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Histoire de l'aviation

Histoire de l'Aviation

France

 


 

Plus légers que l'air

 

Lancés à la conquête du ciel, les ballons et les dirigeables définirent les applications civiles et militaires d'une formule nouvelle ouvrant la voie aux plus lourds que l'air

Dans son désir de voler, l'homme s'est longtemps heurté au problème de la force motrice. Aussi les expériences scientifiques mettant en lumière les propriétés de l'air et celles de certains gaz débouchèrent-elles tout naturellement sur des projets de machines volantes.

L'une des premières que l'on connaisse est le projet de navire aérien imaginé en 1670 par un jésuite italien nommé Francesco Lana. Son dessin représentait un appareil sustenté par des sphères métalliques vides et mû par des rames et une voile.

II fallut attendre 1783 pour que des hommes parvinssent à s'élever dans les airs en utilisant le principe du « plus léger que l'air ». Ils y réussirent au moyen de ballons gonflés à l'air chaud, puis avec un gaz récemment découvert, l'hydrogène (alors appelé « air explosif »).

Sans cesse perfectionnés, les ballons libres et leurs cousins dirigeables servirent à de multiples tâches, tant militaires que civiles, avant d'être éclipsés par les aéronefs, plus rapides et plus fiables.

Premières ascensions

Les premières expériences d'ascensions réussies furent le fait des frères Joseph et Étienne Montgolfier, qui, le 5 juin 1783, firent s'élever à Annonay, dans l'Ardèche, une enveloppe semi-sphérique fabriquée essentiellement en papier et remplie d'air chaud en la plaçant au-dessus d'un foyer.

Ayant eu vent de cette expérience, le roi Louis XVI et l'Académie leur demandèrent de la renouveler à Versailles, cette fois en suspendant sous la montgolfière une cage en osier renfermant un mouton, un coq et un canard pour vérifier si l'atmosphère était encore respirable à une certaine hauteur au-dessus du sol. La démonstration eut lieu le 19 septembre 1783.

Selon les chiffres publiés à l'époque, la montgolfière mesurait 18,50 m de haut et 13,30 m de diamètre dans sa partie sphérique. Son volume était de 1 287 m3 et son poids total de 1 596 kg.

L'air chaud étant considéré comme deux fois plus léger que l'air ambiant, on obtenait 798 kg de charge utile, dont 450 kg seulement pour le panier chargé, suspendu par une corde à la base du ballon.

L'enveloppe fut gonflée au-dessus d'un feu en onze minutes, puis la montgolfière fut libérée. Elle s'éleva aussitôt et dériva vers le bois de Vaucresson, où elle atterrit, à 3 300 m de son point de départ, après huit minutes de vol. D'autres expériences semblables eurént lieu, attirant toujours, comme celle du 19 septembre, une foule considérable.

François Pilâtre de Rozier, un physicien de vingtsept ans passionné par l'aérostation naissante, s'était proposé pour le premier vol humain : le 15 octobre 1783, il s'éleva à 25 - m à bord de la mongolfière maintenue captive par des cordes. Le 19 octobre, il monta à 75 m sans cordes de retenue, puis recommença avec un passager, Giroud de Villette, puis le marquis d'Arlandes.

Par rapport à la première montgolfière, le ballon destiné aux vols humains était plus grand et possédait une nacelle en forme de couronne entourant l'ouverture inférieure.

L'air chaud nécessaire au gonflement initial provenait toujours d'un feu allumé au sol, mais un foyer placé à la base de l'enveloppe maintenait la température de l'air et pouvait être entretenu depuis la nacelle grâce à des ouvertures ménagées dans l'enveloppe pour le passage de bottes de paille.

Le premier voyage aérien

Après ces ascensions captives, il était logique que l'étape suivante fût un vol humain, libre. Accompagné du marquis d'Arlandes, Pilâtre de Rozier s'envola du château de la Muette, situé à l'ouest de Paris, le 21 novembre 1783 à 13 h 54, devant de nombreux spectateurs.

La montgolfière, bleu roi, était richement décorée de motifs jaune d'or représentant les signes du zodiaque et des fleurs de lys. Poussée par un léger vent du nord-ouest, elle passa entre l'École militaire et les Invalides, puis survola les abords sud de Paris.

Les deux voyageurs décidèrent alors d'atterrir, car le feu avait commencé à ronger la base de l'enveloppe. La montgolfière frôla les moulins à vent de la Butte aux Cailles, avant de se poser sans heurt, à 14 h 20. La foule arrivée sur les lieux submergea les héros, dont la légende dit que leurs redingotes furent partagées en mille morceaux, emportés en souvenir par leurs admirateurs enthousiastes ! Le premier voyage aérien avait duré vingt-six minutes.

L'annonce des premières expériences d'Annonay avait stimulé les recherches d'un autre physicien, Jacques Charles. Aidé des frères Robert, constructeurs d'appareils de laboratoire, celui-ci entreprit de fabriquer un ballon gonflé à l'hydrogène qui fut lâché du Champ-de-Mars le 27 août 1783, devant une foule stupéfaite.

Il s'éloigna vers le nord, puis éclata audessus de Gonesse, à la grande frayeur de deux paysans témoins de sa chute ! Cet essai préludait à l'exploit que Charles et l'un des frères Robert allaient accomplir le ler décembre 1783.

Malgré une interdiction royale, ils s'envolèrent du jardin des Tuileries dans un ballon à hydrogène présentant la plupart des caractéristiques des ballons libres qui suivirent (enveloppe vernie se vidant par une soupape, nacelle retenue par un filet, emploi de lest). Au bout de 2 h 5 mn, les deux hommes atterrirent à Nesle, près de L'Isle-Adam. Charles repartit seul, monta à 3 000 m, puis se posa à la Tourdu-Lay après 35 mn de vol.

L'utilisation de l'hydrogène pour le gonflage des ballons se généralisa rapidement aux dépens des montgolfières, dont la matière et le mode de réchauffage plaçaient l'équipage en grand péril : ce danger fut illustré tragiquement le 15 juin 1785, lorsque Pilâtre de Rozier et Romain, son aide, périrent dans l'incendie de leur montgolfière lors d'une tentative de traversée de la Manche.

Ballons « en uniforme »

L'intérêt stratégique des aérostats apparut rapidement à l'état-major des armées révolutionnaires françaises, qui, en lutte contre une coalition de nations européennes, se devait d'utiliser tous les moyens possibles pour vaincre.

L'observation des dispositifs et des mouvements de troupes ennemis fut donc confiée à des ballons captifs, qui jouèrent un rôle important, en particulier dans la victoire de Fleurus, remportée par Jourdan sur les armées anglaise et hollandaise le 26 juin 1794. Ce procédé d'observation fut délaissé par les troupes napoléoniennes, dont la mobilité posait des problèmes aux unités d'aérostiers.

Il fallait, en effet, des véhicules pour transporter les tubes d'hydrogène indispensables au gonflage des ballons et un personnel nombreux pour les maintenir en un point fixe puis pour les ramener au sol à l'aide de cordes. En revanche, les ballons furent largement utilisés dans les guerres de positions. Pendant la conquête de l'Algérie, on vit ainsi un ballon captif participer au siège d'Alger (juillet 1830).

 

Une image que l'on aurait pu croire oubliée : celle d'un ballon gonflé au gaz de ville, présenté à Armentières à l'occasion d'une ducasse. Ces dernières années ont été marquées à travers le monde par un nouvel engouement pour les plus légers que l'air, ballons et montgolfières; les départements du nord de la France furent parmi les premiers à les remettre à l'honneur

En 1870, le désastre militaire ayant conduit les armées prussiennes aux portes de Paris, des ballons captifs observaient la progression de l'ennemi; mais il s'agissait essentiellement d'initiatives personnelles prises par les aéronautes demeurant à Paris.

