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Constructeurs

Constructeurs d'avions

 


 
 
 
 
 
 
 
 
            

 

 

Pierre Latécoère

 

 

 

Nom : Pierre Latécoère

 

Né le : 25 aout 1883

 

A : Bagnères-deBigorre

 

Mort le : 10 août 1943

 

A : Paris

Pierre Latécoère


LES AVIONS D'UNE ÉPOPÉE

Les avions et les hydravions de Pierre Georges Latécoère ont joué un rôle primordial dans le développement et l'essor des premières lignes aériennes françaises en Afrique, sur l'Atlantique Sud et en Amérique du Sud

Passer, en 1917, de la construction de matériel ferroviaire à la production aéronautique, c'est-à-dire de l'industrie lourde à une activité où la précision, la sécurité, la légèreté sont des impératifs primordiaux, peut sembler impossible. C'est cependant la première réussite de Pierre Georges Latécoère, qui, en un an, parvient à sortir en grande série près de huit cents appareils militaires.  

En outre, dès l'Armistice, cet infatigable « capitaine d'industrie » lance sur la première ligne aérienne internationale des pilotes fraîchement démobilisés sur des machines qui venaient tout juste d'être désarmées : c'est son second pari et sa deuxième victoire! Soixante-deux ans de participation active à l'évolution de l'aéronautique française, c'est le troisième titre de gloire, et non le moindre, du fondateur de la Société industrielle des avions Latécoère (SI DAL).

Transition dans la production des multiplaces civils, le LAT.6 de bombardement ne connaîtra guère le succès et demeurera à l'état de prototype

1917. Affecté aux Forges Latécoère par le Service des fabrications de l'aéronautique, Émile Dewoitine organise simultanément le démarrage des chaînes, dont le premier appareil sort en mai 1918. En septembre, la cadence de production s'élève à cent dix machines par mois, et, à la date de l'Armistice, huit cents avions ont été construits. L'usine se prépare alors à se reconvertir dans la production de wagons.

A la même époque, P.G. Latécoère, absorbé par les débuts de la liaison Toulouse-Casablanca, n'a conservé que quatre-vingts spécialistes pour modifier les Salmson et les Breguet 14 destinés à la « Ligne » et pour préparer, au sein d'un petit bureau d'études dirigé depuis avril 1918 par l'ingénieur Marcel Moine, les plans de deux appareils de transport : le monomoteur postal LAT.3 et le trimoteur de transport LATA.

Des Salmson à la chaîne

Pierre Georges Latécoère est né en 1883 à Bagnères-deBigorre; diplômé de l'École centrale, il hérite, en 1905, à la mort de son père, l'ingénieur Gabriel Latécoère, d'une partie de la florissante entreprise familiale. Engagé volontaire dans l'artillerie en 1914, il est affecté, deux ans plus tard, à Toulouse, à la direction de ses propres usines, qui se sont reconverties dans la production d'obus de gros calibre.

une des premières réalisations de la firme de Pierre Georges Latécoère (en médaillon), le LATA, un robuste trimoteur de transport essayé en 1919 par le pilote Gonin. Sa cellule servira de base à la construction du LAT.5 de 1921

L'invasion allemande, qui menace la région parisienne, oblige l'industrie aéronautique naissante à se replier vers le sud. Au début de 1917, Pierre Georges Latécoère propose donc à Louis Loucheur, ministre de l'Armement du gouvernement Clemenceau, de construire en série, dans son usine de Toulouse, des avions de guerre, dont le besoin se fait cruellement sentir. Alors que rien encore n'est prêt pour un tel travail, il accepte une commande de mille biplaces de combat Salmson 2.A2.

La construction des halls de montage commence, à Montaudran (faubourg de Toulouse), en septembre

retour à l'aviation civile avec le biplan monomoteur LAT.8, dont les grandes lignes s'inspiraient nettement de celles du fameux Breguet XIV, alors en service sur les premières lignes commerciales. Ses performances, peu supérieures à celles de son concurrent, conduiront à son abandon.

Des avions pour la « Ligne »

Exposé au VIe Salon de l'aéronautique de Paris, en décembre 1919, le premier d'entre eux, équipé d'un Salmson CU Z9 de 230 ch, s'avère plus onéreux que les Breguet 14 des « surplus de guerre » dont plus de cent exemplaires transformés seront utilisés par les Lignes aériennes Latécoère et n'est pas construit en série.

Le second, propulsé par trois moteurs Salmson en étoile (deux CU Z9 de 230 ch à l'extérieur et un CU 18 de 500 ch au centre), est essayé par Gonin en décembre 1919. 11 est accidenté peu après, mais sa cellule, reconstruite, sera utilisée pour le LAT.5, qui recevra trois Lorraine de 375 ch à radiateurs frontaux. Bien qu'ayant une capacité d'emport de 2,4 t de charge utile sur 3 000 km, ce dernier appareil, qui volera en 1921, ne sera pas jugé apte au transport des vingtquatre passagers prévus.

Beaucoup plus proche des besoins réels de l'aviation commerciale, bénéficiant de la solide expérience qu'ont acquise les Lignes Latécoère, et dont profite le bureau d'études, le biplan monomoteur LAT.8, exposé au VIIe Salon de l'aéronautique, en novembre 1921, s'inspire beaucoup du Breguet 14T, dont il possède approximativement la silhouette.

Le moteur Renault 12 Fe de 300 ch refroidi par eau, dont la robustesse a fait ses preuves sur Toulouse-Casablanca, précède une cabine vitrée pour cinq passagers, le pilote prenant place dans un poste à l'air libre, juste en avant des empennages. P.G. Latécoère ayant jugé ses performances insuffisantes (il transporte 600 kg de charge utile à 300 km à la vitesse maximale de 160 km/h), l'avion ne sera pas produit en série.

En 1923, la société Latécoère construit un appareil d'allure très moderne, mais passablement surprenante, le LATXIV, un monomoteur de transport pour quatre passagers doté d'une aile cantilever. Entièrement réalisée en Duralumin, sa structure est tendue de toile enduite, à l'exception de la partie centrale (poste de pilotage, emplanture des ailes et cabine des passagers) dont le revêtement est en tôle d'alliage léger.

Propulsé par un moteur Renault 12 Fe de 300 ch, l'appareil est très désavantagé par l'importante section du fuselage rectangulaire, qui masque la majeure partie du souffle de l'hélice, dont elle diminue sensiblement le rendement.

Aux essais, ses performances sont décevantes : la vitesse maximale ne dépasse pas 160 km/h! S'il ne reçoit pas la consécration de la série, son développement est néanmoins poursuivi, puisque, en 1924, vole le LAT.XVI, qui présente une silhouette identique, mais dont le moteur Lorraine Dietrich à 12 cylindres en V refroidi par liquide fournit 400 ch.

le LAT.XIV Possédait la particularité, rare pour l'époque, d'être construit entièrement en Duralumin et en alliages légers. Ses performances seront décevantes

Confronté le 3 novembre 1923, sur le trajet ToulouseCastelnaudary, à un Breguet 14T des lignes Latécoère chargé de 320 kg de lest, le monoplan Latécoère, qui emporte 580 kg de charge utile, ne perd que 2 mn 15 s sur le Breguet, ce qui dénote une amélioration sensible de ses performances. Présenté à Paris, au Grand Palais, à l'occasion du IXe Salon de l'aviation, en décembre 1924, il finit sa carrière sans éclat.

Devant les médiocres performances des monomoteurs types XIV et XVI, Latécoère fait hâter l'étude du sesquiplan bimoteur LAT.15, sur lequel il compte pour ouvrir la ligne Casablanca-Dakar. Ses deux moteurs Lorraine 8 Bd de 275 ch doivent conférer à l'appareil un coefficient de sécurité très supérieur à celui du Breguet 14 lors du survol des régions désertiques de Mauritanie.

