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Histoire de l'Aviation |
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Les premiers jours
Aussi longtemps que l'homme a rêvé de voler, des prophètes, bons et mauvais, se sont exprimés sur ce sujet. D'une part il y avait des hommes tels que William Cowper (1731-1800) qui écrivit : « Je... condamnerai à mort un homme qui serait coupable de voler... les historiens chargeraient ma mémoire de reproches accablants, mais, en même temps, le monde irait tranquillement et, s'il jouissait de moins de liberté, il serait quand même plus sûr. » D'autre part il y avait des esprits pratiques et visionnaires à la fois. Parmi eux, Sir George Cayley (1773-1857), le pionnier du vol, et le poète Alfred-Lord Tennyson (1809-1892). En 1816, Cayley écrivait : « Un océan navigable ininterrompu, qui vient jusqu'au seuil de la porte de tout homme, ne doit pas être négligé en tant que source de satisfaction et d'avantages humains. » Tennyson, bien qu'il ait craint que le voyage aérien ne devienne inévitable, était dans l'ensemble optimiste
Les avertissements et exhortations de tels hommes furent, malgré tout, de peu de poids, jusqu'à ce que des machines volantes fussent inventées. Beaucoup de tentatives avaient été faites pour produire un appareil volant depuis l'époque de Léonard de Vinci (14521519) et même un peu avant lui, les unes risibles dans leur simplicité, d'autres louables pour le courage qu'elles demandaient à leurs auteurs. Toutes échouèrent sur un obstacle particulier : jusqu'à la fin du XIXe siècle, il n'y avait aucune source d'énergie capable de réaliser l'aéroplane. Mais certains, comme Cayley - mentionné plus haut - avaient étudié les problèmes théoriques du vol et produit des machines volantes qui auraient pu voler s'il avait existé un moteur. Ce qui ne devait pas être avant l'invention, en 1885, des premiers moteurs à essence construits par Karl Benz et, d'autre part, Gottlieb Daimler. Jusque-là, les seules machines aériennes qui aient volé étaient des ballons. Le premier ballon efficace fut inventé par les frères Montgolfier, en France, en 1783. Son essor était dû à la force ascensionnelle de l'air chaud produit par un feu allumé sous le ballon.
Les chefs de la Révolution française, qui commença en 1789, étaient évidemment intéressés par toute invention qui pouvait favoriser leur cause. Ils fondèrent dans les premières années de la révolution une école militaire d'aérostation. Cette institution eut l'honneur de fournir au monde ses premiers aérostiers militaires, dont les observations faites d'un ballon, à la bataille de Fleurus en 1794, assurèrent une victoire française. Malgré cela, Napoléon Bonaparte ne fut pas impressionné par les possibilités du ballon comme arme militaire. Il ferma récole d'aérostation. Désormais, le ballon, véhicule militaire, déclina pendant une cinquantaine d'années. II y eut des tentatives occasionnelles pour ranimer l'intérêt à son sujet, mais il ne fut plus utilisé avant 1849, quand les Autrichiens tentèrent vainement de lancer, portées par des ballons sans équipage, des bombes sur la cité de Venise assiégée. Après une nouvelle pose, les Français se tournèrent vers l'utilisation du ballon. En 1870, Paris étant assiégé par les Prussiens, plusieurs personnalités françaises et une quantité considérable de courrier sortirent de la ville en ballon. L'intérêt pour le ballon militaire gagna aussi d'autres pays. Pendant la guerre civile américaine de 1861-1865, des ballons furent quelquefois utilisés par chacun des partis pour obtenir des renseignements sur les mouvements militaires de l'autre. Mais c'est surtout le parti des Unionistes, avec sa plus grande capacité industrielle et ses facultés inventives, qui en tira profit. En 1892, le corps des transmissions des États-Unis créa une école d'aérostation; puis des tentatives d'observations en ballon furent faites pendant la guerre hispano-américaine, à San Juan Hill, en 1898. A cette époque, les Britanniques, éperonnés par le colonel Robert Baden Powell, formèrent des compagnies d'aérostiers dans le génie.