C'est ainsi que, le 18 août, Nadar fonda, avec ses compagnons Dartois et Duruof, la compagnie des aérostiers militaires; les trois hommes mettaient gracieusement à la disposition de la France deux aérostats et le personnel nécessaire pour effectuer des observations à caractère militaire.

Sa bonne volonté restant inemployée, Nadar, le 4 septembre, jour de la chute de l'Empire, décida d'installer ses ballons à Montmartre. La première ascension eut lieu le 10 septembre, à bord du Neptune. Les observations suivantes se succédèrent au rythme de trois par jour et trois par nuit, parfois dans des conditions très difficiles, en raison du vent : la garde nationale prêtait alors main-forte aux aérostiers pour retenir le ballon malmené par les éléments.

Mais, en l'absence de réel soutien des autorités, les efforts de Nadar furent inutiles. Les ascensions captives continuèrent après l'encerclement de Paris, mais sans grand résultat, car le stationnement des troupes prussiennes était facile à déterminer à partir des avant-postes français.

Les quelques tentatives d'observation faites au profit de l'armée en province furent tout aussi infructueuses en raison de la désorganisation des troupes en retraite.

Le véritable titre de gloire de l'aérostation fut d'avoir permis alors de forcer le blocus des villes assiégées grâce au transport du courrier, maintenant ainsi les communications avec l'extérieur.

L'usage de ballons à cet effet avait déjà été expérimenté par quelques ingénieux assiégés à Condé et à Valenciennes en 1793.

De Metz, encerclée par les Prussiens en septembre 1870, partirent aussi nombre de petits ballons transportantdes lettres de soldats à leurs familles. Les premiers de ces ballons, en papier enduit de vernis, furent réalisés par le docteur Jeanne], pharmacien-major de l'armée, qui en expédia quatorze (soit 3 000 lettres environ).

Ces expéditions étaient réservées aux officiers. Puis, tous les assiégés, civils et militaires, en bénéficièrent, ce qui obligea à fabriquer des aérostats plus gros, capables d'emporter chacun des milliers de missives.

Cette gravure du XVllle siècle rappelle un grand événement de l'histoirede la locomotion aérienne. Le 21 novembre 1783, en effet, le marquis d'Arlandes et Pilâtre de Rozier, sous la direction de Montgolfier,traversaient Paris des jardins de la Muette à la Butte aux Cailles : ce fut le premier voyage aérien de l'histoire

Le premier de cette série en déposa plus de cinq mille à une centaine de kilomètres de Metz. Dès que le ballon était découvert, la correspondance était remise au service postal qui en assurait l'acheminement normal. D'autres emportèrent plus de trente-deux mille lettres, et même deux pigeons voyageurs pour la correspondance en retour.

Curieusement, ce service fut interrompu à la fin du mois de septembre sur ordre du général Bazaine, commandant la place : il avait reçu des Prussiens certaines lettres, trouvées dans un ballon capturé, qui critiquaient son comportement!

D'autres villes investies, comme Belfort et NeufBrisach, employèrent des ballons pour correspondre avec le reste du pays. A Paris également, un homme au moins expédia une centaine de petits ballons avec chacun une lettre destinée à sa femme.

Il préférait les expédier lui-même plutôt que de les confier à l'administration des Postes. Celle-ci tenta également d'envoyer des ballons perdus qui tombèrent aux mains de l'ennemi; dès lors, elle n'expédia plus que des ballons montés, dont l'équipage pouvait détruire le courrier avant d'être pris.

Avant que Paris fût complètement encerclé, l'Administration invita Nadar et ses équipiers à construire trois ballons de 1 200 m3, destinés aux communications entre le gouvernement de Paris et la délégation de la Défense nationale, installée à Tours.

(Cette délégation représentait le gouvernement constitué le 4 septembre, et avait pour mission de coordonner la lutte contre les Prussiens.) Paris ayant été investi dans la nuit du 18 au 19 septembre, et la commande du service postal, signée le 19 septembre, ne pouvant être honorée avant le 8 octobre, on réquisitionna tous les ballons existant dans la capitale.

Le premier à quitter la ville fut le Neptune, qui depuis deux semaines effectuait des ascensions à Montmartre par un vent violent. Piloté par Duruof, dont la science aérostatique compensait le mauvais état de l'engin, il emporta trois sacs de dépêches (d'un poids total de 125 kg) et atterrit près d'Évreux le 23 septembre.

Le courrier fut remis au préfet de l'Eure suivant la consigne reçue par l'aéronaute. Ce mode de franchissement de leurs lignes surprit fort les Prussiens, dont les tirs ne purent atteindre le Neptune.

Le troisième départ fut celui d'un curieux appareil, constitué de trois ballons usagés réunis : un de 800 m3, un de 500 m3 et un de 60 m3. Les deux ballons principaux étaient reliés par une perche que soutenait le ballonneau.

Baptisé États-Unis, l'aérostat s'envola de l'usine à gaz de La Villette le 29 septembre, piloté par Louis Godard et emportant un passager, 83 kg de courrier, des tracts destinés aux Allemands, rédigés par Victor Hugo, des journaux et six pigeons voyageurs. Il atterrit près de Mantes, loin de l'ennemi. Le Céleste, manoeuvré par Gaston Tissandier, partit le 30 septembre. Dernier ballon usagé à quitter Paris, il atteignit Dreux avec un chargement similaire.

 

C'est aux heures les plus sombres de notre histoire que les ballons connurent leurs plus belles heures de gloire. Du 23 septembre 1870 au 28 janvier 1871, soixante-six ballons montés quittèrent Paris, assiégé par les Prussiens. ils transportèrent plus de 10 t de courrier et assurèrent les communications dont dépendait la vie de la capitale

Le premier ballon postal neuf, baptisé George Sand, s'enleva le 7 octobre, avec quatre hommes à bord, suivi immédiatement de l'Armand Barbès, qui transportait Léon Gambetta, ministre de l'Intérieur, son secrétaire, Eugène Spuller, et le pilote Trichet.

Gambetta avait été désigné par Paris pour superviser la délégation de Tours, celle-ci n'agissant pas assez efficacement pour imposer le gouvernement du 4-Septembre. Le départ eut lieu dans de bonnes conditions atmosphériques. L'Armand Barbès avait été chargé de 100 kg de courrier et de pigeons. Le vent poussa vers le nord les deux ballons, salués par les tirs de l'ennemi.

Le voyage fut mouvementé, par suite des erreurs du pilote : descendu près du sol à 20 km de Paris, il n'eut que le temps de s'envoler à nouveau alors que des cavaliers prussiens accouraient. Bientôt, il arriva audessus de Chantilly et se prépara à atterrir.

Là encore, Trichet dut jeter du lest à la dernière seconde, ayant vu et entendu des soldats prussiens en cantonnement. Après avoir survolé Creil à faible hauteur, puis des marais à 10 km au nord, l'Armand Barbès descendit à Épineuse, à 8 km de Clermont, sur la route de Compiègne, dans l'Oise.

A l'atterrissage, dans un bosquet, le pilote ne put éviter un grand chêne, dans lequel la nacelle se ficha. Les aéronautes furent secourus par la population du village, maire en tête; ce dernier les cacha chez lui, tandis que des cavaliers ennemis étaient dirigés vers le village voisin par un témoin! Gambetta et ses compagnons gagnèrent ensuite Montdidier en voiture à cheval, évitant les troupes prussiennes qui occupaient la région.

Le George Sand, quant à lui, avait atterri près de Roye, en zone libre.

Jusqu'au dernier jour du siège, le 28 janvier 1871, des ballons s'envolèrent régulièrement de Paris, d'abord de jour, puis de nuit à partir du 18 novembre, pour éviter les tirs ennemis qui avaient percé l'enveloppe du Niepce, parti précédemment.