Sa cabine peut recevoir jusqu'à six passagers et 400 kg de fret postal. Alors qu'une série de vingt appareils est lancée à Montaudran, les essais des moteurs au banc donnent de fâcheux résultats. Didier Daurat, l'énergique chef d'exploitation des lignes Latécoère, s'oppose alors à l'introduction de l'avion sur la « Ligne »; après arbitrage de Laurent-Eynac, sous-secrétaire d'État à l'Aéronautique, Latécoère décide d'abandonner l'appareil, dont les dix exemplaires construits sont utilisés durant quelques années sur le secteur Toulouse-Casablanca.

Le constructeur est à la recherche d'une formule qu'il finit par trouver avec le Laté.17 dont 21 exemplaires sont construits à partir de 1924 pour les besoins de l'Aéropostale.

L'un d'entre eux, le F-AHDM, reçoit vers 1925 deux énormes flotteurs montés en catamaran; mais ses performances aux essais (quatre passagers à 135 km/h sur 500 km) coupent court à tout développement.

Les « Laté » en Amérique du Sud

En décembre 1924, la SIDAL expose au IXe Salon de l'aviation un monoplan parasol de transport : le LAT. 17. Équipé d'un moteur Renault 12 Fe de 300 ch refroidi par liquide, il possède un fuselage de section ovale, dont la partie centrale, qui contient une cabine assez confortable pour quatre passagers, est revêtue de tôles de Duralumin, toutes les autres parties étant entoilées.

L'appareil résulte du développement d'un LAT.14, de silhouette sensiblement identique, propulsé par un Renault de 300 ch, et qui n'a été construit qu'à deux exemplaires (F-ESDF et F-AHFG). Vingt et un LAT. 17 sont produits, équipés de moteurs soit Gnome-Rhône 9 Aa Jupiter en étoile de 380 ch (17-I J et 17-3J), soit Renault en V des types 12 Fe de 300 ch (17-1 R), 12 Fe de 300 ch (17-3R) ou 12 Ja de 450 ch (17-4R). Plusieurs LAT.17 seront ensuite transformés en Laté.25.

Construit à quarante exemplaires, le Laté.25 présente une silhouette analogue à celle de son prédécesseur : le prototype 25-I R no 603 n'est autre, en effet, que l'ancien LAT.17-R (F-AIEH) produit en 1926 et transformé en 25-1 en 1927. Le même appareil subit encore deux métamorphoses successives, devenant 25-R en 1929 et 25-3 en 1931.

Cette réussite est suivie de celle du Laté.25, mis en service en 1927 sur le tronçon Toulouse-Casablanca.

Avec un moteur Renault 12 Ja de 450 ch à radiateur frontal, sa charge utile n'est encore que de 600 kg, donc très inférieure au chiffre fixé par Latécoère (800 kg) lors de l'étude. Le Laté.25 est mis en service en 1927 sur le tronçon ToulouseCasablanca de la Compagnie générale Aéropostale (CGA).

Dernier rejeton de la lignée des monoplans parasols, le Laté.26 possède un fuselage totalement redessiné, de section rectangulaire et spécialement adapté au transport du fret postal. Robuste, capable d'encaisser les fréquents atterrissages en catastrophe dans les déserts pierreux, le nouvel appareil peut transporter 800 kg de charge utile à 800 km de distance et à 180 km/h de vitesse maximale.

Soixante et un avions de ce type sont construits, qui constituent, avec les Laté.17 et 25, une flotte de cent vingt et une machines, utilisées par la CGA d'abord sur le tronçon nord-africain de sa ligne, puis, à partir de 1928, sur le secteur Casablanca-Dakar.

Le « Condor des Andes »

A partir de 1927, vingt-trois de ces avions sont acheminés par bateau jusqu'en Argentine, pour être mis en service par l'Aéropostale sur Rio - Buenos Aires et Rio-Natal, où leur robustesse fait merveille de jour comme de nuit et par tous les temps; quelques-uns sont même loués à l'Aeroposta Argentina, filiale sudaméricaine de la CGA.

En 1929, tout est prêt pour donner l'assaut à la cordillère des Andes, mais les Latécoère ont, en charge, un plafond très insuffisant. L'un d'entre eux, le n° 603, est alors équipé d'une voilure dotée d'un nouveau profil et d'un plan fixe horizontal réglable, qui doivent améliorer ses performances.

Le 2 mars 1929, Mermoz décolle de Concepciôn (Chili) sur cette machine, immatriculée LV-EAB. Accompagné du comte de La Vaulx, président de la FAI (Fédération aéronautique internationale) et du mécanicien Collenot, il se glisse, par les hautes vallées, vers Santiago du Chili, lorsque le givrage le contraint à se poser, à 2 800 m d'altitude, sur une étroite plateforme dont la pente l'oblige à freiner l'appareil de son corps pour éviter un écrasement fatal.

Le Laté.26, au fuselage redessiné, complétera la fructueuse série des monoplans parasols, qui voleront jusqu'en 1934 en Afrique et en Amérique du Sud

Grâce à sa maîtrise du pilotage, à l'habileté de Collenot mais aussi à la solidité du Laté.25, Mermoz parvient à s'arracher de ce piège et atteint Santiago du Chili sans autre ennui.

Une semaine plus tard, il repart de Copiapô (Chili) sur le même avion, avec son inséparable Collenot, pour tenter le passage des Andes dans leur partie élevée, alors que son appareil plafonne péniblement à 4 200 m.

Jouant habilement des courants ascendants, Mermoz s'engage profondément dans la gigantesque chaîne de montagnes, mais, plaqué par de violents rabattants, l'avion écrase à demi son atterrisseur sur un étroit promontoire rocheux.

Après deux jours d'un épuisant travail sur l'épave qu'est devenu le Latécoère, Mermoz et Collenot parviennent à décoller, en rebondissant trois fois pour franchir successivement trois ravins, et se posent vingt minutes plus tard à Copiapô, où personne ne les attend plus.

Constamment sur la brèche jusqu'en 1934, les Laté.17, 25 et 26 sillonnent en tous sens le ciel sudaméricain, vers le Chili, le Brésil et la Patagonie. Seul survivant de ces valeureux coursiers, le n° 603 LV-EAB, l'avion du « Condor des Andes », repose dans un hangar à Buenos Aires, ultime témoin de l'épopée de l'Aéropostale.

Les hydros méditerranéens et atlantiques

Au cours de leurs démêlés avec le gouvernement espagnol, les lignes Latécoère prennent, en novembre 1921, la direction technique de la compagnie Aero Maritima Mallorquina, alors en perte de vitesse.

A partir de juin 1923, la ligne Palma-Barcelone fonctionne avec des hydravions Lioré et Olivier; quand elle est prolongée jusqu'à Alger (la ligne Toulouse-Alicante-Alger est inaugurée en mai 1925), le besoin d'un hydravion transméditerranéen se manifeste avec urgence, et, au début de l'année suivante, le bureau d'études de l'ingénieur Moine sort le Laté.21, destiné au transport sur plus de 800 km de quatre passagers et de deux hommes d'équipage.

Monoplan à aile surélevée à profil constant, l'appareil comporte une coque marine à un seul redan, entièrement construite en bois et flanquée de deux importantes nageoires assurant la stabilité latérale à flot. Deux moteurs Gnome-Rhône 9 Ab Jupiter de 420 ch en étoile, refroidis par air, sont montés en tandem sur un fuseau unique plaqué sous la voilure.

Le prototype (F-ESDH) effectue ses premiers essais en 1926, piloté par Enderlin. Bien qu'il réalise les performances exigées pour le service méditerranéen, l'hydravion, qui ne réussit pas à décoller par une mer présentant des creux de 1 m, est irrémédiablement condamné.

Une nouvelle version, le Laté.21 bis, voit cependant le jour en 1927. Sa coque plus longue, dont le profil est modifié, et les nageoires latérales plus petites lui assurent de meilleures qualités marines, mais cinq appareils seulement sont construits et utilisés sur MarseilleAlger par la compagnie France-Algérie.

