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Constructeurs d'avions |
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Junkers F-13
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L'AUBE DU TRANSPORT CIVIL Le Junkers F-13 constitua au lendemain de la Première Guerre mondiale la réponse aux exigences des premières lignes commerciales européennes
Premier avion de transport tout métal de Junkers à connaître le stade de la production en grande série, le F-13 fut pendant plus de dix ans l'un des appareils commerciaux les plus utilisés sur les réseaux aériens d'Europe et d'Amérique du Sud. Ses remarquables qualités de vol ainsi que sa robustesse lui permirent d'assurer le succès d'une firme qui, dès la fin de la Première Guerre mondiale, s'était résolument décidée à jouer la carte du transport civil. Les antécédents C'est en 1909, alors qu'il entrait dans sa cinquantième année, que Hugo Junkers, ancien professeur de thermodynamique à l'université d'Aix-la-Chapelle, commença à s'intéresser à l'aviation. Dès l'année suivante, il déposait le brevet d'une nouvelle forme d'aile, à structure entièrement métallique, à profil épais et à suspension en porte à faux (cantilever). Il fallut cependant attendre 1915 pour que fût effectivement construit, avec l'aide des ingénieurs Otto Reuter et Otto Mader, aux usines Junkers de Dessau, le premier aéroplane né de cette formule. Baptisé J-1 par la firme et E-I par les militaires, l'appareil, un monoplan à revêtement lisse en acier, effectua son premier vol le 12 décembre de la même année. Malgré son poids élevé, le J-1 se révéla au cours des essais bien plus rapide que les autres avions allemands en service à la même époque. Il fut bientôt suivi d'une version modifiée, le J-2 (désignation militaire : E-II), construit à six exemplaires, aux performances nettement inférieures; et, malgré les améliorations apportées au modèle initial, ce premier projet de monoplace de chasse fut abandonné, ainsi que le J-3 en cours de construction, au mois de septembre 1916.
A la demande des militaires, Junkers s'était en effet tourné à cette date vers la mise au point d'un biplan destiné à la fois à la reconnaissance tactique et à l'attaque au sol. Et c'est grâce à cet appareil, le J-4 curieusement baptisé J-1 par les militaires, que le constructeur parvint à résoudre le problème de poids posé jusque-là par les avions métalliques. L'acier blindé fut réservé uniquement aux parties vulnérables de l'avion, tandis que pour le reste de la structure était utilisé un alliage léger, le Duralumin; avec l'introduction de ce métal nouveau, déjà employé par Claudius Dornier pour réaliser ses hydravions géants, et l'adoption pour la première fois du revêtement ondulé, étaient définitivement établies les principales caractéristiques de construction d'une grande partie des avions Junkers à venir. Les dernières années de guerre se passèrent à appliquer, sur toute une série de versions, monoplans cette fois (allant du J-5, monoplace de chasse qui ne fut jamais achevé au J-9 [désignation militaire : D-I], chasseur lui aussi, mais dont quarante et un exemplaires furent produits), les principes de construction définis par Hugo Junkers et son équipe. En mai 1918 apparaissait un dernier prototype, le J-10 (désignation militaire : C1-I). Destiné à l'attaque au sol, ce nouvel appareil, biplace, fut équipé d'un moteur BMW-III.A développant 185 ch et reçut pour armement deux mitrailleuses fixes de part et d'autre du capot-moteur. Quarante-trois exemplaires en furent construits, qui opérèrent principalement dans les États baltes contre les contingents polonais et russes jusqu'à l'été 1919. Vers cette époque, en effet, la grande majorité des J-10 fut saisie par la commission de contrôle interalliée; seuls quatre appareils purent échapper à ses filets : Hugo Junkers les avait tout simplement désarmés et en avait modifié la partie arrière en cabine fermée pour un passager. Ainsi transformé, le J-10 devint donc le premier avion de transport conçu par Junkers; durant près de quatre mois, il fut utilisé sur la ligne Dessau-Weimar. Une nouvelle orientation : la naissance du J-13 Dès la signature de l'Armistice, Hugo Junkers avait clairement annoncé à son personnel sa ferme intention d'orienter la firme vers la mise au point exclusive d'avions de transport. Dans l'esprit du constructeur. le J-10 devait servir de base de départ à une version extrapolée, dont le fuselage, élargi et allongé, abriterait quatre passagers protégés par un cockpit semi-ouvert. Désignée J-12, cette nouvelle version ne vit en fait jamais le jour, mais permit l'élaboration d'un modèle beaucoup plus évolué, qui reçut l'appellation de J-13. Le 25 juin 1919, le prototype effectuait ses premiers essais. Cinq vols successifs furent exécutés ce même jour, avec des charges progressivement augmentées: au dernier essai, l'appareil enleva 1 640 kg, soit un poids représentant 42 % de sa masse totale. Il atteignit 2 000 m en 21 mn et 3 300 m en 45 mn.