L'administration des Postes passa commande d'une quantité illimitée de ballons de 2 000 m3, capables d'emporter quatre personnes. Ils furent fabriqués, d'abord à l'« ÉlyséeMontmartre », puis, ce local se révélant. trop petit, à la gare d'Orléans (actuelle gare d'Austerlitz), par les frères Godard, et à la gare du Nord, par Yon et Dartois. Les ballons postaux avaient une enveloppe de 15,75 m de diamètre (soit 2 045,65 m3), faite de quarante bandes de tissu cousues puis vernies intérieurement et extérieurement. La nacelle en osier mesurait 1,10 m de haut, 1,40 m de large et 1,10 m de profondeur. Le poids total du ballon était de 1 100 kg, sa construction exigeait douze jours.

romancier, satiriste, artiste et homme de science, Nadar créa le 18 août 1870, avec Dartois et Duruof, la première compagnie d'aérostiers militaires

Les premiers aérostats furent pilotés par des aéronautes civils volontaires, mais, leur retour à Paris étant impossible, on forma hâtivement d'autres personnels, toujours volontaires, et choisis de préférence parmi les marins en garnison dans les forts protégeant Paris. Durant le siège, trente marins suivirent en permanence l'instruction, l'un d'eux remplaçant chaque aérostier parti.

Au total, soixante-six ballons s'envolèrent de Paris, emmenant cent trois hommes (pilotes exclus) chargés de missions diverses. Le tonnage de poste dépassa 10 t. Pour les communications avec Paris, chaque ballon emportait des pigeons voyageurs, dont la mission première était généralement de renseigner les expéditeurs sur le sort des aéronautes. Enfin, des paquets de tracts servant de lest étaient généreusement déversés au-dessus des lignes, tandis que des journaux étaient lancés sur les campagnes.

Dès leur sortie de Paris, les ballons risquaient d'être canonnés par les Prussiens, qui ne manquaient jamais de pourchasser à cheval les aérostats aperçus. Cependant, les pertes dues à l'ennemi furent minimes : cinq ballons, dont deux avaient échoué en Prusse, furent capturés avec leurs équipages (seize prisonniers).

Plusieurs aérostats tombèrent dans les zones occupées sans que l'ennemi retrouvât les aéronautes, le courrier, ni même, souvent, le ballon, dissimulé par la population. Les aéronautes gagnaient ensuite, par des chemins détournés, les zones non occupées, puis Tours.

Des ballons atteignirent la Belgique (quatre) et la Hollande (deux), où les Français reçurent toujours un accueil chaleureux. Le Ville d'Orléans, parti dans la nuit du 23 au 24 novembre, se retrouva au matin au-dessus de la mer du Nord.

Après une tentative manquée d'amerrissage à proximité d'un navire, le pilote vit enfin une terre et toucha le sol rudement dans un paysage enneigé. Les Français étaient arrivés en Norvège, après un vol de 1 246 km en 14 h 45.

Des aéronautes moins chanceux se noyèrent en mer, leurs ballons ayant été poussés vers le large. Trois autres furent gravement blessés lors d'atterrissages durs, où le ballon, à moitié dégonflé, était emporté par le vent, la nacelle traînant au sol.

Ce bilan (trois blessés) peut être considéré comme satisfaisant, une douzaine d'atterrissages au moins ayant comporté des traînages violents, parfois même dévastateurs : plusieurs fois, des toitures, des arbres furent arrachés par l'ancre des ballons.

L'aérostation militaire

Une aérostation militaire fut organisée à partir de 1875. On créa une Commission d'études des communications par voie aérienne, dirigée par le colonel Laussedat, qui avait pour adjoint le capitaine du génie Charles Renard.

Un des résultats pratiques de cette commission fut la constitution d'unités d'aérostiers, organisées en compagnies et dotées de ballons captifs sphériques de 750 m3, dits « de sièges », retenus au sol par des câbles reliés à des treuils à moteur à vapeur montés sur remorques hippomobiles.

Ces unités servirent à l'observation pendant la campagne du Tonkin (1884-1885) contre les Chinois. Des ballons français épaulèrent également les Italiens en Abyssinie en 1885, et, à la même époque, les Anglais utilisèrent des ballons captifs en Afrique du Sud et au Soudan. Dans le même temps, l'Allemagne créait ses premiers corps d'aérostiers militaires.

Des ballons captifs français se signalèrent aussi lors de la conquête de Madagascar, en 1895, et au Maroc, en 1907. Mais l'état-major français, prévoyant que la guerre moderne serait exclusivement une guerre de mouvement, renonça aux ballons captifs pour les armées en campagne en 1911. Seules subsistèrent les compagnies d'aérostiers de certaines places fortes de l'Est, dont le matériel cessa d'être renouvelé à partir de 1913.

La Grande Guerre (1914-1918)

A l'ouverture des hostilités, en août 1914, le commandement français découvrit que l'armée allemande disposait d'une aérostation bien organisée et équipée d'un matériel très supérieur aux quelques ballons français

les Drachen allemands, cylindriques, avaient une bonne tenue au vent et servaient efficacement l'artillerie dans ses réglages de tir.

L'aérostation française fut donc réorganisée en hâte avec le matériel ancien existant. L'improvisation, qui donna des résultats encourageants, fit place peu à peu à une organisation puissante, qui surclassa celle des Allemands par l'ampleur des moyens mis en oeuvre et leur efficacité.

Les ballons sphériques furent d'abord remplacés par des copies imparfaites des Drachen : les ballons H de 800 m3 - très vite baptisés « saucisses » - dotés destabilisateurs en toile. Puis le capitaine Albert Caquot, du centre de Chalais-Meudon, dessina le ballon L (880 m3), qui sortit à la fin de 1915, suivi du type M de. 900 m3. Le type R (1 000 m3), apparu à la fin de la guerre, pouvait prendre l'air par des vents de 90 km/h.

Parallèlement, on améliora le matériel de servitude (les treuils à vapeur furent remplacés par des treuils à moteur à explosion montés sur camions automobiles) et la formation des équipages : le nombre de compagnies d'aérostiers fut porté de vingt-six en juin 1915 à soixante-quinze (soit soixante-quinze ballons) en mars 1916, ce qui impliquait la formation de nombreux soldats de toutes spécialités : observateurs, spécialistes cordiers, mécaniciens, hommes de manoeuvre. Des écoles s'ouvrirent dans les différents corps d'armée, puis une école de spécialistes fut créée, à Vadenay au mois de mai 1916.

Les ballons captifs rendirent d'appréciables services à l'artillerie : l'observateur, qui, toute la journée, restait suspendu dans sa nacelle à 800 ou 1 000 m d'altitude connaissait parfaitement la région et savait déceler tout changement dans le paysage traduisant des travaux ou des mouvements de troupes ennemis, qu'il signalait aussitôt par téléphone aux batteries voisines, dont il corrigeait le tir. Mais sa situation le rendait très vulnérable aux attaques aériennes.

Les avions, munis de mitrailleuses ou de fusées, menèrent la vie dure aux « saucisses » -, l'aviation alliée fit de même avec les Drachen -, et, pour limiter les pertes en observateurs, le commandement les équipa des premiers parachutes, tandis que du côté allemand les ballons étaient disposés à une altitude moyenne (500 m) afin d'être plus rapidement ramenés au sol en cas d'attaque.

Les ballons d'observation remplirent leur tâche à merveille pendant toute la guerre, même - mais au prix de quelles difficultés de transport! - quand, à partir de 1917, les combats furent suivis de déplacements rapides du front.

Après 1918, le développement de l'aviation d'observation entraîna l'abandon des ballons. Mais les ballons captifs, qui avaient déjà été utilisés pour constituer des barrages contre les Zeppelin et les Gotha venus bombarder Paris ou Londres, jouèrent le même rôle entre 1939 et 1945.