Dérivé du prototype Laté.21 ter, plus lourd, un appareil de même classe, le type 23, équipé de deux moteurs Farman 12 We de 500 ch et destiné lui aussi au service méditerranéen, s'écrase à Marseille le 12 décembre 1927 avec, à son bord, le pilote Enderlin.

version hydravion, le Laté.28-3 baptisé Comte de La Vaulx se rendit célèbre en 1930 aux mains de Jean Mermoz, qui franchit pour la première fois l'Atlantique Sud, chargé du précieux courrier

En novembre 1929, les quelques Laté.21 bis sont rejoints par les Laté.32, auxquels une coque à double redan confère de meilleures qualités au décollage. Les deux moteurs Farman 12 We de 500 ch, montés en tandem au-dessus de la voilure de 28 m d'envergure, donnent à ces nouveaux hydravions d'appréciables performances : vitesse de croisière de 170 km/h et 850 km d'autonomie. Huit d'entre eux sont remis, en 1930, à l'Aéropostale; cinq seront transformés par la suite en Laté.32-3, par montage de moteurs Hispano-Suiza 12 Hbr de 500 ch.

Cependant, pour la SIDAL, le problème méditerranéen s'efface devant celui de l'Atlantique Sud, où, depuis mars 1928, les avisos assurent la liaison DakarNatal au prix d'efforts surhumains. Les difficultés météorologiques et climatologiques de cette route sont bien connues du bureau d'études Latécoère, qui met au point un hydravion trimoteur, le type 24, étudié pour défricher ce parcours et tenter de définir la machine la plus adaptée à ce service.

Doté d'une coque en bois de 23 m de long et d'une voilure surélevée de 174 m2 l'appareil reçoit trois moteurs Farman 12 We, dont deux tractifs placés sur le bord d'attaque de l'aile, et un propulsif dont l'hélice tourne dans une échancrure du bord de fuite. Au poids total de 12 500 kg dont 600 kg de charge utile, la machine peut franchir 3 200 km à 150 km/h de moyenne.

Essayé par le pilote Prévost, le Laté.24 s'avère rapidement trop lourd et trop lent pour le service demandé; en outre, sa coque ne possède pas le profil marin susceptible de lui assurer des décollages exempts de chocs et d'efforts. Mais déjà des travaux sont en cours sur un quadrimoteur de 24 t, dont l'étude résulte du programme officiel dit « de l'Atlantique Sud ».

Le vainqueur de l'Atlantique Sud

Partant de la cellule du Laté.26, le bureau d'études de l'ingénieur Moine crée, en 1928, un engin extrêmement fin, équipé d'un moteur Renault 12 Jb de 500 ch en V, refroidi par liquide. Il s'agit du Laté.28, monoplan à aile haute doté d'un fuselage de section rectangulaire contenant une cabine spacieuse (huit passagers disposés en deux rangées), pourvue d'un confort appréciable (lavabos, w.-c., coffre à bagages); il atteint la vitesse maximale de 223 km/h et peut emporter 720 kg de charge utile.

Une cellule identique, munie d'un moteur Hispano-Suiza 12 Hbr de 500 ch, donne encore de meilleures résultats : 848 kg de charge utile à 241 km/h maximum et 1 000 km d'autonomie; ces remarquables performances du type 28-1 sont, bien sûr, à mettre au crédit de la finesse aérodynamique de l'avion, mais aussi, et peut-être surtout, de l'adaptation de son groupe motopropulseur; celui-ci entraîne, en effet, une hélice bipale métallique Reed, qui fonctionne à sa vitesse optimale gràce au réducteur dont est doté l'Hispano.

La flotte de l'Aéropostale compte bientôt quatorze Laté.28-1 et dix-sept Laté.28-0, qui sont rapidement transformés en 28-1 par montage d'un moteur Hispano. Ils sont progressivement mis en service sur ToulouseCasablanca en 1930, puis sur Natal - Buenos Aires en 1931.

Si les versions terrestres du Laté.28 (28-0 et 28-1) jouent un rôle obscur mais primordial sur les lignes de l'Aéropostale, les deux hydravions dérivés de ce type - le 28-3 et le 28-5 - brillent immédiatement d'un éclat tout particulier, et, en quatorze mois, s'adjugent tous les records du monde de leur catégorie.

Aux mains d'équipages d'élite (Prévost, Mermoz, Dabry, Gimié, lieutenant de vaisseau Paris, Hébrard, Dubourdieu, Gonord), ils remportent quatorze palmes internationales en 1930 et neuf en 1931 ! Records de vitesse (226 km/h avec 2 t de charge, et 288,280 km/h sans charge), de durée (37 h 3 mn) et de distance en circuit fermé (5 200 km) ou en ligne droite (3 173 km), rien ne tient devant ces petits hydravions racés et robustes.

Les deux appareils ne diffèrent que sur quelques points : si le 28-3 est un engin de transport destiné à la « Ligne », le 28-5 est une machine de records. Le moteur, un Hispano-Suiza 12 Lbr de 600 ch à réducteur pour le premier, est sur le second un 12 Nb de 650 ch à prise directe; en outre, des renforcements de structure permettent au 28-5 de décoller avec près de 6 t de charge.

la version terrestre du Latécoère 28 était d'une élégance rare. Équipé d'un unique moteur de 500 ch, l'appareil emportait à 220 km/h huit passagers dans d'appréciables conditions de confort.

C'est pourtant au 28-3 que revient l'insigne honneur de franchir pour la première fois, chargé du précieux « courrier », l'Atlantique Sud de Saint-Louis du Sénégal à Natal. Encouragé par les records qu'il a battus le 1 1 avril sur le Laté.28-3 Comte de La Vaulx, Mermoz décide, en accord avec l'état-major de la SIDAL et de l'Aéropostale, de tenter la grande aventure.

Le 12 mai 1930, à midi, l'hydravion (n° 919) immatriculé F-AJNQ décolle du plan d'eau de Saint-Louis, avec l'équipage Mermoz, Dabry (navigateur) et Gimié (radio), emportant 130 kg de fret postal et 2 600 litres d'essence. Après vingt et une heures de vol, entre 50 et 200 m d'altitude, ayant franchi le terrible pot-au-noir, le Comte de La Vaulx se pose enfin, dans un panache d'écume, sur le rio Potingui à Natal. Le grand pas est franchi, l'Aéropostale a tenu son pari.

Beaucoup plus difficile, le retour ne peut avoir lieu qu'à la cinquante-troisième tentative de décollage. Le 7 juillet, à 16 h 30, le Laté.28-3 s'arrache enfin de la lagune de Bomfin, où Mermoz l'avait amené, et met le cap sur Dakar.

Hélas! après quatorze heures de vol, une importante fuite d'huile oblige le pilote à poser l'appareil à proximité de l'aviso Phocée, à 800 km de la côte sénégalaise : l'équipage et le courrier sont saufs, mais, revanche de l'irascible Océan, le Comte de La Vaulx s'engloutit au cours de la tentative de remorquage vers le port. L'Atlantique Sud a certes été battu, mais malgré tout il ne s'avoue pas encore complètement vaincu.

Sous les cocardes tricolores

Bien que la majorité de ses produits ait eu une destination commerciale, la SIDAL, née en 1917 des besoins de l'aviation de guerre, ne renie pas pour autant ses origines, et la « politique des prototypes », lancée par Albert Caquot (directeur général technique au ministère de l'Air) en 1929, lui donne l'occasion de produire à nouveau des avions militaires.

Dérivé du Laté.28-5, dont la cellule semble bien se prêter à l'utilisation en torpilleur côtier, le Laté.44-0 possède les qualités de vitesse qui permettent à ce type d'appareil de se placer en bonne position de tir malgré la défense antiaérienne.

