convois, mais participa aussi au débarquement d'Afrique du Nord, en novembre 1942.

Les Hurricane en U.R.S.S.

Churchill ayant décidé d'apporter de l'aide à l'Union soviétique, attaquée par l'Allemagne le 22 juin 1941, deux nouvelles unités de Hurricane furent créées le 12 août à Leconfield : les Squadrons 81 et 134, constituant le 151st Wing, aux ordres du Néo-Zélandais Ramsbottom-lsherwood. Vingt-quatre de leurs appareils des Mk-IIB quittèrent Liverpool le 21 août à bord du porte-avions HMS Argus, les quinze autres partant, démontés, en caisses. Arrivés une semaine plus tard en U.R.S.S., les deux squadrons furent basés à Vaenga et effectuèrent leur première mission le 11 septembre au-dessus de la Finlande.

Le lendemain, cinq Hurricane du Squadron 81 attaquaient cinq Messerschmitt Bf-109.E escortant un monomoteur de reconnaissance Henschel Hs-123. Trois chasseurs ennemis furent détruits, et l'appareil de reconnaissance fut gravement endommagé. Du côté britannique un pilote fut tué : ce devait être la seule perte enregistrée par les deux squadrons durant leur séjour en Union soviétique.

A la fin du mois de novembre, lorsque les équipages du 151st Wing regagnèrent la Grande-Bretagne, ses appareils furent pris en compte par le 72e régiment de l'aviation navale soviétique sous les ordres du capitaine Safonov.

D'autres Hurricane furent livrés par la suite à l'U.R.S.S., qui reçut au total 2 913 appareils, toutes versions confondues. Il s'agissait pour l'essentiel de Mk-IIB, prélevés sur les stocks du Moyen-Orient, et de Mk-IIC chasseurs et chasseurs bombardiers.

Mais les Soviétiques utilisèrent également des Mk-IIA, des Mk-IID tropicalisés (qui servirent en Ukraine et dans le Caucase) et des Mk-IV. Enfin, ils modifièrent un certain nombre d'appareils pour l'entraînement (double commande) et l'attaque au sol (une mitrailleuse tirant vers l'arrière et six Colt américaines de 12,7 mm). L'Ilmavoïmat utilisa quelques Mk-II capturés en U.R.S.S. aux côtés de ses Hurricane I livrés par la Grande-Bretagne en 1940.

La chute de Singapour

En décembre 1941, lorsque les Japonais lancèrent leur offensive contre les forces britanniques de Malaisie, il n'y avait pas un seul Hurricane disponible à moins de 8 000 km de ce théâtre d'opérations.

Il fallut attendre le 3 janvier pour voir trente et un Mk-I et Mk-IA arriver à Singapour... avec vingt-quatre pilotes. Deux semaines plus tard, ils étaient engagés en opérations. Le 20 janvier, en effet, une formation de bombardiers japonais arriva au-dessus de Singapour sans aucune escorte.

Elle fut interceptée par les Hurricane accompagnés de quelques Brewster « Buffalo » de la Royal Australian Air Force. Huit appareils nippons furent abattus sans aucune perte du côté allié. Le lendemain, les Japonais revenaient à la charge avec, cette fois, une importante couverture de chasse. Les Zero détruisirent cinq Hurricane avant de regagner leur base sans dommage.

Les chasseurs anglais, destinés à l'origine au Moyen-Orient, étaient de ce fait équipés de filtres à sable, qui réduisaient leurs performances et en faisaient des proies faciles pour les Zero japonais. Le 10 février, il ne restait plus en état de vol que sept Hurricane, lesquels furent transférés à Sumatra pour couvrir l'évacuation de Singapour.

Ils y furent rejoints par les trente-trois Mk-IIA du Squadron 605 (Squadron Leader S.E. Andrews), partis du porte-avions H MS lndomitable. Les deux squadrons furent regroupés pour constituer le 226th Group, placé sous les ordres de l'Air Commodore S.F. Vincent. Ils résistèrent de leur mieux aux Japonais dans la péninsule Malaise, mais devant la supériorité écrasante de l'aviation ennemie, durent se replier à Java. Le 7 mars, seuls deux Hurricane étaient encore en état de vol, et, quand ils furent détruits à Bandoeng, tout le personnel navigant de la RAF et de la RAAF fut évacué sur l'Australie.

A cette même époque, l'aviation néerlandaise assurait avec brio la défense de Java. Vingt-quatre Hurricane destinés à Singapour avaient été déroutés sur cette île et confiés aux Néerlandais du capitaine Terlin. Durant le mois de février, ils abattirent plus de trente avions japonais, pour la perte de dix-huit de leurs appareils.