L'aérostation sportive

Grâce à de fréquentes démonstrations dans les foires - où chacun pouvait s'élever au-dessus de son bourg moyennant finances -, l'aérostation devint vite très populaire. Devant l'engouement du public pour les vols en ballon, Nadar eut l'idée de s'en servir pour la recherche dans le domaine du plus lourd que l'air!

Un ballon de 6 000 m3, le Géant, s'envola ainsi de Paris le 4 octobre 1863, piloté par Louis Godart; il pouvait accueillir plus de dix passagers dans une imposante nacelle à deux étages. Un incident technique interrompit à Meaux le voyage inaugural, qui devait durer plusieurs jours.

Deux semaines plus tard, le Géant atteignait la région de Hanovre (ce qui représentait alors la plus longue distance parcourue en ballon), où il fut malheureusement traîné au sol par une violente tempête au moment d'atterrir. Les neuf personnes qui se trouvaient à son bord furent toutes plus ou moins gravement blessées. Les démonstrations ultérieures à Bruxelles, Lyon ou Amsterdam ne permirent pas de couvrir les frais, ce qui mit fin à l'entreprise.

Une mode du ballon se propagea dans les domaines les plus divers, comme la décoration - de l'assiette à la taverne - ou la littérature : le ballon libre alla dans la Lune avec Edgar Poe et fit le tour du monde avec Jules Verne.

Les exploits sportifs se multiplièrent dans les trois domaines de compétition possibles : altitude, distance et durée de vol. Un record d'altitude (5 878 m) fut établi le 24 juin 1802 par les Français Humboldt et Bompland.

Les dangers encourus lors des vols en altitude transformèrent les performances suivantes en exploits scientifiques. En 1836, l'Anglais Charles Green, parti de Londres dans un ballon gonflé au gaz de ville, traversa la Manche et survola la France et la Belgique avant de se poser en Allemagne, dans le duché de Nassau.

Charles Green, qui consacra sa vie à l'aérostation, est connu pour avoir réalisé des milliers de « baptêmes de l'air ». On lui doit aussi l'emploi du gaz de ville pour le gonflage des ballons, à la place de l'hydrogène, plus dangereux à manipuler et moins facilement disponible. En France, la famille Godart donna à l'aérostation une vingtaine des siens, qui s'illustrèrent à divers titres pendant près de soixante ans.

En 1898, un groupe d'aéronautes français constitua l'Aéro-Club de France, et, pour stimuler l'esprit de compétition entre ses membres, créa les prix de la plus grande durée de vol et de la plus grande distance parcourue.

Le record de durée fut porté à 44 h 30 mn le 21 octobre 1907 par Alfred Leblanc sur l'Ile-deFrance (ballon de sixième catégorie), entre Saint Louis et New York (les ballons étaient classés en plusieurs catégories selon leurs caractéristiques techniques).

Le record de distance fut établi le 9 octobre 1900 par le comte Henry de La Vaulx, sur le Centaure, qui parcourut 1925 km entre Paris et Korostychew (Russie). II fut battu le 27 octobre 1912 par Maurice Bienaimé sur le Picardie, avec 2 191 km (Stuttgart-Riazan [Russie]) en 46 heures, puis, le 19 mars 1913 par René Rumpelmayer sur le Stella, avec 2 400 km (CompiègneVoltchy [Russie]) en 41 heures.

En 1906, James Gordon Bennett, directeur du New York Herald, offrit une coupe aux ballons libres qui couvriraient la plus longue distance sans escale. Le règlement de la compétition précisait que la coupe serait définitivement acquise à la nation dont les équipes l'auraient remportée trois années consécutivement.

La première manifestation eut lieu le 30 septembre 1906 à Paris. Parmi les nombreux ballons rassemblés pour la circonstance, on remarqua beaucoup celui d'Alberto Santos-Dumont, qui l'avait équipé d'un moteur actionnant des hélices destinées à faciliter l'ascension. La coupe fut attribuée pour la première fois en 1924 à la Belgique, qui la remit sportivement en jeu l'année suivante. Les États-Unis firent de même en 1929, après avoir remporté le trophée un an auparavant.

Aujourd'hui, l'aérostation sportive connaît toujours un grand succès, les feux de paille ayant été remplacés par des brûleurs à gaz. C'est ainsi que les ballons libres ont fait la une des journaux en mai 1979, quand l'Eagle 11, parti d'Albuquerque (Nouveau-Mexique), atterrit dans un champ près d'Évreux.

Gonflé à l'hélium, il disposait d'un équipement très sophistiqué, qui permit de suivre le parcours des trois aéronautes sur les écrans des radars. La nacelle en fibre de verre était capable de flotter, et l'équipage était muni de masques à oxygène qui lui permirent de monter à haute altitude pour bénéficier des courants aériens favorables.

Le ballon libre et la science

Le ballon intéressa très vite les chercheurs qui voyaient en lui le véhicule idéal pour explorer l'atmosphère. Le record de Humboldt et Bompland fut battu en 1803 par l'Anglais Robertson, qui, le 18 juillet, atteignit 7 400 m, exploit qui ne fut surclassé qu'en 1862, par James Glaisher et Henry Coxwell.

Ceux-ci montèrent à 8 838 m sans appareils respiratoires : son compagnon déjà évanoui, Coxwell, paralysé par le manque d'oxygène, parvint à tirer avec les dents la soupape permettant la descente. Des ascensions comparables furent menées plus tard par l'astronome Camille Flammarion, accompagné d'aéronautes confirmés, notamment sur les itinéraires Paris-La Rochefoucauld (Charente) ou Paris-Sollingen (Allemagne).

Les observations faites au cours des ascensions offraient un grand intérêt scientifique en permettant l'étude de l'atmosphère, des phénomènes météorologiques, comme les nuages, ou de la Terre elle-même en 1858, Félix Tournachon - que nous avons déjà rencontré sous son pseudonyme de Nadar, qu'il devait illustrer en sa double qualité de photographe et d'aéronaute - eut tout naturellement l'idée de prendre des vues aériennes, qu'il proposa pour l'établissement des cartes géographiques.

Cet épisode tragique n'interrompit pas les expériences à haute altitude, qui permirent d'explorer la stratosphère, ce grâce au Suisse Auguste Piccard, qui, en 1932, s'éleva à 16 200 m à bord d'une sphère métallique suspendue sous un ballon libre. Les Soviétiques atteignirent plus tard 18 600 m et les Américains 22 060 m (1935, avec l'Explorer II). Le record d'altitude en ballon est actuellement détenu par le commandant américain Ross avec 34 668 m (4 mai 1961).

Autre emploi du ballon libre au profit de la science, celui qu'en fit en 1892 l'ingénieur suédois Andrée, qui avait imaginé d'atteindre ainsi le pôle Nord. Il fit fabriquer en France un aérostat de 4 500 m3, doté d'une nacelle composée d'un pont supérieur pour la navigation et d'une partie isolée pouvant abriter trois hommes avec leur matériel et des vivres pour trente jours.

signalant les mouvements de troupes et réglant les tirs d'artillerie, les ballons captifs jouèrent un rôle très important au cours de la Première Guerre mondiale. Bien que protégés par une défense antiaérienne souvent meurtrière, ils constituaient des cibles de choix pour les chasseurs adverses. Ici, un ballon d'observation allemand en 1915

Les préparatifs de l'expédition durèrent jusqu'en 1896, date à laquelle l'Oern fut transporté au Spitzberg. Deux savants suédois s'étaient proposés pour accompagner Andrée. L'été 1896 s'écoula vainement dans l'attente de vents favorables, ce qui repoussa l'expédition à l'année suivante. Le vent du sud se leva enfin le 11 juillet 1897, donnant le signal du départ. L'Oern s'envola lourdement vers le nord, rasant les flots.

