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Constructeurs d'avions |
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Semyon Lavotkine
DE ROBUSTES CHASSEURS Lavotchkine fournit ses plus robustes chasseurs à l'Union soviétique aux jours les plus sombres de son histoire Né le 11 septembre 1900 à Smolensk, le jeune Semen Alexeievitch Lavotchkine rejoignit les rangs de l'armée rouge pendant la révolution d'Octobre, puis, quand le gouvernement eût démobilisé les ouvriers et les étudiants en vue de reconstituer l'infrastructure industrielle et universitaire du pays, il entreprit des études d'ingénieur en aéronautique à l'École technique supérieure de Moscou. C'est dans le cadre du TsAGI (Institut central d'aérohydrodynamique) qu'il participa à la conception des Tupolev ANT-3 et ANT-4. Diplômé en 1929, il rejoignit l'équipe de Paul-Aimé Richard, installée à Moscou dans une usine anciennement propriété de la firme anglaise Muir and Merriles Co. Richard ayant regagné la France en 1931, Lavotchkine travailla sous les ordres d'André Laville et participa ainsi au développement du chasseur biplace DI-4. Après l'abandon de ce projet, il passa au service du professeur Kozlov, à l'Académie militaire d'aviation Joukovski puis, très rapidement, au BOK (Bureau des projets spéciaux), avant d'être affecté, en 1935, à la Direction de l'administration des travaux spéciaux, où, avec Liouchine, il étudia le chasseur LL, armé d'un étonnant canon sans recul de gros calibre, l'APK, mis au point par Kourchevski.
Nommé ingénieur en chef au GUAP (Administration centrale de l'industrie aéronautique) en 1936, il fonda à la fin de 1938, avec Vladimir Petrovitch Gorbounov et Mikhaïl Ivanovitch Goudkov, l'équipe qui allait devenir célèbre sous le sigle LaGG. Un bureau d'études particulier fut créé dans le dessein d'étudier un chasseur monoplace rapide entièrement en bois : le 1-22, ou LaGG-1. Cet avion fut le premier d'une série dont les dérivés - construits de 1940 à 1948 en une douzaine de versions - jouèrent un rôle considérable dans la « grande guerre patriotique » de 1941-1945. Le dernier de ces appareils, le La-11, entièrement métallique, sorti en 1946, fut le dernier avion de chasse à hélice de l'aviation soviétique. Au total, la série des LaGG, toutes versions confondues, fut produite à plus de 23 000 exemplaires. 11 faut noter qu'à partir du La-5 les deux dernières lettres du sigle (GG) disparaissent, Goudkov s'étant vu confier la direction de l'usine de Moscou construisant les chasseurs propulsés par le moteur M-82, et Gorbounov l'animation d'une équipe chargée du développement d'un nouvel intercepteur. Au lendemain de la guerre, Lavotchkine ne vit aucun de ses avions à réaction équiper en nombre important les formations soviétiques, bien que de nombreux appareils conçus par son bureau d'études eussent constitué des « premières » sur le plan national. C'est ainsi que le La-150.M, le La-152 et le La-160, tous trois sortis en 1947, furent les premiers chasseurs soviétiques à être dotés respectivement de la postcombustion, d'une aile à profil laminaire et d'une aile en flèche. Et, quand Lavotchkine mourut, en 1960, le bureau fut fermé, et aucun appareil ne porta plus son nom.
Les avions LaGG et La de 1935 à 1960 Le chasseur LL de 1935, premier appareil auquel Lavotchkine ait apporté une contribution importante, était très original. Le poste de pilotage entièrement noyé dans le fuselage ne permettait que l'observation vers l'avant à l'aide d'un périscope. Au décollage et à l'atterrissage, l'élévation du siège et l'apparition simultanée d'un petit pare-brise procuraient au pilote un champ de vision normal. En 1936, quand le projet fut présenté au général en chef de l'aviation Alksnis, celui-ci émit de telles critiques que le développement de l'appareil fut abandonné. Le I-22 résultait en fait d'une étude réalisée un peu en marge des activités officielles de ses créateurs, et c'est seulement lorsque Lavotchkine prit la tête de son propre bureau que, après de sérieuses modifications, il reçut la désignation de LaGG-1. Celui-ci répondait aux spécifications de base qui donnèrent naissance aux cinq principaux types d'avions soviétiques de la Seconde Guerre mondiale.