Quarante autres Hurricane, des Mk-IIA arrivés à Batavia à la mi-février et répartis sur les bases de Ngoro, Tasikmalajia et Tjilititan, obtinrent également de brillants succès, notamment le lei mars au-dessus de Rembang. Mais, le lendemain, les Japonais lançaient toute une série d'attaques meurtrières contre les bases néerlandaises, et, en l'espace d'une semaine, la chasse alliée était anéantie.

le Hurricane Il LF363, aux couleurs du Squadron Leader D. Bader, du Squadron 242, pendant la bataille d'Angleterre. L'appareil est conservé en état de vol par le Battle of Britain Memorial Flight à Coningsby.

Les Hurricane en Birmanie

Quand les Japonais lancèrent leurs premiers raids aériens sur Rangoon, le 23 décembre 1941, la défense aérienne de la Birmanie reposait sur le seul Squadron 67, équipé de seize Buffalo et secondé dans le Nord par les volontaires américains de Claire Lee Chennault, dont les Curtiss P-40 protégeaient la route de Lashio.

En janvier 1942, quand les Japonais envahirent le pays, un contingent de trente Hurricane destiné à Singapour fut détourné vers Rangoon. Affectés au 221st Group (Air Vice-Marshal D.F. Stevenson), ils furent bientôt rejoints par deux autres squadrons de Hurricane, eux aussi déroutés de Singapour. Basés sur des aérodromes de fortune (Mergui, Moulmein et Tavoy), ces appareils opéraient à partir de pistes ouvertes dans la jungle.

Malgré une résistance acharnée, ils ne purent faire face à la supériorité écrasante de leurs adversaires et furent rapidement décimés. Le 5 mars, seuls six Hurricane étaient disponibles pour assurer la défense de Rangoon. Quand la ville tomba, ils se replièrent vers le nord, harcelés par la chasse japonaise. Épuisés, les pilotes du Squadron 67 atterrirent à Akyab, où ils furent rééquipés avec des Hurricane Mk-IIA et B, en provenance de Ceylan.

Le Squadron 17, dont les appareils s'étaient regroupés à Magwe, dans le centre de la Birmanie, fut rapidement engagé dans une série d'opérations contre les Japonais. Pendant plus de vingt jours, les pilotes restèrent en alerte, escortant des Blenheim, mitraillant les pistes utilisées par les Japonais et interceptant les raids ennemis. Le 27 mars, ils attaquèrent le terrain de Mingaldon et détruisirent vingt-sept appareils nippons (dont neuf abattus en combat aérien).

La riposte ne se fit pas attendre : le jour même, les Japonais bombardaient Magwe. Les installations britanniques furent mises pratiquement hors d'usage, et, si les Hurricane purent abattre quatre bombardiers, au terme du combat seuls cinq d'entre eux étaient encore en état de vol. Ils furent transférés sur la base d'Akyab, qui, trois jours plus tard, était à son tour attaquée par les Japonais. Les équipages reçurent alors l'ordre de se replier sur Jessore (Bengale), où les squadrons achevèrent leur conversion sur Hurribomber Mk-IIB et C.

Le bilan des pertes subies s'élevait à trente-huit chasseurs pour 233 appareils ennemis détruits au sol ou en combat aérien. Mais, tandis que les Japonais achevaient leur occupation de la Birmanie, des renforts massifs arrivaient aux Indes, et, en juin 1942, onze squadrons volaient sur Hurricane : le 17 et le 615 à Jessore; le 30 à Ratmalana (Ceylan); le 67, le 79, le 136 et le 146 à Alipore; le 135 à Calcutta; le 258 à Trincomalee et le 261 à Colombo (Ceylan); enfin le 681 de reconnaissance photographique, à Pandaveswar. Les unités basées à Ceylan livrèrent des combats acharnés pour défendre l'île.

Le 5 avril, près de cent cinquante appareils ennemis, ayant décollé de porte-avions, attaquèrent le port de Colombo. Ils furent immédiatement interceptés par trente-six Hurricane des Squadrons 30 et 258, accompagnés par six Fulmar de la Fleet Air Arm. Le combat se solda par la destruction de dix-huit avions japonais pour la perte de quinze Hurricane et de quatre Fulmar. Quatre jours plus tard, dix-sept appareils du Squadron 261, rencontrant une formation japonaise qui se dirigeait vers Ceylan, abattirent quinze appareils ennemis pour la perte de huit des leurs.

Ces combats eurent des répercussions considérables sur le déroulement des opérations, puisque non seulement les Nippons durent renoncer à envahir l'île, mais encore trois de leurs cinq porte-avions, ayant dû regagner le Japon pour remplacer les matériels perdus, ne purent ainsi être engagés dans la bataille de la mer de Corail.