Équipé d'un moteur Hispano concurrent du LeO-45 et de l'Amiot 370 dans le cadre du programme B5 (bombardier à cinq places) émis en novembre 1934 par le Service technique aéronautique (STAé), le bimoteur Laté.570 reste, lui aussi, unique. Étudié en 1937 par la SIDAL, cet appareil aux lignes très élégantes vole en août 1939, piloté par Lacombe.

Bien que les fréquentes pannes de ses deux moteurs Hispano-Suiza 14 Aa en double étoile refroidis par air et développant 1 125 ch perturbent fortement les essais, il atteint, à Villacoublay, la vitesse maximale de 469 km/h à 5 000 m d'altitude. Ses performances et sa capacité offensive, inférieures à celles de ses deux principaux rivaux, provoquent son abandon, et il disparaît sans laisser de traces dans la tourmente de 1940.

Essayé en version terrestre avec un atterrisseur fixe caréné à roues indépendantes, il peut recevoir deux flotteurs métalliques de 9,59 m de long montés en catamaran (quatre hommes transforment l'appareil terrestre en hydravion, ou vice versa, en une demi-journée). Malgré des essais réussis en 1931, le 44-0 n'est pas produit en série.

Construit pour répondre à un programme officiel de 1928 demandant un biplace de grande reconnaissance destiné à remplacer le Breguet 19, le Laté.490 entre en compétition avec le Breguet 330, le Mureaux 111, le Nieuport 580, le Potez 37, l'Amiot 130 et le Weyman 81.

Tous sont équipés du moteur HispanoSuiza 12 Nb à prise directe, qui développe 650 ch et s'adapte facilement à un carénage très aérodynamique. Construit entièrement en Duralumin, le Latécoère se classe parmi les plus lourds des sept concurrents. Malgré deux versions successives, l'appareil n'obtient aucun succès auprès des militaires, qui lui préfèrent le Mureaux, beaucoup plus léger et plus manœuvrable.

En avril 1933 vole pour la première fois un étrange bombardier quadrimoteur, le Laté.550, construit plus ou moins en marge d'un programme BN5 (bombardier de nuit à cinq places) émis en 1932. Ses quatre moteurs Gnome-Rhône 9 Kdrs Mistral à 9 cylindres en étoile refroidis par air sont montés deux par deux en tandem sur des fuseaux-moteurs plaqués sous la vaste voilure de 33,97 m d'envergure.

Après des essais préliminaires difficiles durant lesquels la forme des dérives, le dièdre de la voilure et les capotages des moteurs propulsifs sont plusieurs fois modifiés, l'appareil, gréé en hydravion grâce à deux énormes flotteurs, coule au cours des essais de tenue à la mer. Une seconde machine, équipée d'un atterrisseur terrestre fixe d'aspect assez fragile, vole en novembre 1935, mais ne connaît aucune suite.

Le « Croix du Sud »

Le raid du comte de La Vaulx ayant démontré que la réussite d'une traversée de l'Atlantique reposait essentiellement sur la fiabilité des moteurs, l'Aéropostale opte pour le multimoteur et fixe les caractéristiques du futur hydravion capable du voyage Dakar-Natal : un quadrimoteur à coque de 24 t en charge. Émis le 7 avril 1928 par la Direction générale de l'aéronautique, ce programme suscite la participation de trois constructeurs :

Blériot avec le type 51.90, Lioré et Olivier avec son H-27 et la SIDAL, qui présente une étude de l'ingénieur Moine fortement inspirée de son précédent « 380 » : le Laté.300. Cet énorme appareil de 44,20 m d'envergure présente une voilure de 260 m2 et une structure métallique entoilée; son fuselage (25,83 m de longueur), entièrement construit en alliage léger (revêtement compris), possède une coque de 3,50 m de large stabilisée par deux nageoires latérales.

Tentative d'adaptation d'une formule civile à succès aux besoins militaires, le Latécoère 44 pouvait être équipé d'atterrisseurs ou de flotteurs. Malgré d'honnêtes performances et l'emport d'une grande variété de charges offensives, l'appareil ne connut pas de série

Équipé de quatre moteurs Hispano-Suiza 12 Nbr de 650 ch, le prototype F-AKCU est victime, dès son premier vol (17 décembre 1931), d'un défaut de centrage qui lui vaut de se retourner complètement au décollage, mais sans dégâts - heureusement pour le pilote Gonord et le mécanicien Vergès! Renfloué et reconstruit, le grand hydravion reprend ses vols le 7 septembre 1932 et termine ses essais en juillet 1933.

Son certificat de navigabilité lui est accordé le 9 août, avec l'immatriculation F-AKGF. Pris en main par un équipage commandé par le capitaine de corvette Bonnot (lieutenant de vaisseau Jean-Pierre, Gauthier, Emont et Duruthy), l'appareil montre d'abord quelques réticences à décoller en pleine charge, mais enfin, le 31 décembre, il s'envole de Berre pour se poser 23 h 3 mn plus tard à Saint-Louis du Sénégal après 3 897 km sans escale, battant ainsi le record du monde de distance en ligne brisée (homologué à 3 793,2 km).

La machine ayant fait ses preuves, le commandant Bonnot et son valeureux équipage s'envolent le 3 janvier 1934 sur leur appareil, baptisé croix du Sud, pour la première traversée de l'Atlantique Sud. Ils se posent le lendemain à Natal, ayant franchi les 3 200 km d'océan en 18 h 50 mn, à la vitesse moyenne de 168 km/h.

Très intéressée par cet engin, dans lequel elle voit un éclaireur de haute mer des plus réussis, la Marine nationale expérimente le Laté.300 au cours des manoeuvres de la flotte au mois de mai 1934 et passe bientôt commande de trois hydravions d'exploration du type 302, version militaire du croix du Sud. Au début de cette même année, pour couper court à un projet de pool franco-allemand sur l'Atlantique Sud.

le général Denain, ministre de l'Air, a commandé à la SIDAL trois hydravions de transport Laté.301, version civile du 300, et décide de tenter une série de traversées expérimentales avec le croix du Sud et l'arc-en-ciel de Couzinet.

Avec un nouvel équipage  toujours commandé par le commandant Bonnot et composé du lieutenant de vaisseau Hébrard (second), de Givon et Lavidalie (pilote et mécanicien d'Air France), le Laté.300 effectue deux autres traversées Dakar-NatalDakar (30 juillet-5 septembre et 10-19 septembre) en 1934. Le 22 juin 1935, avec aux commandes le lieutenant de vaisseau Hébrard, il ravit aux italiens le record du monde de distance en reliant, d'une seule traite, Cherbourg à Ziguinchor (Sénégal), soit 4 338 km.

Ci-dessus : le prototype Latécoère 300, baptisé Croix du Sud, à bord duquel Jean Mermoz disparaîtra au cours d'un vol transatlantique le 7 décembre 1936. Air France possédait alors deux appareils de série modifiés type 301. Le premier, Ville de Rio, effectuera ses dernières traversées en 1937; le second, Ville de Santiago, sera pris en compte par l'Aéronavale. En encadré le Laté.55-0, à l'origine bombardier terrestre, fut gréé en hydravion et coula à Saint-Raphaël en cours d'essais

La mort de « l'Archange »

Ainsi, dès le mois de juin, 1935 s'affirme déjà comme l'« année » des hydravions transatlantiques. En effet, durant le second semestre, le croix du Sud effectue encore six traversées complètes (1 er-16 juillet, 22 juillet13 août, 20-29 août, 7-29 octobre, 18-29 novembre, 16-24 décembre), dont les cinq dernières aux mains d'équipages d'Air France dirigés par Guillaumet, Ponce, Rouchon ou Pichodou.

Pendant ce temps, les deux premiers Laté.301 s'envolent pour la première fois à Biscarosse pilotés par Gonord : le n° l, qui sera baptisé Ville de Buenos aires (F-AOIK), le 23 août, et le n° 2, qui s'appellera Ville de Rio de Janeiro (F-AOIL), le 30 décembre. Ils sont équipés de moteurs HS 12 Ner de 650 ch spécialement étudiés par Hispano-Suiza pour un service intensif en milieu marin équatorial. Le 18 janvier 1936, le dernier des 301, le n° 3 Ville de Santiago (F-AOIM) décolle à son tour. Avec une telle flotte, tout porte à croire que 1936 va voir le triomphe des hydravions géants!

