Max Immelmann ::: http://fandavion.free.fr

Né à Dresde (Saxe), le 21 septembre 1890, Max Immelmann, qui devint orphelin de père à l'âge de 7 ans, entra en 1905 au corps des cadets de Dresdre. Six ans plus tard, il était promu au grade de Fânhrich (aspirant), mais, passionné de mécanique, il se fit libérer en mars 1912 et, versé dans la réserve, s'inscrivit à l'école technique supérieure de Dresde dans le but de devenir ingénieur. La déclaration de guerre interrompit ses études et, le 18 août 1914, il fut affecté au 1er régiment des chemins de fer.

Le poste qu'il occupait dans cette unité bien peu militaire ne répondait guère aux voeux de l'aspirant Immelmann. Aussi, à une époque où l'aviation fascinait les esprits aventureux, répondit-il avec enthousiasme à une circulaire émanant de l'inspinction des troupes d'aviation, qui rechercchait des candidats piloçtes. Après 3 mois d'attente, il eut la satisfaction de voir sa demande agréée, et, le 12 novembre 1914, il devenait élève pilote. Commença alors le dur apprentissage à l'école de Johannisthal. Possédant un sens inné de la discipline, Immelmann se classa parmi les meilleurs de sa promotion. A l'époque, c'était l'usage pour les chefs d'escadrille de visiter les écoles de pilotage pour y choisir les élèves qu'ils intégrégreraient dans leurs formations.

Max Immelmann fut, aves Oswald Boelcke, le 1er aviateur allemand à se voir décerner la décoration prusienne pour le mérite. Elle lui fut attribuée pour sa 8 ème victoire en combat aérien.

C'est ainsi que, en février 1915, le leutnant von Pannewitz se rendit à Johannisthal, Immelman, qui avait à son actif plus de 130 vols parfaits, souhaitait faire ses preuves devant cet examinateur. Mais, après un vol et un atterrissage réussis, alors qu'il roulait encore, il ne put éviter une inégalité du terrain. Déséquilibré, son avion se renversa. Cet incident enlevait au pilote toute chance d'être versé dans une escadrille de 1ère ligne.

Le 12 avril 1915, il fut finalement affecté au Feldfliegerabteilung 10, basé à Vrizy (champagne) et dont la tâche principale consistait dans le règlage d'artillerie. Immelmann fut-il déçu par ce premier contact avec les réalités du front, ou n'était-il pas encore en mesure de monter la totalité de ses dons ? Toujours est-il que les appréciations de ses premiers chefs ne lui furent pas favorables : réservé sur ses qualités de pilote, ils lui reprochaient notamment de ne pas soigner suffisamment ses atterrissages, en un mot de casser assez souvent du bois.

Le Fokker E.IV, armé de 3 mitrailleuses synchronisées, fut un moment utilisé par Max Immelmann qui lui préféra le E.III, don't l'armement était moins puissant, mais les performances supérieures.

Mais le séjour d'Immelmenn dans cette escadrille devait être assez bref, puisque, dès le mois de mai, il était renvoyé en Allemagne, où il fut affecté au Feldfliegerabteilung 62,alors en formation. Cette unité, commandée par un aviateur chevronné, le Hauptmann Hermann Kastner, s'envola le 13 mai 1915 pour le nord de la France. C'est donc à partir de Douai qu'Immelmann, pilotant un LVG.BI non armé, effectua toute une série de vols de reconnaissance en compagnie du leutnant von Teubern, un de ces anciens condisciples de l'académie militaire de Dresde.

C'est également à Douai qu'il fit connaissance d'Oswald Boelcke, affecté comme lui à la FI.Abt. 62 et dèjà titulaire de la croix de fer de 1ère classe. Boelcke, pilotait alors un LVG.BII de 150 ch, l'un des rares appareils de ce type à être armé d'une mitrailleuse (elle était servie par son observateur, le leutnant Vuehlisch). Quand la FL.Abt. 62 prit en compte le premier monoplan monoplace Fokker E.III, mis au point par le constructeur hollandis pour expérimenter le système de tir à travers l'hélice, celui-ci fut confié à Boelcke, don't le LVG revint à Immelmann.