Comme ses prédécesseurs immédiats, le J-13 se présentait comme un monoplan tout métal à aile basse, épaisse, cantilever; l'envergure du prototype atteignait 14,47 m et sa surface alaire, 38,2 m2, pour une longueur totale de 9,59 m. L'aile était formée de neuf longerons tubulaires en Duralumin, croisillonnés de manière à constituer une ossature métallique d'une résistance exceptionnelle; la partie centrale, qui faisait corps avec le fuselage, en représentait la base et formait en même temps le plancher de la cabine. Le revêtement ondulé de l'appareil augmentait encore la solidité de l'ensemble en assumant la majeure partie de l'effort de torsion. Outre l'équipage de deux personnes, protégé par un cockpit semi-ouvert, le J-13 pouvait emporter quatre passagers, groupés deux par deux dans une cabine fermée munie de glaces latérales ouvrantes. Équipé d'un radiateur frontal, le moteur, un Mercedes D-III développant 160-170 ch, entraînait une hélice bipale en bois. Le 13 septembre 1919, le J-13 établit un record officieux d'altitude en atteignant 6 750 m avec huit personnes à bord. Pour les modèles de série, dont la production fut immédiatement entreprise, on porta l'envergure à 14,82 m, et l'appareil fut doté d'un moteur plus puissant, le BMW-llla, développant 185 ch. Une douzaine environ de ces appareils, qui reçurent l'appellation définitive de F-I3, avaient été, semble-t-il, construits avant la fin de l'année 1919. A peine entrepris, le programme de production faillit bien sombrer pour toujours, par suite des interdictions formulées par la commission de contrôle interalliée. Mais il fut finalement reconnu, dans les premiers mois de 1920, que le F-13 était bien un avion à vocation entièrement civile; autorisation fut donc donnée à la firme d'en poursuivre la fabrication, tout en limitant cependant la puissance du moteur à 185 ch pour tous les exemplaires construits en Allemagne. Quatre-vingts appareils supplémentaires furent ainsi fabriqués en 1920 et 1921. A cette date, la production fut à nouveau suspendue sur ordre de la commission, et plusieurs F-I3 furent même détruits. Les variantes Dès le début de sa carrière, le F-13 fit l'objet de développements successifs. Son envergure fut portée à 17,75 m, et sa structure renforcée pour permettre l'installation de moteurs plus puissants et l'emport de charges plus importantes. Le F-13 ne passa pas moins de trente et un essais d'homologation du type. Le modèle initial connut en fait près de soixante-dix variantes, et certains appareils furent modifiés plusieurs fois en cours de fabrication, mais aussi durant leur carrière, ce qui les obligeait à se soumettre à de nouveaux tests d'homologation. Toute transformation apportée à la structure ou au moteur de l'avion donnait lieu à des désignations différentes, traduites par un suffixe de deux lettres; la première lettre correspondait aux variantes de structure, tandis que la seconde reflétait les changements de moteur. C'est ainsi que les versions F-13ba, ca, da et fa reçurent toutes des moteurs Junkers L.2 de 200 ch, et les variantes be, ce, de, fe, ge, he et ke, des Junkers L-5 de 280-310 ch.