Le 30 décembre 1935, le Ville de Buenos aires, piloté par Ponce, s'est élancé pour la première fois vers Natal, suivie, le 6 janvier, par le croix du Sud, avec Rouchon aux commandes. Selon les plans d'Air France, les courriers Paris-Rio 100 % aériens doivent se succéder à un rythme hebdomadaire; le temps de l'aventure semble bien révolu!

Le carrousel des grands hydravions est engagé, et lorsque, le 10 février, cinq heures après avoir quitté Natal, le radio du F-AOIK lance vers Dakar son message de routine : « Visibilité mauvaise, volons à 150 m d'altitude », nul ne se doute qu'on ne reverra plus le Ville de Buenos Aires.

Un moment suspendu de vol pour modification, les deux Laté.301 reprennent leur service en juin-juillet 1936, alors que le croix du Sud est toujours en révision. Le potentiel de la Ligne, toujours faible, ne commence à se rétablir qu'avec l'arrivée des premiers quadrimoteurs F-2200 et lorsque, en octobre, le Laté.300 reprend son premier courrier.

Des ennuis mécaniques se manifestent encore sporadiquement sur les Hispano 12 Nbr qui présentent de singulières faiblesses au niveau de l'arbre porte-hélice et du vilebrequin. Pourtant, le 7 décembre au petit matin, lorsque Mermoz effectue les points fixes avant l'envol du croix du Sud, les moteurs sont parfaits et, deux heures plus tard, quand le F-AKGF revient à l'hydrobase, c'est pour un incident d'hélice.

Aucun autre appareil n'étant disponible, Mermoz repart aussitôt après réparation et, à 6 h 53, le croix du Sud décolle pour sa vingt-cinquième traversée. « Coupons moteur arrière droit... » : c'est là le dernier message lancé, à 10 h 43, par le radio Cruvelhier; puis, plus rien. Malgré les recherches opiniâtres de cinq navires et du Farman Ville de Mendoza, aucune épave n'est retrouvée : l'Archange et son équipage (Ezan, Cruvelhier et Lavidalie) s'en sont allés vers le « paradis des pilotes perdus ».

dérivé du Laté.300, l'hydravion d'exploration type 302 entra en service en 1936 dans l'Aéronavale. Troisième appareil de série livré à la Marine, le Mouneyres fera carrière à la E.4 avant d'être réformé à Dakar en 1941

Le F-AOIL effectue encore huit traversées avant de se retrouver pratiquement immobilisé en 1939 à Dakar, où l'on perd sa trace. Quant au Ville de Santiago, il sera mobilisé dans l'Aéronavale en août 1939.

L'Atlantique Nord

En 1930, la société Latécoère entreprend l'étude d'un grand hydravion quadrimoteur transatlantique. Le Laté.520, qui doit recevoir quatre Hispano-Suiza 18 Sbr de 1 000 ch. Par suite de difficultés de réalisation, ces groupes sont abandonnés, et la SIDAL se voit dans l'obligation de transformer complètement son projet.

En 1933, elle met donc en chantier un appareil entièrement nouveau propulsé par six Hispano-Suiza 12 Ybrs de 860 ch : le type 521. Conçu pour transporter trente passagers sur les routes de l'Atlantique, ou soixante-dix sur les lignes méditerranéennes, cette vaste machine de 49,31 m d'envergure pèse 21,4 t à vide et 37,9 t en charge.

Les quatre moteurs centraux sont groupés en deux tandems, et les deux moteurs tractifs externes sont montés sur le bord d'attaque de la voilure. Long de 31,62 m, le fuselage-coque comporte deux ponts principaux d'inégale largeur, ce qui lui donne une silhouette très particulière.

Le 17 juin 1935, le pilote Gonord décolle pour la première fois ce géant de l'étang de Biscarosse. Baptisé Lieutenant de vaisseau Paris, le Laté.521 quitte Biscarosse le 8 décembre, aux mains d'un équipage dirigé par le commandant Bonnot (lieutenant de vaisseau Jozan, Cassellari, Emont, Le Morvan, Duruthy et Descendit), pour son premier vol vers l'Amérique du Nord, via Dakar, Natal et la Martinique.

Voyage sans histoire jusqu'au 14 janvier 1936 où, au mouillage dans la baie de Pensacola, le 521 est littéralement retourné par un typhon d'une rare violence. Renfloué et ramené en France pour y être reconstruit, il reçoit six HispanoSuiza 12 Nbr de 650 ch et, immatriculé F-NORD, reprend ses essais en mai 1937.

A la fin de l'année, piloté par Guillaumet et Leclaire, le grand hydravion moissonne sa gerbe de lauriers; entre le 26 octobre et le 30 décembre, cinq records internationaux tombent : distance sur le parcours Maroc-Brésil sans escale (5 771,300 km), vitesse sur 1 000 km avec 10 t (211 km/h) et 15 t (189,700 km/h) de charge; altitude avec 15 t (3 508 m) et plus grande charge portée à 2000 m (18,4 t). En août 1938, il réussit avec facilité sa première liaison Biscarosse-New York (par Lisbonne et les Açores), à la moyenne de 184 km/h.

Ces succès encouragent la Marine nationale à commander trois dérivés militaires (les Laté.523). Quant au ministère de l'Air, il se porte acquéreur, pour Air France Transatlantique, d'une seconde machine le 522 Ville de Saint-Pierre. Immatriculé F-ARAP, cet appareil comporte quelques améliorations .

six Hispano-Suiza 12 Y37, partie avant complètement redessinée, aménagements intérieurs reconditionnés. Il vole pour la première fois le 20 avril 1939, mais, la guerre ayant éclaté, il n'effectue qu'un vol transatlantique probatoire avant d'être mobilisé, comme le 521, et de rejoindre en novembre 1939 le groupe des hydravions d'exploration de la Marine.

L'escadre volante

Les records internationaux remportés par le Croix du Sud impressionnent favorablement la Marine qui, en 1934, commande trois hydravions d'exploration dérivés du Laté.300 et portant le numéro de type 302. Ces machines de 23 t, dont la structure est identique à celle de leur prédécesseur, doivent recevoir quatre moteurs Hispano-Suiza 12 Ydrs 2 à compresseurs développant chacun 930 ch, qui leur donnent une autonomie maximale de vingt heures en croisière avec huit hommes d'équipage et quatre bombes de 75 kg.

L'armement prévu comporte deux tourelles supérieures faisant saillie à l'extrados de l'aile et pouvant s'escamoter au repos dans la voilure. Mais, lors des essais, ces dispositifs induisent de telles vibrations dans les empennages qu'ils doivent être supprimés et remplacés par deux postes de sabord.

Avec la tourelle avant double, l'armement comporte ainsi quatre mitrailleuses Darne de 7,5 mm, faible défense pour un géant de 44 m d'envergure dont la vitesse maximale n'excède pas 240 km/h. Les appareils nos 1021 (Guilbaud), 1022 (Cuverville) et 1023 (Mouneyres) volent respectivement pour la première fois en février, en mars et en avril 1936 à Biscarosse. Quelque temps après, ils sont remis à la Marine nationale, qui forme avec eux l'escadrille d'exploration E.4, stationnée à Berre.

L'hydravion lourd de croisière Laté.523 voit le jour selon le même processus que les Laté.302 : les prouesses du Lieutenant de vaisseau Paris suscitent, en 1936, un contrat de la Marine pour trois appareils possédant la même cellule que le 521, mais dont le fuselage, légèrement allongé. est aménagé pour l'usage militaire.