On n'en eut jamais aucune nouvelle, mais trente-trois ans après, le 6 août 1930, les restes de l'expédition furent découverts par hasard. Le ballon avait atterri, le 14 juillet 1897, assez loin du Pôle, et les trois hommes avaient survécu plusieurs mois, comme en témoignait le journal de bord, dont la dernière page était datée du 17 octobre de la même année. Parmi le matériel récupéré, on trouva des plaques photographiques, dont le développement fournit d'excellents clichés sur l'expédition... 

En 1874, l'Étoile Polaire, un ballon monté par CroceSpinelli et Sivel, resta pendant près de trois heures à plus de 7 000 m d'altitude, les aéronautes respirant à l'aide de ballonnets d'oxygène. Un an plus tard, le 15 avril 1875, le Zénith, réalisé par ces deux hommes et Gaston Tissandier, s'envola de l'usine à gaz de La Villette vers 11 h 30 pour une exploration à haute altitude.

Le vol tourna bientôt à la catastrophe en raison d'une panne des appareils respiratoires. Son équipage évanoui, le ballon continua son ascension jusqu'aux environs de 9 000 m, avant de redescendre et d'atterrir dans l'Indre. Seul Tissandier survécut à l'épreuve.

A l'heure actuelle, la science continue de faire quotidiennement usage de ballons libres et non montés : les ballons-sondes, destinés aux mesures météorologiques... plus d'une fois pris, par des observateurs pleins de candeur naïve, pour des soucoupes volantes et autres « objets volants non identifiés »!

Ballons de transport

Bien avant Andrée, un Américain, John Wise, avait eu l'idée d'effectuer des voyages en ballon : son ambitieux projet était de traverser l'Atlantique régulièrement dans des ballons gigantesques, entre New York et Paris!

Un tel ballon, baptisé Atlantic, fut essayé en juillet 1859 entre Saint Louis et New York, avec quatre personnes à bord. Il atterrit au bout de 1 300 km (24 heures de vol) dans le comté de Jefferson, à la suite d'une très violente tempête au cours de laquelle une partie du chargement, dont un sac postal, fut précipitée dans le lac Ontario.

Heureusement, les aéronautes étaient indemnes. La guerre de Sécession interdit le renouvellement de l'expérience. Mais John Wise ne se désintéressa pas pour autant des ballons géants : c'est en essayant un énorme aérostat de 33,60 m de diamètre (20 000 m3) qu'il trouva la mort, à soixante et onze ans, en 1879. Il disparut dans le lac Michigan.

Un autre Américain, Theddens Lowe, tenta également de traverser l'Atlantique en ballon, mais ses essais furent tout aussi infructueux.

Les dirigeables

Dès les débuts de l'aérostation, le problème de la direction se posa aux chercheurs. On maîtrisa vite la conduite des ballons dans le plan vertical, mais les déplacements latéraux restaient soumis aux caprices du vent. Le 2 mars 1784, Blanchart réussit à s'élever à bord d'un vaisseau aérien qu'il avait équipé, s'inspirant probablement des travaux de Léonard de Vinci, d'une hélice actionnée manuellement. Mais il ne parvint pas à faire se déplacer son appareil.

Les recherches ne connurent un résultat encourageant qu'en 1852 avec Henri Giffard, qui dota un ballon d'un moteur à vapeur d'une puissance de 3 ch. L'appareil vola, mais ne put être véritablement dirigé.

En 1859, Camille Vert réalisa son Poisson volant, nom inspiré par la forme de l'enveloppe, qui soutenait un moteur à vapeur actionnant trois hélices : une devant, une derrière et une ascensionnelle. Un gouvernail de direction remplaçait la queue du poisson. Il fit des démonstrations remarquées, tout comme Delamarne, qui, en 1865, construisit un aérostat fuselé pourvu d'hélices. Mais ces réalisations restèrent au stade expérimental.

Le siège de Paris, en 1870, stimula les recherches sur les dirigeables, dont la nécessité était évidente : si les sorties s'étaient révélées possibles en ballon libre, les quelques tentatives de retour se soldèrent par des échecs. Les études furent dominées par l'ingénieur du génie maritime Dupuy de Lôme, qui ne s'appuya pas sur les expériences antérieures, mais imagina un aérostat très sophistiqué dans sa construction, donc difficilement réalisable avec les moyens disponibles à Paris, mais paradoxalement propulsé par une grande hélice (9 m de diamètre) actionnée à la force des bras par quatre hommes.

Ce « moteur » lui semblait plus sûr que les machines à vapeur dont il pouvait disposer. La construction du dirigeable était à peine entreprise que l'armistice fut signé. D'autres projets connurent un début de réalisation pendant le siège, comme le Vengeur, dessiné par Camille Vert et qui fut détruit par les Prussiens, entrés dans Paris, avant d'avoir été essayé.

Les éléments du dirigeable de Dupuy de Lôme, cachés pendant l'occupation prussienne, furent assemblés après le départ des Allemands, et l'appareil fut enfin prêt en 1872. II était constitué d'une enveloppe ovale de 36 m de long sur 14,83 m de plus grand diamètre, soit un volume de 3 850 m3.

Le filet retenant habituellement la nacelle était remplacé par une chemise recouvrant la moitié de l'enveloppe. La nacelle, suspendue par un jeu de cordages, savamment croisés pour assurer une bonne stabilité, était en osier avec armature en bambou. L'hélice était fixée à la poupe.

Contemporain des Zeppelin, le Spiess, premier grand dirigeable rigide français, fut construit d'après des brevets antérieurs à ceux du ballon allemand, puisqu'ils furent déposés en 1873. L'appareil resta à l'état de prototype unique

1914

Le gouvernail de direction, triangulaire, se situait sous la pointe arrière de l'enveloppe.

Cet aérostat s'éleva à Vincennes le 2 février 1872, par un vent assez fort. Il emmenait quatorze personnes, dont deux équipes de quatre marins, chargées tour à tour d'actionner l'hélice. Les malheureux « galériens » ne purent empêcher leur vaisseau de dériver : le voyage se termina à Noyon, dans l'Oise. Il révéla pourtant le parfait comportement de l'aérostat, dont certaines techniques de construction furent employées par la suite sur la plupart des dirigeables.

En 1877, le parc de Chalais-Meudon fut mis à la disposition de la Commission d'études des communications par voie aérienne. L'établissement était placé sous la direction du capitaine Renard, qui intervint directement auprès de Gambetta, lequel lui alloua un crédit, considérable pour l'époque (200000 francs), destiné à l'étude et à la réalisation d'un dirigeable et de son hangar.

L'intervention de Renard, après quelques péripéties toutes administratives, eut pour autre résultat de séparer l'aérostation de la commission (qui s'occupait aussi de télégraphie optique et de colombophilie). Tout en organisant l'aérostation militaire, Charles Renard put ainsi réaliser son dirigeable, La France, en collaboration avec le lieutenant Arthur Krebs (v. France).

Mais les frères Tissandier le devancèrent en faisant voler, en 1883, un aérostat dirigeable mû par un moteur électrique installé dans la nacelle et entraînant une hélice propulsive. L'appareil put se déplacer par ses propres moyens, mais fut incapable de rejoindre son point de départ.

En Allemagne, l'ingénieur Wolfert fit voler un dirigeable à Tempelhof, près de Berlin, le 28 août 1896. Baptisé Deutschland, cet aérostat, qui utilisait, pour la première fois, un moteur à explosion, se dirigeait difficilement. Le 12 juin 1897, il prit feu en vol, entraînant la mort de son créateur.

Le 3 novembre de la même année, un autre dirigeable allemand, construit par Schwartz, vola à son tour. Son enveloppe était réalisée entièrement en métal. Ce procédé, breveté par le Français Joseph Spiess en 1873, n'avait encore jamais été expérimenté.

La coque métallique renfermait un ballon de gaz pour la sustentation. Sa rigidité permettait d'affronter des vents violents sans risque de voir l'enveloppe se déchirer à l'atterrissage. Mais, trop lourd, le ballon de Schwartz s'écrasa à l'atterrissage, sans mal pour son pilote.