Un aspect de la réception offerte au Hurricane ll PZ865 à sa sortie de l'usine de Langley en juillet 1944. Il était le dernier des 14 000 exemplaires du Hurricane produits depuis 1936),

Imphal et Kohima

Entre-temps, les Anglais avaient regroupé suffisamment de forces pour entreprendre la reconquête de la Birmanie. Au milieu de 1943, ils disposaient de seize squadrons de Hurricane, chiffre qui passa à vingt à la fin de l'année. Près de deux cents appareils avaient été transférés dans l'lndian Air Force, alors en cours de formation. Bien que le nombre des Spitfire fût en augmentation constante, c'est aux squadrons de Hurricane qu'allaient incomber pendant deux ans les tâches les plus lourdes.

Ces unités étaient équipées presque exclusivement de Mk-IIB et C, pouvant transporter chacun deux bombes de 226 kg, auxquels s'ajoutaient néanmoins près de cent cinquante IID antichars. Au cours de la bataille pour Imphal et Kohima, les appareils des Squadrons 5, 11, 28, 34, 42 et 113 se trouvèrent en première ligne avec le Squadron 1 de l'Indian Air Force.

Lors d'une mémorable mission de nuit à la lueur des phares d'atterrissage, les Hurricane indiens assurant la défense d'Imphal mirent en déroute, à la bombe et au canon, un bataillon japonais qui se lançait à l'attaque à travers la jungle. Sur un terrain des plus difficiles, l'offensive progressa lentement avec l'appui constant des unités de Hurricane. A partir de la mi-1944, leur nombre diminua progressivement, les chasseurs de Hawker étant peu à peu remplacés par les P-47 Thunderbolt, beaucoup plus puissants.

Au début de 1945, alors que la XIVe armée combattait à quelque 80 km de Mandalay, les Hurricane chasseurs bombardiers des Squadrons 60 et 113 lancèrent contre les casemates de Gangaw des attaques si efficaces qu'elles furent enlevées par le 4th Corps du General Messervy au prix de deux blessés seulement! Quand s'acheva la campagne de Birmanie, seuls trois squadrons (17, 20 et 28) volaient encore sur Hurricane.

Les dernières versions du Hurricane

Plusieurs versions succédèrent au Hurricane Mk-II sur les chaînes de montage. La première apparut en 1941, quand Hawker fit installer six roquettes sur le Hurricane Mk-IIA Z2415. L'avion ainsi armé vola pour la première fois le 23 février 1942, piloté par John Crosby Warren, et fut envoyé peu après au centre d'essais de Boscombe Down. Sur les appareils de série, le nombre des roquettes (de 27,20 kg) s'ajoutant aux mitrailleuses classiques d'aile fut porté à huit. En 1934, ils rejoignirent les squadrons d'appui tactique basés en Grande-Bretagne, au Moyen-Orient et aux Indes.

Il exista également une version de reconnaissance météorologique, qui fut utilisée surtout en Afrique et au Moyen-Orient. Débarrassés de leur armement, ces Hurricane « Metcal » étaient équipés d'un psychromètre et volaient à plus de 9 000 m d'altitude.

The Last of the Many fut racheté en 1945 par Hawker, qui le stocka jusqu'en 1948 avant de l'utiliser comme appareil de liaison et de propagande sous l'immatriculation civile G-AMAU. Aujourd'hui propriété du Memorial Flight, l'avion a retrouvé les couleurs d'un Mk-1 de la bataille d'Angleterre et l'immatriculation (DT-A) de l'appareil personnel de Stantord Tuck, qui commandait le Squadron 257.

Le Mk-IV, quant à lui, joua un rôle important dans la RAF. Il succédait au Mk-111, qui devait recevoir un moteur Merlin XVIII construit par Packard et qui n'eut pas de suite (les Hurricane Mk-X et XI, construits au Canada, furent dotés, eux, des moteurs américains).

Conçu pour l'attaque à basse altitude et d'abord désigné Mk-IIE, le Hurricane Mk-IV était équipé de l'armement classique et d'un Merlin 24 ou 27. Piloté par Lucas, le prototype (KX405) vola pour la première fois le 14 mars 1943 à Langley. Doté d'un blindage supplémentaire et tropicalisé, il atteignait 3 275 kg en pleine charge. Le second prototype (KZ193) décolla le 23 mars 1943, équipé d'un moteur Merlin 27 entraînant une hélice tripale Rotol RS 5/11 et armé de deux canons Vickers S. Son poids total était de 3 720 kg.

Dès la fin avril, l'appareil était fabriqué en série dans les ateliers du Mk-II au rythme de un Mk-IV pour trois Mk-II, et lorsque sa production s'arrêta, en juillet 1944, 520 exemplaires avaient été livrés à la RAF. Suivant l'armement dont il était doté, ses performances étaient voisines de celles du Mk-IIC et du Mk-IID, à l'exception de la vitesse à basse altitude, supérieure de 30 %. Les Mk-IV furent utilisés en Grande-Bretagne, au Moyen-Orient et en Extrême-Orient. Un certain nombre d'entre eux furent livrés à l'U.R.S.S.