Les premiers jours
L'une de celles-ci accompagna les expéditions au Betchouanaland et au Souakim (Soudan), en 1884-1885, et joua un rôle plus important dans la guerre des Boers (1899-1902). En Europe cependant, le dernier élément nécessaire pour propulser et soutenir un appareil plus lourd que l'air venait d'être inventé : le moteur à combustion interne. Dans ses formes primitives, tel que Benz et Daimler l'avaient, chacun de leur côté, réalisé, le moteur à combustion interne était lourd, de faible puissance et peu sûr. Mais l'idée fondamentale était là. Des plans améliorés suivirent bientôt. Si le moteur pouvait ensuite être couplé avec une surface portante, l'aéroplane volerait. Pendant ce temps, d'autres innovations s'étaient produites. Dès 1809 Sir George Cayley, pionnier de l'aéronautique, avait synthétisé en une phrase les difficultés du vol « Le problème entier est renfermé dans ces limites faire qu'une surface supporte un poids donné par application de puissance à la résistance de l'air. » En d'autres termes, la surface (les ailes) doit supporter le poids donné (machine, pilote et charge) grâce à une force ascensionnelle. Cette force ne peut être obtenue qu'en faisant s'écouler l'air autour de la partie convexe de l'aile, en faisant progresser celle-ci dans l'air. Dans cette progression, la résistance de l'air doit être vaincue par une énergie (moteur ou, avant que des moteurs assez puissants n'aient été inventés, gravité). Le mouvement du premier plus-lourd-que-l'air vraiment réussi, le planeur d'Otto Lilienthal, dépendait de la gravité parce qu'à l'époque (1891-1896) le moteur à combustion interne n'était pas assez perfectionné pour propulser un plus-lourd-que-l'air.
Mais, alors que les machines plus lourdes que l'air n'étaient pas encore possibles, le plus-léger-que-l'air pouvait profiter dé l'invention du moteur à essence. Une longue succession d'expériences parfois bizarres transformèrent le ballon sphérique en un long cigare maintenu en forme par une armature extérieure sur laquelle le pilote et le moteur embarrassant de la machine étaient placés.
C'était le dirigeable, vaisseau aérien, qui pouvait être conduit approximativement dans la direction voulue par le pilote, si le temps n'était pas trop inclément. La puissance était encore si faible et les commandes si rudimentaires que le hasard joua un grand rôle dans les progrès des premiers dirigeables. Parmi les pionniers en ce domaine, il y eut les appareils construits en France par Santos-Dumont et Lebaudy. En Allemagne, le comte Ferdinand von Zeppelin avait franchi une étape ultérieure. Au lieu d'adopter le ballon, avec tous les problèmes du maintien en forme de l'enveloppe à gaz, Zeppelin décida que l'avenir du vaisseau aérien résidait en une carcasse rigide contenant des ballonnets de gaz. Ainsi, même si la pression de l'air variait ou si les ballonnets commençaient à fuir, la forme extérieure du vaisseau n'en serait pas altérée, les moteurs pourraient encore le propulser et les commandes le diriger.
Un vaisseau aérien rigide fut réussi par Zeppelin en 1900, au prix de considérables sacrifices personnels, et le type Zeppelin fut ensuite adopté par les forces armées allemandes comme appareil de reconnaissance. Comparé aux premiers avions, il avait une excellente autonomie, il était relativement sûr et formait une bonne plate-forme d'observation. La philosophie du Zeppelin était virtuellement définie dès le début de sa conception, et tous les perfectionnements qui lui furent apportés résultèrent de matériaux supérieurs et de moteurs plus puissants, plus que de toute modification radicale des plans. Mais pendant que Zeppelin travaillait de tout son cœur et de toutes ses ressources sur ses projets de vaisseau aérien, de l'autre côté de l'Atlantique les frères Wright,de Dayton (Ohio), ouvraient leur voieen tatonnant vers le 1er appareil plus lourd que l'air à moteur qui ait vraiment volé.
Avant les Frères Wright ? L'extraordinaire génie d'Ader apparaît Aujourd'hui encore, Clément Ader et les frères Wright passent aux yeux de beaucoup de gens dans le monde sinon pour des mystificateurs, du moins pour des précurseurs parmi tant d'autres. Les Soviétiques, par exemple, soutiennent que le premier vol d'un engin mû par la force mécanique et gouverné par un homme est le fait, en 1884, d'un certain Alexandre Fedorovitch Mozajski. Les Anglo-Saxons ne reconnaissent que le bond de Wilbur Wright en 1903. Les Français ont-ils raison de glorifier, entre les deux, le « décollage » d'un certain Clément Ader?