L'année suivante, le comte Ferdinand von Zeppelin déposa à son tour un brevet pour un dirigeable à coque rigide contenant plusieurs ballons souples indépendants. Il entreprit à Friedrichshafen la construction de son premier dirigeable, le LZ-1, qui effectua sa première sortie le 2 juillet 1900 au-dessus du lac de Constance. Le Zeppelin allait rapidement devenir le symbole de la suprématie allemande dans le domaine des dirigeables.

D'autres constructeurs allemands moins connus, Parseval, Schütte-Lanz et Gross-Basenach, fournirent quelques dirigeables à l'Allemagne jusqu'en 1914, Parseval se spécialisant dans les grands aérostats souples.

En France, les dirigeables séduisirent le jeune Brésilien Santos-Dumont, installé à Paris. C'est le 20 septembre 1898 qu'il effectua, au Jardin d'Acclimatation, le premier vol d'un ballon fabriqué par Lachambre d'après ses plans.

Présentant une longueur de 25 m sur 3,50 m de diamètre (180 m3), l'enveloppe soutenait une nacelle monoplace équipée d'un petit moteur De DionBouton de 1,5 ch, pesant 30 kg, modifié par SantosDumont lui-même. Lors de ce premier vol, le n° 1 s'éleva à 400 m au-dessus de Paris, mais un incident fit plier l'enveloppe au cours de la descente, qui se termina par un atterrissage brutal.

Le no 2 vola moins bien encore. Santos-Dumont créa alors son troisième dirigeable, avec lequel il accomplit, à partir du 13 novembre 1899, plusieurs ascensions autour de la tour Eiffel, montant, descendant, virant à sa guise. Offrant une silhouette fusiforme, le no 3 mesurait 20 m de long pour 7,50 m de plus grand diamètre (500 m3) et était gonflé au gaz de ville.

Avant de se consacrer entièrement à l'aviation, Santos-Dumont travailla à plusieurs modèles de dirigeables, dont le plus célèbre fut certainement le no 9, « de promenade ». II cuba d'abord 215 puis 261 m3, après que sa longueur fut passée de 13,40 à 15,12 m; son plus grand diamètre était de 5,10 m.

Une poutre rigide de 7,80 m, portant le moteur de 3 ch (12 kg) et la nacelle, était suspendue sous l'enveloppe. A partir du 8 mai 1903, Santos-Dumont se promena effectivement au-dessus de la ville. On le vit ainsi décoller de Bagatelle, survoler le bois de Boulogne, contourner l'Arc de triomphe, et atterrir devant chez lui, au 114, Champs Élysées, pour y prendre le café!

Cette exhibition accrut sa popularité, déjà très grande parmi les Parisiens. Il proposa aussi un dirigeable capable d'emporter douze personnes : ce fut le n° 10, que la presse baptisa « ballon-omnibus » (48 m de long, 8,50 m de diamètre et 2 010 m3), mais qui ne dépassa pas le stade des essais.

Divers constructeurs français fabriquèrent des dirigeables plus ou moins inspirés des travaux de Charles Renard. Sur l'idée de son directeur technique H. Julliot, la Société des sucres Lebaudy frères construisit entre 1902 et 1914 douze dirigeables semi-rigides; ils se distinguaient des dirigeables souples par la présence sous l'enveloppe d'une quille rigide assurant la rigidité de l'ensemble.

Le premier Lebaudy-Julliot, surnommé le Jaune du fait de la couleur de son enveloppe, fut le premier dirigeable à accomplir des trajets répétés et prolongés : piloté par Georges Juchmès, accompagné du mécanicien Rey, il fit, en 1903, plusieurs circuits autour de Moisson (près de Mantes), où il avait été construit. Au cours de ces essais, il maintint une vitesse de 35 km/h sur 98 km en circuit fermé. Le Jaune se composait d'une enveloppe fuselée en tissu caoutchouté, longue de 56 m et d'un volume de 2 286 m3, soulignée par une carène en tubes d'acier.

La nacelle, du même métal, portait le moteur Daimler de 40 ch qui entraînait deux hélices. II fut accidenté le 20 novembre 1903 lors des manoeuvres d'atterrissage au Champ-de-Mars : les aides au sol l'ayant laissé dériver, l'enveloppe se déchira contre un arbre.

La société parisienne Astra, dirigée par Henry Kapferer fournit sensiblement autant de dirigeables semi-rigides que Lebaudy. Leur enveloppe était fusiforme, empennée de ballonnets stabilisateurs accolés deux à deux. Ces aérostats étaient de deux types monoet bimoteurs (trois hélices). Quant à la société Clément Bayard, installée à La Motte-Breuil, près de Compiègne, et dirigée par l'ingénieur Sabathier, elle sortit avant la guerre une demi-douzaine de dirigeables souples, dont trois étaient en service aux premiers jours du conflit en 1914.

Pendant les hostilités, elle en produisit d'autres, dont certains sur les plans de l'établissement de Chalais-Meudon. Enfin, la société Zodiac essaya de promouvoir les petits dirigeables souples à vocation touristique. Quelques-uns d'entre eux furent utilisés par certains journaux (Le Petit Journal, Le Temps) à des fins publicitaires. Mais cette idée n'ayant pas eu le succès espéré, la firme entreprit, au profit de l'armée, la construction de gros dirigeables, dont le Spiess, qui fut le seul engin rigide construit en France, sur des plans de J. Spiess.

En dehors de l'Allemagne et de la France, de nombreuses nations s'intéressèrent aux dirigeables, mais rares furent celles qui en fabriquèrent. Seuls l'Italie et les États-Unis s'y essayèrent avec bonheur. Les Américains construisirent leur premier rigide en 1908, mais échouèrent dans la traversée de l'Atlantique, tentée par Vaniman sur l'America en 1910.

Les dirigeables au service des armées

Les dirigeables furent utilisés par les armées française et allemande pour des missions de reconnaissance et de bombardement. A la déclaration de la guerre, la flotte française comptait une dizaine de machines, dont cinq estimées vraiment opérationnelles : le Conté (Astra), l'Adjudant Vincenot, le Dupuy de Lôme et le Montgolfier (Clément-Bayard), et le Fleurus (conçu par les ateliers militaires).

L'Allemagne disposait d'environ seize dirigeables, dont dix Zeppelin bons de guerre. Ceux-ci, comparés au meilleur appareil français, l'Adjudant Vincenot, lui étaient nettement supérieurs au point de vue de la vitesse (80 km/h contre 52), du plafond opérationnel (3 000 m contre 2 300 à 2 800), de l'armement défensif (deux ou trois mitrailleuses de 7,92 mm contre deux armes comparables et des fusils) et des charges offensives (1 000 kg contre 300).

Dès le mois d'août 1914, les dirigeables des deux camps furent engagés en opérations. Côté français, la première mission de guerre entraîna l'Adjudant Vincenot en reconnaissance au-dessus de Bensdorf, Dieuze et Château-Salins le 8 août 1914. Puis le Fleurus patrouilla sur la Sarre et le Luxembourg, jetant les premiers projectiles français (quatre obus de 155) sur la gare de Kons-Karthaus.

Les missions se succédèrent à un rythme assez lent : l'Adjudant Vincenot effectua quatorze sorties opérationnelles en 1914, douze en 1915 et cinq en 1916 avant d'être abattu le 2 juin 1916 près de Verdun. Le Fleurus accomplit seulement cinq missions de bombardement avant d'être affecté à l'école d'aérostiers de Saint-Cyr-l'École à la fin de 1914. Lors de sa première mission de guerre, dans la nuit du 19 au 20 août 1914, le Montgolfier fut pris pour cible par les troupes françaises et dut atterrir d'urgence près de Colleret. 11 fit encore cinq sorties dans l'année, avant d'être à nouveau touché, cette fois par le tir ennemi (26 décembre), et rejoignit alors le Fleurus à Saint-Cyr.