Le LaGG-1 vola pour la première fois le 30 mars 1940, piloté par P.N. Nikachine. II était équipé du moteur Klimov M-105P (P pour Pouchka, Canon) de 1 050 ch, qui lui conférait une vitesse de 605 km/h à 5 000 m et un rayon d'action de 560 km. Son armement se composait d'un canon de 23 mm tirant à travers l'axe de l'hélice et de deux mitrailleuses ShKAS de 7,62 synchronisées. La structure et le revêtement étaient en bois, à l'exception des gouvernes et des panneaux avant du fuselage, constitués d'un matériau composite bois-bakélite, le « shpon », déjà utilisé sur le Polikarpov I-16. Présentant un excellent rapport résistancepoids, ce matériau offrait, en outre, l'avantage d'éviter de recourir aux métaux légers, très rares à l'époque en U.R.S.S. Mis en production dès avant la fin des essais complets, le LaGG-1 se montra lourd (3 000 kg) et peu maniable. Quand les Allemands envahirent le pays, en juin 1941, trois cents exemplaires étaient néanmoins sortis des chaînes, mais il s'agissait d'une version améliorée, le LaGG-3, caractérisée par un meilleur équilibrage statique et dynamique des gouvernes (gràce à des contrepoids) et par des bords d'attaque munis de becs mobiles, améliorant sensiblement les qualités à l'atterrissage et en manoeuvres serrées. Malgré le remplacement du moteur d'origine par un M-105PF de 1 210 ch et l'augmentation de la capacité en carburant, le LaGG-3 ne fut jamais apprécié de ses pilotes, car il ne présentait aucune qualité particulière. En outre, le transfert des usines de montage en Sibérie et l'emploi d'une main-d'oeuvre peu qualifiée affectèrent la production de série. Bon nombre d'appareils sortis d'usine se révélèrent inutilisables arrivés sur le front. En décembre 1941, on commença à étudier la possibilité de doter le LaGG-3 du moteur M-82 à 14 cylindres en double étoile de 1 330 ch, plus lourd que le M-105PF, mais aussi plus simple et plus robuste. Entre-temps, les défauts du LaGG-3 avaient amené à en réduire la production au profit du Yak-1 et du Yak-7. Les premiers vols du prototype La-5 furent toutefois suffisamment prometteurs pour qu'un programme d'urgence fût mis sur pied avec la participation de cinq aérodynamiciens du TsAGI et d'une équipe de pilotes d'essai du NII-VVS (Centre de recherches scientifiques de l'armée de l'air). Après quelques modifications, consécutives aux essais, la production de série fut lancée en juillet 1942, et l'appareil arriva en unité en septembre dans le secteur crucial de Stalingrad. Équipés du ASh-82A de 1 510 ch, les appareils de série volaient à 605 km/h à 6 000 m avec un plafond de 9 000 m et un rayon d'action de 660 km. Leur armement était constitué de deux canons ShVAK de 20 mm. Quelques mois plus tard, le fuselage fut modifié pour améliorer la visibilité vers l'arrière, le pilote étant protégé par une verrière dorsale blindée de 100 mm. Au printemps 1943, il fit l'objet de nouvelles modifications, dont la plus importante résidait dans l'adoption du moteur ASh-82FN (Forsirovannie Neprosredsvennyi, Injection directe) de 1 523 ch développant 1 850 ch en pointe avec une hélice VISh-105.V de 3 m de diamètre. Outre l'emploi de métal dans la structure de la voilure, de nouveaux becs d'aile, des entrées d'air et des capotages plus étudiés allaient permettre à ce La-5.17N de rivaliser avec ses adversaires de l'époque, le Bf-109.G-2 et le Fw-190.A-3. Le chasseur soviétique volait en effet à 650 km/h à 6 400 m et montait à 5 000 m en 4 mn 40 s. Tout à la fois robuste et maniable, l'appareil bénéficiait d'un court rayon de virage. Une version biplace d'entraînement, le La-5.UTI, fut construite. Les essais d'un modèle d'interception avec différents moteurs-fusées se révélèrent décevants, mais ils aboutirent finalement au La-7.R.