Sur les capacités technologiques de l'homme, aucun doute. Né à Muret, près de Toulouse, le 12 avril 1841, Clément Ader est ingénieur de formation, diplômé des Ponts et Chaussées. Porté par un esprit curieux vers la nouveauté, il s'intéressa très tôt aux applications de l'électricité et « monta » à Paris, où son entreprise et lui-même furent responsables de l'installation des premières lignes téléphoniques. Il est notamment connu pour avoir créé et breveté un microphone d'un excellent rendement, ce qui lui valut de gagner beaucoup d'argent. Un autre sujet le passionnait alors, la création d'un appareil volant plus lourd que l'air. En 1873, il avait fabriqué un engin ressemblant à un oiseau, qu'il avait tenté de faire voler en le retenant captif contre le vent à la manière d'un cerf-volant. Vers 1882, il envisagea la motorisation d'un appareil grâce à la mise au point de machines à vapeur, ou plus exactement de moteurs à vapeur, polycylindriques, d'une puissance massique intéressante, puisqu'ils incorporaient la haute pression, la détente multiple, la vaporisation instantanée, l'emploi de combustibles liquides, etc. Toutefois, persuadé qu'une machine volante pouvait devenir une arme redoutable et raisonnant en patriote - pénétré à cette époque de l'idée de la « revanche » -, il mena ses travaux dans le plus grand secret, ne dévoilant son invention que dans un brevet demandé le 19 avril 1890.
L'ingénieur, qui avait longuement étudié le vol plané des oiseaux, en était arrivé à concevoir un appareil volant ressemblant à une chauve-souris, animal à ailes battantes, alors qu'il avait conclu à l'efficacité d'une voilure fixe et courbe s'opposant à la poussée de l'air brassé par une hélice. L'Éole, tel fut le nom de l'appareil, choisi par son créateur était un curieux mélange de fantastique et de logique, d'intuition et de savants calculs. Ainsi Ader copia-t-il très exactement la roussette des Indes, dont il calcula le rapport poids-surface alaire pour le retrouver à l'échelle de son appareil. Les ailes en bois creux, recouvertes de tissu de soie, pouvaient s'articuler selon ce que l'on appellerait aujourd'hui une très précise cinématique : avancement ou recul de l'une des ailes, ou des deux, par rapport au centre de gravité, repliement partiel en fonction de la vitesse ou des évolutions (géométrie variable), gauchissement différentiel,variation du rayon de courbure.
Avant les Frères Wright ?
L'Éole comportait un gouvernail de direction mais pas de gouvernail de profondeur, organe dont la mise au point devait faire l'objet de longues années de tâtonnements. Ader avait choisi de faire décoller son appareil par ses propres moyens (alors qu'on reprochera aux Wright le pylône, le rail et le contrepoids) et, pour ce faire, il avait réalisé un train d'atterrissage robuste et léger à quatre roues, dont l'une, à l'avant, devait prévenir tout capotage. L'hélice en bambou était actionnée par un merveilleux petit moteur à vapeur à deux cylindres verticaux pesant 23 kg seulement et délivrant 20 ch. La chaudière pesait moins de 18 kg, le foyer et ses accessoires, environ 23 kg. Il faut y ajouter un condenseur, une cheminée, 30 kg d'eau et 10 kg d'alcool.