Considérant que, sur les appareils qu'il avait pilotés jusqu'alors, la meilleure forme de défense était la fuite, celui-ci ne put que se réjouir de cet "héritage".

Il fut encore plus satisfait le 1er août, quand il se vit confier le 2ème Fokker attribué à son unité. Sa 1ère sortie avec cet appareil fut marquée par une victoire. UNe formation de 10 aéroplanes britanniques ayant attaqué le terrain de Douai, Boelcke et Immelmann, décollant en catastrophe, partirent de conserve à l'assaut des biplans ennemis. Victime d'unne panne d'alimentation, Boelcke dut rompre rapidement le combat, laissant son coéquipier seul au milieu des avions anglais. Malgré la disproportion des forces, Immelmann parvint, grâce aux qualités techniques de son appareil, à échapper aux attaques menées contre lui. Au terme d'un combat de 8 mn, isolant un avion ennemi, il réussit à l'abattre. L'aéroplane anglais plongea vers le sol, mais put atterrir dans un champ. Immelmenn se posa à côté de lui et, constatant que son pilote, William Reid, avait le bras cassé, il lui donna les premiers soins, en attendant qu'il put être transporté à l'hôpital le plus proche.

Le Fokker E.III fut le cheval de bataille des grands as allemands comme Immelmann jusqu'a l'apparition tardive du Fokker D.VII. Armé d'une mitrailleuse synchronisée, il avait en 1915, reçu des pilotes alliés le surnom de "fléau Eindekker". Immelmann contribua largement à forger cette réputation.

L'épervier des Flandres

L'ascension

Cette victoire, la 1ère obtenue par un Fokker E.III, qui venait tout juste de sortir du stade des expérimentations, démontra de façon magistrale la fiabilité encore discutée de cet appareil qui était appelé à devenir le fer de lance de la chasse allemande à la fin de l'année 1915.

Immelmann se spécialisa rapidement sur ce type d'appareil, qui répondant à son style de pilotage, allait lui permettre de donner sa pleine mesure.

Non seulement il ne cassa plus de bois, mais maîtrisant parfaitement cet appareil, qui peasait 600 kg, il put imaginer une nouvelle figure d'acrobatie, à laquelle il aa laissé son nom. Employé en combat aérien, l'Immelmann devait s'avérer d'une efficacité redoutable.

La méthode d'attaque employée jusqu'alors par la plupart des pilotes lâchés en solitaire était des plus silples. Ils'agissait de grimper au plafond maximum pour repérer l'appareil ennemi, puis de fondre sur celui-ci en mettant à profit la vitesse acquise en piqué et en utilisant au mieux l'effet de surprise. Immelman perfectionna cette méthode. Après un piqué initial, qui le conduisait sous l'appareil attaqué, il amorçait une ressource, au cours de laquelle il mitraillait l'intrados de son adversaire.

Ce 1er passage avait pour résultat de créer l'effet de surprise recherché et, la vitesse étant réduite à la remontée, de permettre une meilleure visée.

La cible dépassée, Immelmann décrivait une demi boucle, au sommet de laquelle il faisait accomplir à son appareil un demi tonneau, qui le plaçait de nouveau en direction de l'avion ennemi dans de bonnes conditions, puisque à un niveau supérieur.

Un second piqué pouvait donc être amorcé en sens inverse, suivi, si besoin, des mêmes figures.Lui offrant la possibilité de multiplier les attaques, cette méthode permettait aussi au chasseur de ne se présenter tout au long du combat que sous l'angle le plus favorable : à aucun moment, il n'avait à pr^ter le flanc et donc à s'exposer dangeureusement.