Quant au Dupuy de Lôme, il tomba près de Reims, lors de sa deuxième mission, victime du tir français (un aérostier fut tué). Le Conté effectua deux missions, l'une à la fin de 1914, l'autre au début de 1915; il fut aussi endommagé par la défense française, et relégué à l'arrière. Le Commandant Coutelle, mis en service en juin 1915, s'abattit pendant sa seconde mission de guerre, dans la nuit du 22 au 23 septembre 1915. L'Alsace, un dirigeable plus gros que les précédents (15 000 m3 contre 10 000 au maximum) fut engagé en opérations en septembre 1915. Volant par nuit claire et à faible altitude pour mieux viser, il fut abattu par les Allemands près de Rethel le 2 octobre, lors de sa quatrième sortie.

Photographié en 1902 au Champ-de-Mars, l'un des premiers dirigeables semi-rigides Lebaudy-Julliot. Douze x croiseurs aériens de ce type furent livrés à l'armée jusqu'en 1914. Certains se trouvaient en service à la déclaration de guerre et effectuèrent des missions de reconnaissance au-dessus des lignes allemandes

Trois nouveaux dirigeables furent mis en ligne en 1916 : leur vitesse avait été portée à 70 km/h, leur plafond, à 2 800 m en charge, et ils pouvaient emporter 1 300 kg de bombes. Le D'Arlandes remplit quatre missions de bombardement en 1916 (comme le Champagne, qui fut endommagé par la DCA le 21 mai de cette année) et une en 1917; le Pilâtre de Rozier en effectua une en 1916 et une seconde le 23 février 1917, durant laquelle il fut abattu en flammes à Voellerdingen.

La vulnérabilité des dirigeables, leur taux d'utilisation, très faible comparé à celui des avions de bombardement, et les besoins de plus en plus pressants de l'aérostation maritime incitèrent l'armée à les abandonner à la marine, qui en avait découvert l'utilité pour la protection des côtes et des convois maritimes contre les sous-marins, la recherche et le sauvetage des naufragés, la chasse aux mines flottantes et les patrouilles côtières.

Évaluée à cinq dirigeables le 1 er juillet 1916, cette flotte en comptait vingt-cinq un an plus tard et trente-sept le fer novembre 1918. Parmi ces engins, tous de type souple, beaucoup étaient des vedettes de petit volume, idéales pour la surveillance des côtes. Les plus gros servaient aux patrouilles anti-sous-marines et disposaient dans ce but de canons et de bombes.

La Royal Navy utilisa les dirigeables en plus grand nombre encore, puisque, à la signature de l'armistice, elle en avait cent trois en service, dont beaucoup de vedettes, certaines étant constituées d'une enveloppe soutenant un fuselage tronqué d'avion monomoteur.

Du côté allemand, les opérations prirent une tournure comparable. La première mission de guerre entraîna la perte d'un Zeppelin le 5 août 1914 endommagé par un obus lors du bombardement de Liège, il s'écrasa lors d'un atterrissage forcé près de Cologne. La défense française en abattit trois autres entre août 1914 et février 1915. Un quatrième fut détruit au sol par un bombardement anglais.

Les pertes obligèrent les aérostiers à ne sortir que la nuit, ce qui compliqua fort leur tâche. Les Zeppelin se rendirent tristement célèbres en bombardant les grandes villes de France et d'Angleterre, ce fréquemment en raids groupant une dizaine de machines. Mais les défenses s'organisèrent, et bon nombre d'entre eux furent abattus tant par la DCA que par la chasse.

Environ quatre-vingts Zeppelin furent construits pendant les hostilités : une quarantaine furent abattus, beaucoup d'autres détruits par des coups du sort (accidents, incendies des hangars, tempêtes...). A la signature de l'armistice, il en restait quatorze, dont huit seulement opérationnels.

Sept d'entre eux, appartenant à la marine, furent sabordés; les vainqueurs se partagèrent les autres : la France en reçut deux, l'Italie deux, la Grande-Bretagne un, comme la Belgique et le Japon. Ces machines étaient représentatives des versions les plus perfectionnées des Zeppelin, apparues en 1918 : volume de 68 500 m3, vitesse de croisière de 120 km/h, plafond opérationnel de 7 500 m.

Avec les grandes explorations polaires entreprises par l'Italie au cours de l'entre-deux-guerres, le dirigeable abandonna son rôle guerrier pour devenir un outil de conquête pacifique. commandé par le général Nobile ayant à son bord l' explorateur norvégien Roald Amundsen, le dirigeable n°2 Norge effectua, au printemps 1926, premier vol au-dessus du pôle Nord

L'après-guerre

Après la guerre, la construction des dirigeables à vocation militaire fut très limitée. L'Allemagne s'en vit interdire la fabrication, sauf pour les besoins des Alliés, jusqu'en 1926. En France, les seules machines remarquables furent les Zeppelin Nordstein et L-72, rebaptisés respectivement Méditerranée et Dixmude, et affectés à la marine.

Le Dixmude disparut tragiquement le 21 décembre 1923 au cours d'une mission au-dessus de la Méditerranée et de l'Afrique du Nord, au départ de Cuers-Pierrefeu. Le dirigeable s'engloutit au large de la Tunisie après avoir été frappé par la foudre. On ne retrouva que le corps du commandant.

Les dernières unités existantes, vedettes souples et semi-rigides de 10 000 m3, poursuivirent leurs missions jusqu'à leur remplacement par des avions ou des hydravions.

La dernière nation à utiliser militairement des dirigeables fut les États-Unis. Soucieux de protéger leurs milliers de kilomètres de côtes et d'être alertés à temps en cas de menace, les Américains décidèrent de constituer une flotte de gros dirigeables de patrouille, qui surclassaient les hydravions par leur autonomie.

La première unité de cette flotte, le Shenandoah, construit aux États-Unis sur le modèle des Zeppelin, fut rejointe par le Zeppelin ZR-3, baptisé Los Angeles. Fabriqué à Friedrichshafen, ce dernier arriva à Lakehurst (New Jersey) le 15 octobre 1924, après un vol direct depuis l'Allemagne.

Le Los Angeles (200 m de long, 70 000 m3) était gonflé à l'hélium - gaz plus lourd que l'hydrogène (densité 0,138 contre 0,07) mais ininflammable - et propulsé par quatre moteurs Maybach de 400 ch.

Le Shenandoah fut perdu dans l'Ohio le 3 septembre 1925, victime d'un orage très violent. Quatorze des quarante-trois hommes d'équipage trouvèrent la mort dans l'accident.

Consciente de la vulnérabilité des dirigeables, l'US Navy imagina d'en confier la protection à des avions de chasse basés à l'intérieur. L'idée n'était pas nouvelle, des essais de largage d'un chasseur à partir d'un dirigeable ayant même été effectués pendant la guerre, mais sa mise en application fut digne des plus grandes réalisations américaines.

Deux immenses aérostats (250 m de long, 50 m de diamètre) furent mis en chantier, l'Akron et le Macon, construits par la Goodyear-Zeppelin Corporation et propulsés par huit moteurs Maybach de 560 ch, qui leur donnaient une vitesse maximale de 157 km/h.

Ils comportaient une soute pouvant abriter cinq biplans de chasse du type Curtiss F9C-2 « Sparrowhawk » (7,76 m d'envergure, 6,20 m de longueur et 3,40 m de hauteur pour un poids en charge de 1 154 kg).

L'US Navy ayant commandé six aérostats, le prototype vola le 14 avril 1932 et l'Akron, ou ZRS-4, commença sa carrière le 21 octobre 1931. Le premier accrochage en vol d'un chasseur eut lieu le 29 juin 1932 : décollant d'une base terrestre, le chasseur devait s'approcher par l'arrière du dirigeable d'où pendait un trapèze auquel il s'accrochait au moyen d'un crochet fixe placé au-dessus de l'aile. Une fois l'avion à bord, son train d'atterrissage, démonté, faisait place à un réservoir supplémentaire.