Avec son pilote, l'Éole, véritable aile volante, pesait 296 kg. L'envergure était de 14 m, la longueur, de 6,50 m, et la surface de la voilure atteignait 28 mz, soit une charge alaire inférieure à 10 kg. Il n'est donc pas impossible que l'Éole ait pu se sustenter suffisamment pour décoller vraiment. Lorsqu'il estima sa machine prête, Clément Ader décida de l'expérimenter à l'abri des regards indiscrets (toujours son souci d'un emploi militaire). Il existe un document, conservé par Ader, qui relate sous forme de procès-verbal, les événements du 9 octobre 1890 « Le 9 octobre 1890, à 4 h 5 du soir, dans le parc du château de Mme Pereire, à Armainvilliers, près de Gretz (Seine-et-Marne), a eu lieu une expérience concluante de navigation aérienne. « L'avion n° 1, portant le nom d'Éole et monté par M. Ader, son inventeur, a perdu terre et s'est soutenu dans l'air sur ses ailes en rasant le sol sur une distance d'environ 50 m avec la seule ressource de sa force motrice... » Il est à noter que des employés d'Ader et quelques jardiniers assistaient à l'expérience mais que leur témoignage, confirmant les termes du procès-verbal, n'a jamais reçu une forme officielle. En tout cas, et pour la première fois, figurait un mot appelé à faire fortune dans la langue française : Ader avait créé le mot « avion » et personne ne songe depuis à lui reprocher ce barbarisme ni à lui en retirer la paternité. « Perseverare diabolicum » Il faut croire que l'expérience d'Armainvilliers avait été concluante, car, après avoir dépensé plus de 500 000 francs (or, bien entendu!), pris sur sa fortune personnelle, Ader se mit en rapport avec M. de Freycinet, président du Conseil, ministre de la Guerre, qui vint à Satory examiner l'Éole, qu'Ader avait fait transporter là pour y poursuivre ses expériences. Il avait fait état, notamment dans une lettre à Nadar, de l'exiguïté de l'aire de manoeuvre d'Armainvilliers, qui interdisait de prendre de l'élan, ainsi que d'une avarie de chaudière, qui aurait réduit la force motrice au moment crucial. Rééquipé d'une nouvelle chaudière, l'Éole d'Ader aurait voleté au mois de septembre 1891 devant M. de Freycinet, qui, intéressé, prit sur lui de faire poursuivre les travaux de mise au point en les finançant sur le budget de la Guerre. Ader installa aussitôt à Auteuil un laboratoire-atelier qui fut placé sous juridiction militaire. Selon les termes de la convention passée entre le ministre et l'inventeur le 3 février 1892, l'appareil volant devait « pouvoir emporter une ou deux personnes, outre le pilote, ainsi que des matières combustibles ou des explosifs ». De plus, il devait atteindre « plusieurs centaines de mètres d'altitude et une vitesse minimale de 15 m/s » tout en étant « complètement contrôlable et dirigeable sur un itinéraire déterminé en survolant des points parfaitement définis à l'avance ». Le total des crédits consentis à Ader devait en fin de compte s'élever à plus de 650 000 francs-or, ce qui, de la part d'un ministère économe des deniers de l'État, semblerait démontrer le sérieux des expériences d'Ader. L'appareil ne fut achevé qu'en 1897. Baptisé Avion n° III, le nouvel appareil ressemblait terriblement à l'Éole, dont il confirmait la formule. Son poids atteignait 258 kg à vide et moins de 400 kg en ordre de marche avec son pilote. Ii était propulsé par deux moteurs à vapeur de 20 ch, alimentés par une seule chaudière, entraînant chacun une hélice.
L'expérimentation préalable fut très poussée : les moteurs tournèrent en essais plusieurs semaines, tandis que la voilure subissait des essais statiques. Ader, très confiant dans son Avion no III, avait même prévu de faire la liaison Satory-Vincennes. Les expériences eurent lieu, sur une piste circulaire, les 12 et 14 octobre 1897, en présence de deux généraux chargés de rédiger un rapport au ministre de la Guerre. Si Ader fait état, dans un récit publié neuf ans plus tard, de courtes envolées le 12 octobre, et même d'un vol de 300 m le 14, ses rapports antérieurs sont beaucoup moins affirmatifs, de même que celui des officiels membres de la commission de contrôle. Tout au plus celui-ci fait-il « état d'un soulèvement des roues arrière causé par une certaine sustentation », mais jamais les témoins ne parlent de vol réel. A l'issue du second vol, l'Avion no III fut pris par une rafale latérale, tourna sur lui-même et s'immobilisa avec de graves avaries. Malgré un avis favorable des membres de la commission, le ministre de la Guerre ne reconduisit pas les crédits, et Ader, relevé du secret militaire, essaya de trouver des appuis privés. Découragé, il détruisit l'Éole, ses archives et son laboratoire et ne conserva que l'Avion no III, qu'il offrit au Conservatoire des arts et métiers. Il resta toutefois hanté par l'idée de l'aviation militaire, au point d'écrire un ouvrage prophétique sur la guerre aérienne future, menée au moyen de puissantes escadres, telle qu'on devait la connaître au cours de la Seconde Guerre mondiale. Malgré le point d'interrogation qui subsiste à la suite des expériences de Clément Ader, celui-ci reçut la Légion d'honneur et mourut, reconnu comme l'un des plus sérieux précurseurs de l'aviation, à Toulouse en 1925.