Durant la campagne de Norvège, il avait été envisagé de munir un Hurricane de deux flotteurs, mais ce projet ne fut jamais mené à bien. En revanche, le Hurricane tel qu'il était fut largement employé par la Royal Navy. Quand éclata la Seconde Guerre mondiale, la Fleet Air Arm ne disposait que de biplans Gladiator, auxquels vinrent s'ajouter peu après un petit nombre de Fairey « Fulmar » et de Blackburn « Roc », et quelques Grumman « Martlet ». Mais l'apparition du Focke-Wulf 200, à la fin de la bataille d'Angleterre, mit en évidence la nécessité pour la Navy de mettre en service un intercepteur capable de faire face aux attaques de l'ennemi.

Les Hurricane à la mer

Dans un premier temps, pour assurer la défense des convois, quelques navires marchands (les CAM Ships) furent équipés de catapultes permettant de lancer des Hurricane. En mars 1941, une cinquantaine de Mk-I — redésignés Sea Hurricane Mk-IA — furent ainsi modifiés pour pouvoir être catapultés. Dès qu'un avion torpilleur ennemi était signalé, le Sea Hurricane devait l'intercepter et, sa mission accomplie, le pilote devait tenter de rejoindre la terre la plus proche ou, si son autonomie ne le lui permettait pas, se poser en mer le plus près possible d'un convoi qui le récupérerait, ou sauter en parachute et attendre d'être repêché.

Le premier bateau équipé d'une catapulte fut le SS Michael E. Il prit la mer le 27 mai 1941, mais fut coulé avant d'avoir pu lancer son avion. C'est au SS Maplin que revint la première victoire remportée par un Sea Hurricane, celui de R.W.H. Everett, qui, le 3 août 1941, abattit un Fw-200 Condor.

Les pertes de Sea Hurricane s'avérant importantes, une autre solution fut adoptée : celle des MAC Ships, des navires marchands dotés d'un pont d'envol. Vingt-cinq Mk-IIA furent alors équipés pour le catapultage et munis d'un brin d'arrêt pour l'appontage. A la fin de 1941, 190 autres appareils furent ainsi modifiés. Ces Sea Hurricane Mk-IB étaient armés de huit mitrailleuses Browning.

Le Mk-IIC LF363, dans sa nouvelle livrée, présent en mai 1979 au meeting de Biggin Hill. Construit en janvier 1944, l'avion fut en service dans les Squadrons 63, 309 (polonais) et 26 de la RAF, avant de terminer sa carrière opérationnelle en août 1951 au Squadron à Biggin Hill.

Puis apparut le Mk-IC, à moteur Merlin III, doté de quatre canons. Tous ces appareils opérèrent à partir des porte-avions HMS Argus et Eagle (Squadron 801), Formidable (806), Avenger (880) et Victorious (885). A partir de mars 1942, plus de deux cents Hurricane Mk-IIC furent adaptés aux standards de la Navy et devinrent les Sea Hurricane Mk-IIC. Quelques Mk-IIA furent également assemblés au Canada. A la fin de la guerre, plus de six cents Sea Hurricane Mk-IB, Mk-IC et Mk-IIC avaient été utilisés pour la protection des convois hors des eaux britanniques.

Aux couleurs françaises

Quelques rares pilotes français servirent sur Hurricane I et II au sein de squadrons britanniques en Angleterre de 1940 à 1941. La première unité autonome FAFL à être équipée de Hurricane fut le groupe « Alsace » (Free French Flight 2 et escadrille de chasse n° 1), qui fut engagé en Libye sur Mk-II à partir de 1942. La libération de l'Afrique du Nord, en novembre 1942, permit le passage sur Hurricane IIC des GC-II/3 et 111/3, qui furent engagés, aux côtés du Coastal Command, dans des missions fastidieuses de surveillance maritime de 1943 à 1944. Les derniers Hurricane aux couleurs françaises finirent leur carrière en 1948 à l'école de chasse de Meknès. « Usés jusqu'à la corde », ces avions ne laissèrent pas un souvenir impérissable à leurs pilotes!

Après la guerre

Du premier au dernier jour de la Seconde Guerre mondiale, le Hurricane a été en activité dans les forces aériennes de Grande-Bretagne. La paix revenue, les appareils faisant partie des surplus furent exportés en Irlande, au Portugal, en Iran et en France. Quant aux Hurricane livrés aux Indes, à la Turquie et à l'Afrique du Sud pendant la guerre, ils continuèrent à voler pendant plusieurs années.

 


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Fan d'avions © 16 Mai, 2001