Ces machines (37,5 t en charge), propulsées par six moteurs Hispano-Suiza 12 Y 27 de 900 ch, diffèrent du type d'origine par le dessin affiné de l'avant du fuselage et par la capacité des réservoirs de nageoires diminuée de 1,30 m3. La défense est assurée par cinq mitrailleuses Darne de 7,5 mm, réparties en cinq postes de tir, et la charge offensive est constituée de plus de 3 t de bombes. Les trois appareils (Altair, Algol et Aldébaran) volent pour la première fois entre janvier et octobre 1938; livrés à la fin de l'année, ils forment l'escadrille E.6, basée à Berre.

En 1939, la Marine nationale regroupe en une « escadre volante » les escadrilles d'exploration et de bombardement, dont la E.4, la E.6 et la E.12, qui réunissent tous les hydravions lourds Latécoère. La E.4, qui, en plus de ses trois Laté.302, a reçu le 301 Ville de Santiago (F-AOIM) militarisé et baptisé De l'Orza, est affectée dès le début des hostilités à Dakar, d'où ses appareils assurent la sécurité des liaisons maritimes atlantiques alliées.

Basée à Lanvéoc-Poulmic, la E.6 perd l'algol, coulé au canon par des torpilleurs alliés à la suite d'un amerrissage en catastrophe au large d'Ouessant, en novembre 1939. Deux « civils », le 521 Lieutenant de vaisseau Paris et le 522 Ville de SaintPierre (ce dernier provenant de la E.12 dissoute), transformés pour recevoir un armement, rejoignent bientôt la E.6, dont les quatre machines assurent l'escorte des convois à destination de Narvik. Ils participent également à la protection de la flotte d'évacuation de Dunkerque, puis se replient sur PortLyautey (Maroc), abandonnant, après l'avoir sabordé, l'Aldébaran, endommagé à la suite d'un amerrissage forcé.

L'« Achernar »

Aucun des Latécoère géants ne survivra à la Seconde Guerre mondiale. Le Laté.301 De l'Orza, de l'escadrille E.4, est capturé par les Allemands en juillet 1940 à Biscarrosse, où il était en grande révision, alors que les 302 sont tous trois réformés à Dakar en 1941. Le dernier 523, l'Altair, est mis au sec en août 1942 à Dakar, où il avait rejoint la 4E; quant au 522 ville de Saint-Pierre, après avoir par deux fois forcé le blocus de Madagascar et de Djibouti, avec Paul Codos aux commandes, il rejoint le 521 Lieutenant de vaisseau Paris à Berre, où tous deux seront détruits lors de la retraite des troupes allemandes en 1944.

Le nom illustre de Latécoère ne disparaît pas pour autant des rôles de l'Aéronautique maritime : le Laté.611 prend le relais. Réalisé pour répondre à un programme technique de mai 1935, définissant un hydravion à coque de grande reconnaissance de 20 t, le prototype du Laté.611 est commandé en 1936.

Équipé de quatre moteurs Gnome-Rhône 14 N 4/5 de 1 010 ch, protégé par cinq postes de tir, comportant un canon de 25 mm et cinq mitrailleuses de 7,5 mm, il peut emporter 800 kg de bombes à 4 300 km ou patrouiller trente-trois heures d'affilée.

L'appareil effectue son premier vol à Biscarosse le 8 mars 1939, piloté par Rozès.

Après plusieurs chantiers de modification, la Marine le prend en compte en avril 1939 et le baptise Achernar.

baptisé Lieutenant de vaisseau Paris, le Latécoère 521 fut l'un des grands hydravions les plus surprenants de l'avant-guerre. Malgré ses 37 t et la faible puissance de ses six moteurs, l'appareil remporta, de 1935 à 1938, une impressionnante série de records internationaux

Il se trouve à Port-Lyautey juste pour y être désarmé en juin 1940. Après un vol de liaison vers Djibouti, l'hydravion gagne Dakar pour s'intégrer à l'escadrille 4E. A partir d'octobre 1943, il coopère avec les Short « Sunderland » de la flottille 7 F pour des patrouilles dans l'Atlantique Sud. Ayant rejoint la flottille 9 F.Tr à Saint-Mandrier en 1944, il effectue encore quelques missions de transport avant d'être réformé en février 1947, ayant à son actif 1 600 heures de vol.

Les sacrifices des torpilleurs

En 1930, la SIDAL, qui s'est jusque-là spécialisée dans les avions postaux, développe, à partir du Laté.28-3, vainqueur de l'Atlantique Sud, un triplace torpilleur le type 290. Présentant une silhouette et une structure identiques à celles de son prédécesseur civil, le nouvel appareil est équipé d'un moteur Hispano-Suiza 12 Nbr en V refroidi par liquide de 650 ch.

Il reçoit deux mitrailleuses Lewis de 7,7 mm en tourelle supérieure et une Vickers de même calibre sous le capot-moteur; une torpille automobile type 1926 DA de 400 mm est accrochée sous le fuselage, entre les deux flotteurs. Le prototype décolle pour la première fois au début de 1931, doté d'un atterrisseur à roues, puis reçoit ses deux flotteurs à Saint-Laurent-de-la-Salanque, avant de subir des essais opérationnels à Saint-Raphaël en novembre 1931.

L'Aéronavale commande une série de trente-cinq appareils, dont les premiers équipent l'escadrille 4 T1, à Berre, à la fin de 1932. En 1935, l'escadrille 1 TI est créée avec neuf Laté.29-0, et, la même année, les deux formations entreprennent des essais de bombardement en piqué. En octobre 1938, remplacés par des Laté.29-8, les appareils de ces deux formations passent aux escadrilles d'entraînement, et, en août 1939, quatre d'entre eux, versés à la flottille de servitude 192, patrouillent les côtes de l'Atlantique au début de la Seconde Guerre mondiale;

ils effectuent même quelques attaques en piqué contre des unités navales allemandes avant de se retrouver immobilisés à Hourtin au moment de l'armistice. Trois variantes de ce robuste hydravion sont successivement construites : le 29-3, qui vole en 1932, équipé d'un Gnome-Rhône 14 Krs en étoile de 800 ch; le 29-4, qui reçoit un Gnome-Rhône 14 Kdrs de 830 ch en 1934; enfin, le 29-6, dont l'Hispano-Suiza 12 Ycrs en V développe 840 ch.

En 1933, quand la Marine nationale décide de remplacer les Laté.29-0, dont elle a tiré d'utiles enseignements, elle émet un programme technique pour un monoplan triplace doté de raffinements aérodynamiques et hydrodynamiques rendant possibles les missions à longue distance à partir de plans d'eau non protégés.

Destiné à l'Atlantique Nord, le Latécoère 522 Ville de Saint-Pierre était une amélioration du modèle 521, dont le fuselage avait été redessiné. La déclaration de guerre privera Air France de l'exploitation commerciale de cet appareil, qui rejoindra le groupe des hydravions d'exploration de la Marine

En 1934, le bureau d'études Latécoère développe, sous la direction de l'ingénieur en chef Moine, le Laté.29-8, équipé d'un Hispano-Suiza 12 Ycrs 1 de 850 ch. L'appareil comporte deux énormes flotteurs de 7,80 m de long contenant chacun un réservoir de 275 litres d'essence.

II transporte une torpille automobile type 1926 DA de 670 kg à demi-engagée dans le fuselage; l'armement défensif est constitué par un canon de 20 mm tirant dans l'axe de l'hélice et une mitrailleuse de 7,5 mm sur pivot en tourelle arrière supérieure. Le prototype décolle pour la première fois à Saint-Laurent-de-la-Salanque, le 8 mai 1936, piloté par Gonord.

Après les essais officiels, réalisés à SaintRaphaël, trente-six appareils sont commandés, dont douze Laté.29-8.B à voilure repliable destinés à opérer à partir du transport d'hydravions commandant Teste. Le 2 avril 1938, une nouvelle commande est signée pour quinze Laté.29-8.B et cinq Laté.29-8.D (identiques aux 29-8.B, mais ne possédant pas de voilure repliable).