Malgré le secret « patriotique » dont il entoura ses expériences, Ader inspira les travaux d'un Américain installé en Angleterre, Sir Hiram Maxim inventeur de la célèbre mitrailleuse, qui conçut un biplan doté de deux machines à vapeur de 180 ch chacune. L'appareil était particulièrement grand : 31 m d'envergure et près de 550 m2 de surface portante. Il était lancé sur un rail; son envol fut limité par un autre rail qui se rompit, libérant la machine qui se brisa. Maxim arrêta ses expériences, qui ne semblent pas avoir apporté quoi que ce soit de positif aux progrès de l'aviation, bien qu'il eût longuement étudié son futur appareil au moyen d'un tunnel aérodynamique et dépensé une fortune pour sa réalisation. Inspirés et aidés par Octave Chanute, doyen des enthousiastes de l'air américains, Orville et Wilbur Wright ont progressé des simples planeurs captifs sur lesquels ils pouvaient vérifier leur système de commande, à des planeurs libres, puis de ceux-ci à leur premier appareil à moteur, actionné par un moteur conçu et construit par eux-mêmes. Le 17 décembre 1903, à Kittyhawk, en Caroline du Nord, Orville Wright pilotant le Flyer, comme les frères appelaient leur machine, vola pendant 12 secondes. C'était le premier vol soutenu et commandé d'un plus-lourd-que-l'air au monde. Les relations du premier succès des Wright furent accueillies avec scepticisme. Les deux frères travaillèrent dans l'obscurité pendant les deux années suivantes, perfectionnant ce qui devint à tous égards une machine volante pratique. C'était le Flyer III, capable d'atteindre près de 64 km/h et de tenir l'air pendant près de 40 minutes. Conscients de l'importance de leur invention, trois fois les frères Wright l'offrirent au gouvernement des ÉtatsUnis. Ils essuyèrent trois rebuffades pour la raison que le gouvernement n'était pas intéressé par une machine qui n'existait pas. Cette étonnante incompréhension était due partiellement à ce que, hommes d'affaires perspicaces, les Wright n'avaient laissé personne voir leur création avant d'avoir obtenu le brevet qui la protégerait. De sorte que le gouvernement avait cru que les frères demandaient une aide financière pour construire la machine. Écoeurés par les réponses reçues de leur propre gouvernement, en 1905 ils offrirent leur appareil au gouvernement britannique.
Malgré une lettre enthousiaste du colonel J.E. Capper, directeur de la Government Balloon Factory (Fabrique de ballons gouvernementale) à Farnborough - qui deviendra plus tard Royal Aircraft Factory (Fabrique d'avions royale, et qui est l'actuel Royal Aircraft Establishment) - qui avait rencontré les Wright et vu des photographies de leur appareil en vol, le gouvernement britannique repoussa aussi leur offre. Le gouvernement français rejeta également une occasion de les aider. Abattus par ces déconvenues, les Wright abandonnèrent tout vol et expérience pendant les deux années suivantes. Malgré le scepticisme généralement opposé aux frères Wright, des membres avisés de la fraternité aéronautique européenne accordèrent du crédit à l'exploit des Américains. Les nouvelles, en effet, aiguillonnaient les Européens dans leurs propres tentatives pour produire une machine volante. Ils avaient déjà fait nombre d'expériences dont beaucoup avaient été encouragées par les succès de Lilienthal. Mais le merveilleux assortiment de machines produites par Karl Jatho en Allemagne, par Robert Esnault-Pelterie, Ferdinand Ferber, Ernest Archdeacon et les frères Voisin en France, par Samuel Cody et John Dunne en Grande-Bretagne, et par Jacob Ellehammer au Danemark, n'était qu'un tremplin vers l'avenir, et pas toujours orienté dans la bonne direction. Le premier succès européen ne fut réalisé que le 12 novembre 1906, près de trois ans après l'exploit des Wright à Kittyhawk. II eut lieu quand Alberto Santos-Dumont, un très petit et sémillant Brésilien domicilié en France, fit le premier vol soutenu en Europe, dans son 14-bis. La machine était en fait un cerf-volant à moteur sans commande digne de ce nom; cet effort de pionnier ne pouvait guère être dit vol contrôlé. Mais les essais pour battre le record de Santos-Dumont (220 mètres en 21 secondes) furent intensément poursuivis.