Malheureusement, l'Akron, pris dans un ouragan, tomba en mer au large du New Jersey, sans aucun avion à bord. Le Macon, sorti en juin 1933, fut, lui aussi, victime de la tempête le 13 février 1935, en Californie. L'accident coûta la vie à deux des quatrevingt-un hommes d'équipage. Quatre Sparrowhawk furent détruits.

Par la suite, la marine américaine confia la surveillance côtière à des dirigeables plus modestes, qu'elle utilisa jusqu'au début des années soixante.

Utilisations civiles des dirigeables

Bien que conçu essentiellement à des fins stratégiques, le dirigeable eut aussi quelques applications civiles. Avant la Première Guerre mondiale, Santos-Dumont proposa sans succès un dirigeable de transport, et la société Zodiac renonça rapidement à vendre des appareils de tourisme.

C'est seulement après la guerre que, les possibilités des dirigeables s'étant nettement accrues, ils furent utilisés pour le transport aérien. Plusieurs pays employèrent soit des Zeppelin perçus au titre des dommages de guerre, soit des machines de fabrication nationale, mais toutes de type rigide.

Copie de Zeppelin, le R-34 britannique réalisa la double traversée de l'Atlantique en juillet 1919. L'expédition était commandée par le major Scott. D'autres dirigeables suivirent, destinés à assurer une liaison régulière avec les États-Unis. Mais la perte du R-38 - quarante-quatre victimes, dont le général Maitland, chef de l'aérostation britannique, fit abandonner ce projet.

La dernière réalisation de la GrandeBretagne fut le R-101 (223 m de long). Peu après son départ d'Angleterre à destination de l'Égypte puis de l'Inde, il s'écrasa dans l'Oise et explosa 1er octobre 1930). Cinquante des cinquante-quatre personnes qui se trouvaient à son bord périrent dans l'incendie. La Grande-Bretagne se détourna définitivement du dirigeable de transport.

L'Italie se rendit célèbre en utilisant des dirigeables pour l'exploration de l'Arctique. Le 10 avril 1926, le Norge, commandé par le général Nobile, quittait Rome à destination du Spitzberg, emmenant l'explorateur Roald Amundsen, son propriétaire. L'expédition partit le 11 mai de son camp de base et survola

Accident ou sabotage, la catastrophe du LZ-129 Hindenburg, qui brûla à Lakehurst le 6 mai 1937, sonna le glas du dirigeable transatlantique. Ce véritable paquebot de l'air de 190 000 m3 reliait l'Allemagne aux États-Unis en trois jours, avec soixante-douze passagers et cinquante-cinq hommes d'équipage

le pôle le 12 mai à 1 h 25. L'atterrissage se révélant impossible, on se contenta de lancer des drapeaux norvégiens et italiens, puis le Norge rentra en Italie. Deux ans plus tard, Nobile organisait lui-même une autre expédition polaire.

Parti de Milan le 15 avril 1928, le dirigeable Italia décolla du Spitzberg le 23 mai suivant, avec pour objectif d'atterrir au pôle. Le survol en fut réussi, mais l'atterrissage ne put être tenté. Au retour, Nobile signala par T.S.F. qu'il affrontait une grosse tempête et que le givrage alourdissait l'enveloppe de l'Italia. Puis on n'eut plus de nouvelles...

Quinze jours plus tard, on capta un S.O.S. des survivants : l'Italia avait heurté la banquise, et une des nacelles avait été arrachée avec neuf hommes à bord, dont Nobile. Allégé du poids de la nacelle, l'Italia s'était envolé, disparaissant à tout jamais avec le reste de l'équipage.

Les recherches suscitèrent un magnifique élan de solidarité, Suédois, Italiens, Norvégiens, Russes et Français organisant des expéditions de secours qui retrouvèrent les neuf naufragés. Malheureusement, pendant ces opérations, un hydravion français Latham disparut avec six personnes à bord, dont le lieutenant de vaisseau Guilbaud (pilote) et Roald Amundsen.

Sitôt qu'elle obtint l'autorisation de construire des dirigeables à usage national, en 1926, l'Allemagne mit en chantier un grand aérostat, le LZ-127 (236 m de long, 33 m de diamètre, 105 000 m3), propulsé par cinq moteurs Maybach de 530 ch, alimentés au gaz de ville ou au benzol, qui devaient lui donner une vitesse commerciale de 125 km/h.

Baptisé Graf Zeppelin, il sortit des ateliers de Friedrichshafen en 1928 outre les locaux techniques et des salles de repos pour l'équipage, il comprenait dix cabines pour deux personnes, une salle à manger et des cuisines. Le LZ-127 quitta l'Allemagne le 11 octobre 1928, avec à son bord cinquante-cinq personnes, dont dix-huit passagers, pour sa première traversée de l'Atlantique sans escale.

Il arriva triomphalement à Lakehurst après 110 heures de vol. Le retour se fit en 75 heures, du 29 octobre au 1er novembre, avec soixante et une personnes à bord. L'année 1929 fut marquée par un tour du monde en quatre étapes. Emportant cinquante-quatre personnes (quatorze passagers), le LZ-127 quitta Lakehurst le 8 août à destination de Friedrichshafen, qu'il rallia en trois jours.

Il repartit le 15 août pour Tokyo où il arriva le 20. Sa troisième étape, le 23, fut Los Angeles. Le LZ-127 regagna Lakehurst le 29 août, ayant bouclé son tour du monde - soit 33 000 km - en vingt-deux jours.

D'octobre 1928 à mai 1937, date de la fin du service transatlantique, le Graf Zeppelin accomplit 17 177 heures de vol, transportant 13 110 passagers, 455 t de courrier et 611 t de fret en 144 traversées de l'Atlantique. Il participa aux liaisons postales avec l'Amérique du Sud, relayant l'avion de la Lufthansa entre Séville et Pernambouc, d'où le courrier était acheminé par avion.

Mais, malgré cette réussite technique, l'entreprise fut un échec commercial. Le Reich n'en décida pas moins de construire un autre dirigeable, le LZ-129 Hindenburg (190 000 m3), lequel fut gonflé à l'hydrogène, les États-Unis ayant refusé, pour des raisons politiques, de livrer de l'hélium à l'Allemagne.

Un des premiers voyages de l'Hindenburg le conduisit, en mars 1936, au Brésil, avec cent quarante passagers. Puis il traversa à vingt reprises l'Atlantique. Le 6 mai 1937, alors qu'il venait d'achever la première traversée de l'année, il explosa, tuant trente-quatre personnes, dont douze passagers. L'Hindenburg étant devenu le porte-drapeau du nazisme à l'étranger, l'hypothèse d'un sabotage ne fut pas écartée. La guerre empêcha de rétablir la liaison transatlantique, et le dernier Zeppelin, le LZ-130, ne dépassa pas le stade des essais.

Aujourd'hui, le dirigeable connaît encore de timides applications de par le monde. Les pneus Goodyear promènent leurs ballons publicitaires en Europe et aux États-Unis. La Grande-Bretagne fournit des dirigeables au Venezuela, qui espère mieux pénétrer avec eux la forêt amazonienne.

Enfin, des projets parfois ambitieux naissent régulièrement, inspirés souvent par les indispensables économies d'énergie emploi de ballons rigides pour transporter le gaz naturel extrait au Moyen-Orient, ou de véritables péniches de l'air pour le transport de matériaux pondéreux. Mais personne ne s'est encore décidé à prendre le risque de construire ces machines. Peut-être en raison des nombreux déboires survenus aux aérostats d'autrefois?

 


Histoire de l'aviation

Fan d'avions © 16 Mai, 2001