Tout au long de 1944, et jusqu'à la fin de la guerre, les La-5 et les La-7 constituèrent une part importante de la dotation de la chasse soviétique, tant au front qu'à l'arrière (défense des zones stratégiques). Deux régiments d'aviation tchécoslovaques de la l re division aérienne mixte en furent également équipés; ils participèrent, entre autres, au soulèvement slovaque de septembre 1944, opérant à partir du terrain de Triduby, libéré par les insurgés à l'arrière des lignes allemandes. Au total, un peu plus de 10 000 La-5 et 5 700 La-7 ont été construits. Rebaptisés S-95 et S-97, les La-5 et les La-7 ont servi dans les forces aériennes tchèques jusqu'à l'arrivée des avions à réaction en 1951-1952. Seuls ont survécu le La-7 de Kojedub, exposé à Moscou, et le La-7 du musée de Prague-Kbely. Au La-7 succéda le La-9, un avion entièrement nouveau, de construction exclusivement métallique, conçu pour l'escorte des bombardiers Tu-2. Avec une capacité en carburant de 830 litres, il avait une autonomie de 1 740 km et une vitesse maximale de 690 km/h à 6 300 m. Son fuselage conservait, en gros, la même ligne que celui du La-7, mais il présentait une voilure à profil laminaire, les ailes et les stabilisateurs étant de forme angulaire. L'expérimentation des propulseurs à fusées auxiliaires se poursuivit sur cet avion auquel deux statoréacteurs Bondaryouk, placés sous les ailes, permettaient d'atteindre 800 km/h, mais au prix d'une consommation de carburant excessive. L'utilisation de pulsoréacteurs RD-13, tout en assurant le même gain de vitesse, suscitait des vibrations intolérables de la structure. Directement dérivé du La-9, le La-11 clôtura la série des chasseurs à hélice de Lavotchkine. Sur ce modèle, la capacité en carburant avait été portée à 1 100 litres, et ce, au détriment de l'armement (trois canons de 20 mm au lieu de quatre), mais il présentait les mêmes performances que son prédécesseur. Mis en service dans l'aviation soviétique dès 1947, il fut également livré à la Chine et à la Corée du Nord. Un exemplaire de l'appareil peut être admiré aujourd'hui au musée de l'Air de Monino, près de Moscou. Les avions à réaction de Lavotchkine C'est en 1947, lors de la fête de l'aviation soviétique - très suivie par les attachés de l'air occidentaux - que les jets de la première génération conçus par Lavotchkine firent leur apparition en public. Équipé d'une aile droite haute, le La-150 était propulsé par un RD-10 (dérivé direct du Jumo 004.A allemand) placé sous le fuselage avant et débouchant sous une poutre qui supportait l'empennage. Le train d'atterrissage tricycle était à voie assez étroite. Il emportait un armement réduit à deux canons de 23 mm. L'appareil effectua son premier vol en septembre 1946, et six prototypes furent construits (le sixième, équipé de la postcombustion, atteignit 950 km/h aux essais en 1947). Mais les services de l'aéronautique leur préfèrent le Yak-15, et, en avril 1947, il fut décidé d'abandonner la série La-150.
Développés parallèlement au 150, les La-152, 154 et 156 appartenaient à la catégorie des monoréacteurs (propulseur de 1 000 kgp) de 8 à 9 m d'envergure et pesant de 3 500 à 4 000 kg. Selon les types, les positions respectives du pilote et du réacteur étaient modifiées, ainsi que la section du fuselage et la forme de l'aile. Aucun de ces avions ne dépassa le stade de prototype d'étude. Le La-160, conçu pour l'expérimentation des ailes en flèche, vola pour la première fois au printemps 1947. Équipé d'un réacteur RD-l0A de 1 100 kgp, il possédait une aile et un stabilisateur en flèche de 35°. Le nez, allongé de 66 cm par rapport à celui des appareils précédents, renfermait l'armement (deux canons N-37 de calibre 37). Durant les essais, au cours de l'été 1947, l'appareil atteignit 1 050 km/h (il fut le premier appareil soviétique à passer le cap des 1 000 km/h). Trois exemplaires furent construits, dont un à aile droite. Le La-174."TK, dérivé du La-152, se caractérisait par son moteur plus puissant (RD-500 de 1 600 kgp) et son aile à profil plus fin (rapport épaisseur/corde : 0,05), d'où sa désignation (TK pour Tonkoe Krylo, Aile mince). La partie avant de l'appareil présentait une section relativement importante, pour recevoir le réacteur, dont le compresseur centrifuge avait des dimensions supérieures à celles du RD-10. Le La-174 vola pour la première fois en 1948. Malgré l'augmentation de puissance importante, ses performances restaient nettement inférieures à celles du La-160, ce qui confirme l'importance, surtout aux vitesses élevées, de l'aérodynamisme et, en particulier, de l'aile en flèche. Le La-174.TK ne dépassa pas, en effet, 970 km/h (soit 80 km/h de moins que le La-160).