Au début de 1907 le biplan « pousseur » à hélice propulsive (dont le moteur était monté derrière l'aile pour « pousser » l'avion) fut réalisé avec le biplan de Voisin Delagrange. Mais, aux essais, l'avion n'eut pas de succès. C'était en février et mars. Le premier vol européen de plus d'une minute ne fut réalisé que le 9 novembre. A cette occasion, Henri Farman, ingénieur français d'ascendance anglo-française, né à Paris et résidant en France, fit un vol circulaire d'environ 915 mètres avec un pousseur Voisin-Farman I. A peu près au même moment, Blériot donna au monde le montage du monoplan tracté. Stimulés par les succès revendiqués par les aviateurs européens, les frères Wright décidèrent en 1908 d'entrer en lice de nouveau. Wilbur Wright vint en Europe tandis qu'Orville tenta encore d'intéresser le gouvernement des États-Unis au Flyer. La visite de Wilbur Wright en Europe fut dévastatrice. Sa totale maîtrise de son avion, pour ne pas mentionner ses performances renversantes, comparées à celles de ses rivaux européens, abasourdissait les milieux de l'aviation européenne. Ses plus beaux vols duraient environ 2 h 30 mn, tandis que les meilleurs pilotes européens avaient encore à franchir la barrière des 30 minutes, Léon Delagrange le dit clairement : « Eh bien, nous avons été battus. Exactement, nous n'existons pas I » Les étonnantes performances de Wilbur eurent le mérite considérable de stimuler les aviateurs européens vers de plus grandes choses. Et là, ils avaient un avantage indéniable, le moteur rotatif. Ce dernier comporte un vilebrequin fixé à l'avion et autour duquel les cylindres tournent avec l'hélice boulonnée sur eux. Ce type particulier de moteur avait un excellent rapport puissancepoids, comparé à ses concurrents aux cylindres en ligne refroidis par eau. De plus, l'intense rivalité de la scène aéronautique européenne stimulait des efforts constants vers le progrès. Pendant le séjour de Wilbur Wright en France, Orville montrait le nouveau Flyer A aux autorités militaires américaines à Fort Meyer, près de Washington. Au cours d'un vol de démonstration, le 17 septembre 1908, le Flyer tomba et le passager d'Orville, le lieutenant Thomas Selfridge, fut tué - premier homme qui périt dans un accident d'avion à moteur. Les praticiens de l'aviation naissante étaient divisés en deux écoles : ceux qui croyaient que l'avion devait être par inhérence stable, et ceux qui ne le croyaient pas. La première école croyait que l'avion était capable de voler par lui-même, de sorte que le pilote n'était rien de plus qu'un chauffeur orientant la machine dans la. direction où il voulait aller. La plupart des Européens appartenaient à cette école.
Désormais, l'avion était une machine utilisable, et bien que ses performances fussent encore faibles et tolérant peu de marge d'erreur, les esprits les plus aventureux tournèrent leur attention vers ce qui pouvait être fait en guerre avec cette nouvelle machine. Comme elle ne pouvait pas encore soulever de lourdes charges, elle pouvait jouer son rôle principalement dans la reconnaissance, pour informer les généraux des mouvements de l'ennemi. Mais la pensée de ne lui faire faire que cela ne satisfaisait pas les plus enthousiastes. Ils prévoyaient, pour le nouvel appareil, un rôle plus actif au combat attaquer les navires en mer, bombarder les noeuds ferroviaires et même attaquer les troupes ennemies avec des mitrailleuses ou de petites bombes. Mais les gouvernements qui auraient eu à trouver de l'argent et les généraux qui auraient eu à se servir des avions ne voulaient pas les voir attachés à leurs armées pour autre chose que comme appareils de reconnaissance. Même comme cela, les autorités doutaient de l'utilité de l'avion. Après la Première Guerre mondiale, beaucoup de critiques avaient été faites à ces politiciens et militaires qui avaient détourné de l'aviation militaire le plus possible de leurs budgets d'armement. Mais il faut dire à leur décharge qu'ils avaient été sollicités pour investir de l'argent dans une arme de guerre qui n'avait subi aucun essai et qui, ses partisans eux-mêmes l'admettaient, n'était pas sûre. L'avion était encore au stade expérimental, et normaliser un type aurait été une folie; d'autre part, les problèmes de ravitaillement posés par des escadrilles formées de types différents auraient provoqué des migraines. II est difficile de voir ce que les nations européennes auraient pu faire, sauf peut-être établir de meilleurs plans en vue d'une production éventuellement accrue, au cas où l'aéroplane aurait finalement fait ses preuves.