Des BMW-IV de 220-250 ch équipèrent les variantes bi, ci, di et fi, tandis que des BMW-Va développant 360 ch étaient montés sur les modèles co, fo et ko. Des moteurs à refroidissement par eau Armstrong Siddeley Puma, Fiat A-20, des moteurs en étoile à refroidissement par air Bristol Jupiter, Pratt & Whitney Hornet et Wasp furent également utilisés. Le F-13 fut doté, suivant les besoins, de roues, de flotteurs ou de skis. L'empennage subit, lui aussi, plusieurs modifications, et certains exemplaires furent en outre équipés de cockpits fermés. Les dernières versions accusèrent un poids au décollage voisin de 3 000 kg, soit environ le double de la version originale. Le plafond initial, fixé à 5 000 m, fut augmenté sur les appareils de série; la vitesse maximale passa de 173 km/h à plus de 200 km/h, tandis que la distance franchissable était portée de 700 km à 950 km. Une longue carrière Le F-I 3 fut réalisé à un nombre assez important d'exemplaires pour l'époque, sans pourtant qu'on en connaisse le chiffre exact. Le nombre indiqué avant-guerre dans le hall d'exposition des usines Junkers à Dessau était de 322 appareils; mais il n'est pas sûr que ce chiffre tienne compte des prototypes, ni des deux exemplaires construits à Venise en 1931 par la compagnie italienne Transadriatica, pas plus que des cinq appareils fabriqués en Union soviétique pour la compagnie aérienne Dobrolet. Le représentant de Junkers au Royaume-Uni affirmait, quant à lui, que 328 F-13 avaient été construits à la date d'août 1930. Parmi les premiers utilisateurs de l'appareil, on compte la Danziger Luftpost, plusieurs compagnies polonaises, la société autrichienne Olag, et la SCADTA en Colombie. Ce transporteur sud-américain employa au moins dix-sept F-13 équipés de flotteurs, et l'un d'entre eux accomplit près de 3 200 heures de vol entre 1921 et 1933. C'est plus de 4 600 heures de vol qu'effectua, à peu près dans le même temps, un appareil de la Danziger Luftpost. Ces chiffres impressionnants pour l'époque représentent douze à dix-huit mois de la carrière d'un avion de transport à l'heure actuelle.
Selon les archives Junkers, plus de soixante F-13 furent livrés à l'U.R.S.S. et vingt-quatre aux États-Unis, où ils furent utilisés comme avions postaux. Construits sous licence par John Larsen, les appareils américains reçurent la désignation J L-6. En 1921, la production enregistra une augmentation considérable. Cette année-là, en effet, Junkers créa sa propre ligne aérienne de transport, la Junkers Luftverkehr, et favorisa en outre l'essor de nouvelles compagnies en leur accordant des facilités de paiement pour ses appareils. En 1923, la Junkers Luftverkehr utilisait soixante F-13, et, deux ans plus tard, sa flotte 'se montait à 178 appareils, des F-13 pour la plupart. En 1926, lorsque la compagnie fut dissoute, 281 748 passagers avaient emprunté ses lignes pour couvrir près de 15 millions de kilomètres. Grâce à l'action de Junkers, il existait en 1923 deux grands groupes de compagnies aériennes, la OsteuropaUnion et la Trans-Europa-Union, dont le matériel de base était le F-13, et qui regroupaient, outre la Junkers Luftverkehr, huit autres sociétés. Ces deux groupes fusionnèrent en mai 1925 pour former l'Europa-Union, dont les seize lignes couvraient l'Allemagne, l'Autriche, le Danemark, Dantzig, l'Estonie, la Finlande, la Lettonie, la Suède et la Suisse. Elle disparut à son tour en 1926, lorsque fut créée la Lufthansa, qui devint la seule compagnie aérienne officielle d'Allemagne. A cette date, cinquante-cinq F-13 étaient encore en service, et, quoiqu'ils aient été progressivement remplacés par des avions multimoteurs plus modernes, certains d'entre eux effectuaient toujours en 1938 des vols réguliers, en particulier sur la ligne Breslau-Hirschberg. Sur les lignes du nord de l'Europe, les F-13 étaient équipés, selon les saisons, de flotteurs ou de skis. Certes, la solidité et la fiabilité du Junkers F-13 ne l'empêchèrent pas de connaître quelques accidents. Dans la majorité des cas, cependant, l'aile basse de l'appareil et sa structure particulièrement résistante permirent aux passagers d'en sortir indemnes. L'un au moins de ces accidents mérite d'être signalé : en juillet 1930, un F-13 britannique explosa en vol au-dessus de Meopham (Kent), entraînant dans la mort tous ses passagers et son équipage. Pour la première fois dans l'histoire, cet accident donna lieu à une longue enquête, menée par le Royal Aircraft Establishment de Farnborough. Outre-Atlantique, le F-13 eut quelques difficultés à s'imposer : deux avions du Post Office prirent feu dans les airs, tandis qu'un troisième appareil s'écrasait au sol, sans raison apparente. On s'accorde à dire qu'il existait encore quelques F-13 en service à la fin de la Seconde Guerre mondiale. A l'heure actuelle, trois appareils sont encore visibles de par le monde : l'un, provenant de la compagnie suédoise AB Aerotransport, se trouve au Musée technique de Stockholm; le deuxième, un exemplaire de l'ancienne compagnie suisse Ad Astra, peut être admiré au musée des Transports de Budapest; enfin, le troisième, un JL-6 de fabrication américaine, est conservé au musée de l'Air du Bourget. Un dernier F-I3 a été reconstitué récemment en Allemagne, à partir de pièces récupérées en Afghanistan. |
Fan d'avions © 16 Mai, 2001