Le La-168 constitua un tournant important dans les productions de Lavotchkine, qui abandonnait la formule du réacteur suspendu sous le fuselage pour en venir au classique « tout dans le fuselage ». Le prototype vola au printemps 1948, quatre mois après celui du MiG-15. Avec son aile haute à flèche de 37°, son rapport épaisseur-corde d'aile de 0,095, l'avion ressemblait étrangement à un MiG-15 « à aile haute ». Il gardait toutefois le train à voie étroite se rétractant dans le fuselage, et son armement se composait de trois canons NS-23 de calibre 23. Les prototypes La-168 et La-174 étaient presque identiques, différant essentiellement par la puissance de leurs moteurs (2 200 kgp pour le 168 et 1 600 kgp pour le 174) qui, d'ailleurs, dérivaient des Rolls-Royce Nene et Derwent 5 britanniques. Après les essais comparatifs, en août 1948, c'est le La-174, devenu La-15 au niveau de la série, qui remporta le marché, mais seules quelques dizaines d'exemplaires furent commandés, qui restèrent en service, comme chasseurs tactiques, jusqu'en 1956. L'armement des avions de série était réduit à deux NS-23 à cadence de tir élevée. Le La-180 était en fait le prototype de la version biplace d'entraînement du La-15 et fut construit sous la désignation La-15.UT1. Cette lignée d'appareil se termina avec le La-176.D, qui, avec son aile nouvelle à flèche accentuée de 45° et son armement augmenté d'un canon de 37 mm, fut le premier avion soviétique à franchir la barrière du son, exploit réalisé le 26 décembre 1948 par le pilote d'essai Fedorov au cours d'un piqué entre 10 000 et 6 000 m. S'étant vu préférer le MiG-17, l'avion ne fut pas construit en série. Le La-190, supersonique en vol horizontal, était propulsé par le réacteur Lyoulka AL-5 de 5 000 kgp. L'aile en flèche de 55° contenait des réservoirs de carburant, et la prise d'air du nez était surmontée d'un petit radôme. Du fait de ses performances assez décevantes, il resta au stade de prototype. Le La-200 était un chasseur biplace tout temps équipé d'un radar de contrôle de tir. De part et d'autre du radôme se trouvaient les prises d'air pour les deux réacteurs Klimov VK-1 de 5 400 kgp, dont l'un, monté avant le cockpit, éjectait ses gaz sous le fuselage, alors que l'autre, situé derrière, les éjectait à l'extrême arrière de l'avion. L'aile en flèche de 40° pouvait porter des réservoirs extérieurs de carburant. Les essais, qui débutèrent en 1950, furent abandonnés rapidement, le radar ayant été monté avec succès sur le MiG-17, déjà en production. Un dérivé, le La-200.A, équipé d'un radar plus performant, fut encore construit, mais c'est le Yak-25 qui remporta le marché. Dernier connu des avions réalisés par Lavotchkine, le La-250 était encore un chasseur tout temps utilisable pour la reconnaissance stratégique. Baptisé « Anaconda » par les pilotes russes, il était original sous bien des rapports : aile delta et empennage « monobloc». Deux moteurs AL-7 de 7 000 kg de poussée devaient lui donner des performances valables. Une série d'incidents survenus en cours d'essais, en 1956, firent abandonner son développement.
Si, après la guerre, Semen Lavotchkine fut loin de voir ses efforts récompensés, on peut affirmer que ses réalisations au cours de la Seconde Guerre mondiale ont été réellement originales et que le La-5 et le La-7 peuvent, dans leur catégorie, être comparés aux meilleures productions mondiales.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001