Amers et déprimés par ce qu'ils estimaient être un esprit militaire rétrograde, les enthousiastes de l'air décidèrent de poursuivre leur propre chemin et de démontrer l'erreur des militaires. Aux États-Unis, pour être le premier homme qui ait pris son envol d'un navire, Eugene Ely décolla avec son biplan Curtiss d'une plate-forme de 25 mètres construite sur la proue du croiseur américain Birmingham. C'était le 14 novembre 1910. Le 18 janvier 1911, Ely s'envola pour aller se poser sur un autre croiseur, Pennsylvania, puis reprit l'air et retourna à terre. Le 30 juin de la même année, Glenn Curtiss lui-même, le grand pilote inventeur, devint le premier homme à effectuer un simulacre de bombardement en attaquant avec des bombes factices le contour balisé d'un croiseur, sur le lac Keuka. Peu après, la radio fut utilisée pour la première fois dans un aéroplane. Le 27 août, le Canadien James McCurdy émit et reçut des messages dans son biplan Curtiss au-dessus de l'État de New York. La plus grande contribution de l'avion à la victoire des Alliés dans la Première Guerre mondiale fut peut-être l'observation de l'artillerie, et en ce domaine, la radio fut très importante. Mais l'appareil Horton utilisé par McCurdy était volumineux, lourd et de faible portée; il fallait travailler encore beaucoup pour donner à la radio les possibilités qu'elle eut plus tard. Plus tôt dans l'année, le 26 janvier, Glenn Curtiss avait présenté le premier hydravion du monde en état de fonctionnement. II posait ainsi les bases du type d'aéroplane qui devait jouer un rôle si important contre les sous-marins dans les deux guerres mondiales.
En Allemagne, pendant ce temps, le Zeppelin avait enfin atteint sa maturité, d'abord comme transporteur de passagers puis comme appareil militaire. Cela incita des Européens jusque-là insouciants à penser à ce qui pourrait se produire dans une nouvelle guerre. Les leaders politiques, se demandant alors ce qu'il adviendrait des Alliés, s'intéressèrent plus sérieusement à l'avion en tant qu'arme de guerre, ainsi qu'en témoignent le Concours Militaire français en octobre et novembre 1911, puis le premier budget important attribué à l'aviation en Grande-Bretagne. Aux innovations de l'aviation militaire mentionnées plus haut s'ajouta le premier essai de transport de bombes fait par un biplan Wright de l'armée des ÉtatsUnis, en janvier 1911. Cette année-là aussi, la première mitrailleuse apparut dans un avion et bien qu'il soit impossible de dire qui, le premier, emmena là-haut une telle arme, le meilleur montage fut celui du Nieuport biplace 1911. L'année 1912 fut marquée, dans les milieux aéronautiques, par un grand intérêt des militaires pour l'aviation. Pour des raisons de résistance, de solidité et de sûreté, un interdit fut subitement imposé aux monoplans à la suite d'accidents. C'était une rétrogradation, bien qu'aucune investigation complète n'ait été faite sur les causes de ces accidents. Cet interdit paralysa le développement du monoplan au profit de biplans plus solidement structurés, aux ailes renforcées. L'avion à hélice propulsive, périmé, faisait place au biplan tracté qui réalisait de plus hautes performances. Le meilleur exemple de ce type, qui apparut en 1912, était le BS-1 de la Royal Aircraft Factory, dessiné par Geoffrey de Havilland. Autre innovation en 1912, le fuselage monocoque qui, au lieu d'avoir des longerons haubanés de câbles intérieurement, dans les trois dimensions, avait un revêtement extérieur non haubané en forme d'obus, fait de bois ou de métal, qui supportait toutes les charges. Le monocoque Deperdussin était le plus bel exemple de ce type de fuselage. Il porta pour la première fois le record du monde de vitesse à plus de 160 km/h. La Grande-Bretagne créa un Royal Flying Corps en avril 1912 et la première compétition d'aéroplanes militaires eut lieu dans la plaine de Salisbury en août de la même année. Le BE-2 dessiné à Farnborough, visiblement le meilleur aéroplane de la compétition, ne fut pas admis à concourir parce qu'il avait été conçu par un établissement gouvernemental. II vola quand même hors concours et"fut considéré comme la meilleure machine présente. Un autre progrès fut réalisé par l'aviation militaire britannique : la première mission de pointage d'artillerie réalisée avec succès par un BE-1 au-dessus de la plaine de Salisbury.