Accomplissant cette manoeuvre avec une rare maestria, Immelmann ajouta rapidement de nombreuses victoires à son palmarès. Fait assez exceptionnel pour l'époque, toutes n'entrainèrent pas mort d'homme. Parfois, le pilote ennemi, blessé put atterrir; d'autres fois, plus rarement, l'aviateur allié totalement surclassé tant sur le plan matériel que celui de la technique de vol, subjugé pourrait-on dire, rompit le combat pour se poser et être fait prisonnier.

Une vue des funérailles de Max Immelmann, qui eurent lieu à Douai en juin 1916. Avec sa disparition de celui que la propagande avait surnommé l'"épervier des Flandres", l'aviation allemande perdait l'un de ses plus fameux pilotes et un habile tacticien.

Les victoires, les décorations, les appareils qu'ils pilotaient mirent Boelcke et Immelmann sur un pied d'égalité, les plaçant au 1er rang des as allemands. Les liens d'amitié qui les unissaient furent à la base de l'une des premières formes de la chasse organisée : le vol en duo.

Cette coopération, qui n'avait semble-t-il, pas d'équivalant du cotê allié, mettait le pilote qui était en position d'attaque à l'abri de toute surprise, alors que son équipier attirait la chasse adverse. Quoi qu'en aient pensé les Britanniques, cette coopération était informelle. En effet, les deux hommes agissaient sans code ni plan élaborés de concert; coordonnées, leurs interventions l'étaient uniquement par une similitude de tempérament et l'habitude du vol en commun.

Immelmann était désormais au faîte de la gloire. Ses 2 premiers combats (1er et 26 août 1915) lui avaient valu respectivement la croix de fer de 1ère classe et la croix de chevalier de l'ordre d'Albrecht, décernée par le roi de Saxe. L'ordre pour le mérite, distinction suprême pour les Prussiens était venu récompenser sa 8ème victoire, et, lorqu'il remporta son 12 succès, le roi de Saxe, qui l'avait fait chevalier de l'ordre de St Henri, l'éléva au rang de commandeur, privilège habituellement réservé aux militaires ayant au minimum le grade de colonel. Immelmann fut d'ailleurs l'un des premiers aviateurs autour desquels se créa le mythe de l'as.

Le 13 avril 1916, il était promu Oberleutnant. Malgré l'expérience terrifiante qu'il vécu le 31 mai, son avion s'étant désintégré en vol, il ne dut qu'à la chance de regagner le sol sain et sauf, il n'en poursuivit pas moins le combat avec fougue. Quelques jours plus tard, ayant abattu un Bristol F2B qui poursuivait un LVG, il avait remporté sa 15 ème victoire, témoignant dans cet engagement d'une maitrise absolue du combat aérien.

C'est pourtant dans l'un de ces combats qu'il devait mourir le 18 juin suivant au soir, son appareil s'étant écrasé dans la région de Sallaumines après une chute de 2 800 m. Les causes se sa mort restent controversées. Le communiqué officiel allemand l'attribua à une défaillance du mécanisme de synchronisation du tir de ses mitrailleuses, dont les balles avaient brisées l'hélice de son propre appareil. Les Britanniques, qquant à eux, la portèrent à l'actif de 2 aviateurs de la RAF : le pilote MacCubbin et l'observateur Waller, qui le 18 juin se trouvaient en patrouille dans la région de Sallaumines.

Les restes du Fokker E.III d'Immelmann, après sa chute dans la région de Saullaumines. Une défaillance structurale de l'avion serait la cause la plus probable de la mort d'Immelmann.

N'ayant pu empêcher 2 Fokker d'attaquer l'appareil de lieutenant Savage, qui fut abattu, MacCubbin fonça sur l'ennemi victorieux et, avant que celui-ci pût réagir, Waller le mitrailla. L'avion, déséquilibré, piqua; ses ailes se rompirent, Au dire de MacCubbin, il s'agissait d'Immelmann, qui aurait ainsi remporté une 16 ème victoire avant de succomber. Pour les Allemands, il était impossible de reconnaître que leur héros eût été vaincu. Pour les Anglais, las ayant remporté toutes ses victoires sur des Britanniques, il importait qu'il eût été abattu pa l'un des leurs.

As 14-18