Le 25 avril 1940, la version E, conçue pour la reconnaissance et à la surveillance, vole pour la première fois, à Biscarosse. Une vaste gondole vitrée, qui reçoit l'observateur, est plaquée sur le ventre de l'appareil, entre les deux flotteurs. Au cours des essais, les embruns inondent littéralement la verrière du poste d'observation, rendant impossible l'accomplissement de toute mission, et la machine n'est pas construite en série.

En 1938 avait vu le jour un « éclaireur de bord » triplace destiné à être embarqué sur les deux portea-vions alors en projet. Si son fuselage était sensiblement identique à celui de l'hydravion torpilleur, il était doté d'un atterrisseur escamotable, d'une crosse d'appontage et d'une voilure repliable, qui devaient permettre de l'utiliser à partir des plates-formes d'envol. Ce Laté.299 prend l'air pour la première fois à Cazaux, le 7 juillet 1939, équipé d'un Hispano-Suiza 12 Y 43. Les deux prototypes construits volent très peu et connaissent de multiples chantiers de modification.

Cependant, en janvier 1939, les premiers Laté.29-8.A ont été livrés à l'escadrille T.2, puis à l'escadrille T.1, à Berre; en avril, la HB.1, basée à bord du Commandant Teste, en reçoit également cinq exemplaires, en attendant les 29-8.B qui lui sont destinés) et, en mai, l'escadrille HB.2 est formée à Saint-Mandrier.

A la déclaration de guerre, l'Aéronavale possède quatre escadrilles équipées de Laté.29-8 (au total trente-six appareils), et, le 10 mai 1940, quatre-vingt-cinq machines des modèles A, B, et D servent dans cinq formations. La cinquième flottille de torpillage F.5T, qui regroupe, à Cherbourg et à Boulogne, les escadrilles T.1, T.2 et T.3, assure d'abord l'escorte des convois dans la Manche et en mer du Nord.

le Latécoère 611 Achernar, hydravion quadrimoteur de reconnaissance lointaine, fera carrière à partir de 1942 aux côtés des Short  Sunderland » du Coastal Command. 11 sera réformé en 1947 après 1 600 h de vol

A partir du 23, elle participe à l'attaque d'objectifs routiers aux environs de Boulognesur-Mer, du pont de Noyelle et d'Abbeville, et perd sept appareils avant de se replier sur Berre le 18 juin.

Les escadrilles T.4, HB.1 et HB.2 (débarquées du Commandant Teste) sont détachées sur le secteur méditerranéen : la première à Berre, où la rejoint la T.1 ; les deux autres à Karouba (Tunisie), où elles forment le gros de la flottille F.l H. Ces unités accompliront quelques missions après l'entrée en guerre de l'Italie, le 10 juin 1940, mais l'armistice mettra vite fin à ces opérations.

Les années sombres

Les soixante-quinze hydravions rescapés sont regroupés en août 1940 en deux flottilles : la 5 F, à Arzew (Algérie), et la 6 F, à Berre. La 7 F, créée en juin 1941, maintient ses treize appareils à Dakar jusqu'en 1943. Une escadrille de la 5 F (T.1) participe même, brièvement, aux opérations de Syrie. En août 1941, une série de trente Laté.29-8.F est commandée aux établissements Breguet, dont font partie, depuis 1940, les usines de Montaudran.

En novembre 1942, tous les Latécoère stationnés en métropole étant tombés aux mains des Allemands, un petit nombre d'entre eux sont affectés à quelques escadrilles côtières engagées en mer Égée. Les hydravions stationnés en Afrique du Nord au moment du débarquement allié ont été, eux, regroupés au sein de la flottille 4 S afin d'effectuer des patrouilles anti-sousmarines en coopération avec des Wellington de la RAF.

Quatre Laté.29-8 seront aussi utilisés contre les poches allemandes de l'Atlantique en mai 1945, cependant que d'autres patrouilleront le lac de Constance, en occupation, jusqu'en février 1946. Le dernier de ces Latécoère disparaîtra en 1951, après avoir été exposé au Salon nautique, à Paris

Pierre Georges Latécoère s'éteint en août 1943, alors que ses usines de Toulouse font l'objet de tractations entre les firmes allemandes Heinkel et Junkers :

la première, souhaitant qu'elle produise des éléments du Heinkel 177, alors que la seconde lui confierait la construction du prototype du quadrimoteur de bombardement Junkers 488.

Cette dernière solution est admise par la direction comme un pis-aller lui permettant de conserver son bureau d'études et sa maind'oeuvre.

Le travail est mené au ralenti, conjointement à la production de parties du Laté-631 hexamoteur, qui sont cachées au fur et à mesure qu'elles sont achevées. Virtuellement terminé, le fuselage du prototype du Ju-488 est détruit par la Résistance quelques semaines avant la Libération, lors de son transfert à Toulouse.

les hydravions torpilleurs Laté.29-8 tenteront en juin 1940 de prévenir l'avance allemande en bombardant des objectifs routiers, des ponts et des concentrations de troupes

Le « Lionel de Marmier »

En 1936, le ministère de l'Air avait émis un programme, dit de l'« Atlantique Nord », en vue d'établir sur cette route un service passagers exploité par des appareils d'un poids total de 30 t à 70 t, transportant quarante personnes, équipés de six à huit moteurs et possédant une autonomie de 6 000 km (avec vent debout de 60 km/h). Face au SE-200 (ex-LeO H-49 Amphitrite) et au Potez-CAMS 141, la SIDAL propose un hexamoteur de 66 t, le type 631.

Le 5 juillet 1938, l'État passe commande d'un SE-200 et d'un Laté.631. L'hydravion Latécoère, qui doit recevoir six moteurs Gnome-Rhône L18 de 1 400 ch ou P18 de 1 500 ch, est en construction à l'usine de Toulouse- Montaudran lorsque, en janvier 1939, Latécoère, très malade, accepte la fusion de la SIDAL avec le groupe Breguet.

Dès le mois de mars, devant l'impossibilité d'obtenir les moteurs Renault, le ministère de l'Air décide de les remplacer par des Wright américains de 1 200 ch. Quand éclate la guerre, la cellule du prototype est presque terminée; les travaux reprennent après l'armistice, en août 1940, la commande du ministère de l'Air ayant été portée, entretemps, à quatre exemplaires.

Le 4 novembre 1942, piloté par Crespy et Prévost, le Laté.631 n° 01, immatriculé F-BANG, décolle de Marignane pour son premier vol au-dessus de l'étang de Berre. La mise au point s'effectue en une cinquantaine d'heures de vol, soigneusement suivie par une « commission de contrôle » de la Luftwaffe.

Malgré les savantes manoeuvres de retardement effectuées par tous les ouvriers, l'appareil, qui intéresse fort les autorités allemandes, est pris par l'occupant. Le personnel navigant français ayant refusé de le convoyer en Allemagne, il y est conduit en février-mars 1944 par le pilote von Engel, qui n'a encore jamais volé à son bord. Ancré sur le lac de Constance, le Laté.631 n° 01 est détruit peu après son arrivée par les bombes alliées.

Pendant ce temps, le second exemplaire du grand hydravion, presque achevé en mars 1943 dans l'usine de Toulouse-Périole, est habilement soustrait aux autorités allemandes avant l'assemblage final; ses différentes sections sont cachées, en avril 1944, dans plusieurs dépôts soigneusement camouflés.

Dès la Libération, les travaux reprennent donc rapidement, à Biscarosse, sur une cellule pratiquement terminée qui reçoit six moteurs Wright Cyclone GR-2600.A5B de 1 500 ch. Immatriculé F-BANT, le Laté.631 n° 02 effectue son premier vol le 19 mars 1945, piloté par le lieutenant de vaisseau Prévost. Après des essais assez mouvementés, l'appareil, baptisé Lionel de Marmier, est pris en compte par la compagnie Air France le 31 juillet et, dès le lendemain, s'envole pour Dakar avec soixante passagers, dont le ministre de l'Air, Charles Tillon, et l'amiral Nomy.