On s'en souvient surtout comme celle l'acrobatie aérienne. Le premier homme qui boucla la boucle fut un Russe, le lieutenant Nesterov, le 20 août, à Kiev. Mais l'homme qui développa le plus l'acrobatie fut le Français Adolphe Pégoud. II perfectionna la boucle de Nesterov et aussi beaucoup d'autres manœuvres, y compris le vol sur le dos. A l'époque, tout cela semblait simplement sensationnel, mais ce devait devenir essentiel dans la guerre qui menaçait. Tandis que les Français continuaient à battre des records (poussant le record de vitesse à 204 km/h, celui de distance à 1 011 km et celui d'altitude à 6 100 mètres), les Britanniques commençaient à produire les premiers vrais avions de combat du monde. Le Farnborough FE-2a de chasse et le Vickers Destroyer. D'autres avions remarquables furent aussi construits le BE-2 stable, version inspirée de Havilland modifiée par T.E. Busk, et le Sopwith Tabloid, un petit biplace si maniable et qui réalisait de telles performances, notamment en montée, que le monoplan fut plus ou moins abandonné en Angleterre. L'autre avion remarquable de l'année était le Deperdussin amélioré qui établit le record de vitesse à 204 km/h. Ce fut aussi l'année où apparut le premier quadrimoteur du monde, l'appareil russe Sikorsky Bolchoï, plus tard modifié en l'énorme bombardier Ilya Muromets. Le Bolchoï, avec une envergure de plus de 27 mètres, pouvait transporter huit personnes pendant deux heures, performance phénoménale pour l'époque.
L'année 1914 commença calmement pour l'aviation. Les énergies se voulaient plus à la production qu'à l'innovation. L'Ilya Muromets prit la vedette au Bolchoï lorsque, le 11 février, il transporta 16 personnes. Plus tard, il fut commandé par la Force Aérienne Impériale Russe. Le moment est venu de jeter un regard sur les premières opérations entreprises par des aéroplanes en guerre. Contrairement à l'opinion générale, elles ne se situent pas dans la Première Guerre mondiale mais dans la guerre turco-italienne de 1911-1912, quand les Italiens utilisèrent l'avion en Libye. L'armée italienne avait reçu son premier avion en 1910.
Elle en fit voler pendant les manœuvres en août 1911. Cette fois, les quatre aéroplanes attribués à chaque armée s'étaient révélés totalement insuffisants par leur faible possibilité d'emploi. Les Italiens, en somme, furent les premiers à connaître les difficultés que la Grande-Bretagne, la France et l'Allemagne allaient affronter si durement en 1914 et 1915., Avant tout ils apprirent le besoin d'une abondante réserve d'avions, d'observateurs exercés pour que le pilote puisse se concentrer sur son vol, et d'un personnel rampant bien formé. L'armée italienne utilisait aussi de petits dirigeables. Ils commencèrent les opérations en Libye avec peu d'avions, le 23 octobre 1911, jour où le capitaine Piazza entreprit une mission de reconnaissance d'une heure avec un monoplan Blériot. Les Italiens avaient si peu d'avions qu'ils saluèrent frénétiquement l'arrivée de deux aéroplanes envoyés de Turin par un journal de sport. Quant à l'influence de l'avion sur les opérations de la Première Guerre mondiale, la campagne de Libye avait immédiatement démontré la nécessité de la photographie aérienne (qui permettait d'établir de meilleures cartes) et de la radio air-terre pour rectifier les tirs d'artillerie
On vit aussi le premier emploi de bombes lancées d'avion (4 bombes de quatre livres lancées par le pilote, après les avoir dégoupillées) et les premières protestations contre les atrocités des bombardements, par les Turcs qui déclaraient qu'un hôpital avait été atteint. S'ils s'en étaient souciés, les chefs militaires de GrandeBretagne, de France et d'Allemagne auraient pu apprendre beaucoup plus de la campagne de Libye sur la guerre aérienne, surtout au sujet des opérations de reconnaissance tactique que l'on attendait de l'avion. Au lieu de cela, leur regard fixe ne regardait qu'à l'intérieur de leurs pensées, accaparées par l'holocauste qu'ils allaient eux-mêmes s'imposer.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001