Après un chantier de modification, le Lionel de Marmier décolle le 23 octobre pour une tournée de prestige en Amérique du Sud. Piloté par le commandant Chatel et par Moulignier, il franchit l'Atlantique de Dakar à Rio en 18 h 32 mn : c'est le premier avion français à renouer avec la ligne Mermoz. Le voyage sud-américain est un succès, mais, le 31 octobre, au cours d'un vol de démonstration entre Rio et Buenos Aires, l'hélice du moteur interne gauche perd ses pales, qui tuent deux passagers en traversant le fuselage.

Sur quatre moteurs seulement (trois à droite et un seul à gauche), Chatel pose le Lionel de Marmier sur la lagune de Rochas. Provisoirement réparé, l'appareil regagne la France en vol, confirmant ainsi sa réputation de robustesse.

Le Laté.29-0 était une adaptation aux besoins militaires du célèbre Laté.28 civil. Le prototype resta unique, mais son dérivé direct, le Laté.29-1, fut commandé en série par la Marine, qui l'utilisa dans le rôle de torpilleur et de patrouilleur jusqu'en 1940

France-Hydro

Les difficultés s'accumulent pourtant : en 1945, pour des motifs plus ou moins valables, la SIDAL a fait l'objet d'un arrêt de réquisition, et 1a fabrication de trois appareils complets et de quelques autres ensembles partiels a été répartie entre les usines de la SNCASO du Havre et de Saint-Nazaire. En 1946, les premiers exemplaires de la série de onze commandée par le gouvernement sont prêts à sortir d'usine.

Les effectifs de la Société industrielle des avions Latécoère se chiffrent alors à 571 personnes. En mars 1948, lorsque la réquisition est levée, l'état-major de la SIDAL reprend la direction de l'usine, juste au moment où les hydravions terminés effectuent leurs essais en vol. Air France reçoit successivement ces trois appareils, 1e F-BANU Henry Guillaumet (n° 3), le F-BDRA (n° 4) et 1e F-BDRC (n° 6), qui sont utilisés sur 1a ligne des Antilles.

Aménagés pour quarante-six passagers et une charge marchande de 4 700 kg, mis en oeuvre par un équipage de quatorze hommes, ces trois machines assurent, à partir du 5 juillet 1947, les liaisons Biscarosse - Port-Étienne - Fort-de-France avec régularité et sécurité. Hélas ! en mars 1948, le F-BDRD se perd dans la Manche au cours de son transfert à Biscarosse, et, le ler août, le F-BDRC disparaît corps et biens dans l'Atlantique.

AAir France décide alors de suspendre de vol ses Laté.631, malgré deux ans de service régulier sans le moindre incident. A la suite de l'enquête technique, les deux machines (n° 3 et n° 4) sont transférées à la Société d'exploitation du matériel français (SEMAF), qui les emploie entre la France et l'Afrique noire. L'accident fatal du F-BDRA le 28 mars 1950 provoque un nouvel arrêt des vols. L'expertise technique de plusieurs épaves repêchées conduit à une modification des ailerons et de leur commande, apportée à tous les appareils.

En octobre 1951, Louis Demouveaux tonde la compagnie France-Hydro, qui rachète le F-BDRE modifié et l'utilise pour le transport de coton entre le lac Léré (Tchad) et Douala, sur 800 km. En 1954, cette société prend à son compte les six Laté.631 restants, modifiés pour transporter à chaque voyage 24 t de coton dans les soutes de 169 m.

Mais 1a malchance s'acharne sur les « Laté » puisque, 1e le'' septembre 1955, le F-BDRE (n° 8) s'écrase dans la région de Banyo (Nord-Cameroun), entraînant dans la mort l'équipage complet et son commandant Louis Demouveaux. Interdits de vol une troisième fois, les trois Latécoère encore en état pourrissent quelque temps à flot avant d'être impitoyablement livrés aux ferrailleurs.

Ces catastrophes en chaîne, alliées à la suprématie qu'a su établir, sur les routes océaniques, le multimoteur terrestre, sonnent le glas des grands hydravions en même temps que celui d'un bureau d'études spécialisé depuis trop longtemps dans le développement de ces immenses machines.

Après quelques timides tentatives dans le domaine militaire, avec les projets d'intercepteurs Laté.256 et 259 propulsés par combinés pulso-statoréacteurs, et dans le domaine civil, avec celui du biturbopropulseur léger Laté.870, la SIDAL tourne délibérement une page de son histoire et s'engage alors dans une nouvelle voie l'étude des missiles guidés.

le premier prototype du Latécoère 29-9 répondait en 1937 à un programme de monomoteur  éclaireur de bord  visant à trouver un remplaçant aux Levasseur PL-7 et PL-101 embarqués sur le Béarn. Dérivé de l'hydravion Laté.29-8, l'appareil fut construit en plusieurs versions, dont aucune ne connut la production de série

Les robots

Dès 1948, en accord avec la Marine nationale, la SIDAL s'intéresse aux engins propulsés par fusée. Elle étudie et construit le Laté.258 Malaface (MArineLAtécoère-surFACE), destiné à l'attaque des navires rapides. Ce missile de 1 500 kg emporte 700 kg de charge militaire, mais aucune production de série n'est entreprise.

Cependant, une fusée postale dérivée du Malaface, le Laté.110, est étudiée par la SIDAL sur demande du ministère des Télécommunications. Après divers essais sur maquettes, le prototype est effectivement construit mais ne vole pas, l'administration des Postes ayant renoncé entre-temps à poursuivre le développement de ce matériel.

L'incursion de Latécoère dans ce domaine ne s'arrête pas là. Un deuxième engin, le Laté.15 Masalca (MArine-SALmon-Contre-Avions), est destiné à la défense antiaérienne des unités navales. Malgré des performances intéressantes, le Laté.15 se voit préférer le missile Masurca (MArine-SURface-Contre-Avions) développé par les Ateliers de Ruelle.

En coopération avec l'établissement naval de SaintTropez, spécialisé dans les torpilles marines, la SIDAL établit, en 1956, le projet d'une torpille planante destinée à la lutte anti-sous-marine : le Laté.230 Malafon (MArine-LAtécoère-FONd).

Pesant au départ 1,3 t, le Malafon a une portée de 18 km. Deux versions de l'engin, le Laté.232 Malafon Mk-1 et 1e 233 Malafon Mk-2, sont successivement développées. En mai 1959, vingt et un lancements d'essai ont été réussis : quinze à partir du sol, six depuis des avions en vol.

dernier hydravion civil signé Latécoère, le Laté.631 fut commandé après la guerre à douze exemplaires, dont trois furent utilisés par Air France. Une série d'accidents mit fin en 1955 à la carrière de cet élégant hydravion, aménagé pour quarante-six passagers

En janvier 1961, cinquante missiles 232 et 233 ont été livrés : le premier lancement avec guidage à la mer réussit en juin 1962, à partir du nouvel escorteur d'escadre La Galissonnière. C'est aussi à son bord que sont effectués, en 1964, les vingt-deux lancements d'évaluation du système d'arme complet et, en 1965, les essais opérationnels. Le Laté.233 Malafon Mk-2 entre alors en production de série.

Aujourd'hui, forte d'un personnel hautement qualifié (773 salariés), et sous la direction de Pierre Jean Latécoère (directeur général) et de Serge de Massimi (secrétaire général), 1a SILAT participe à la plupart des programmes aéronautiques et spatiaux français et produit en sous-traitance des éléments d'avions (Mirage, Alpha Jet, Airbus, Falcon) et de missiles (MSBS, SSBS), ainsi que des matériels d'essais (centrifugeuses, rails) de sa création. Après soixante-deux ans d'efforts, Latécoère est toujours présent.

 


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Fan d'avions © 16 Mai, 2001