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Letord 5
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Letord 5 Le Letord était un bimoteur caractérisé par une aile basse en avant de l'aile haute, cette disposition n'étant cependant pas conservée sur toutes les versions. Le type 4, conçu par le Colonel Dorand devait succéder au Caudron R.4, sa production commença en 1916 et les premières livraisons dans les détachements eurent lieu en avril de l'année suivante. Plusieurs types de moteurs furent montés sur ces machines de reconnaissance et de bombardement qui n'avaient pas des performances exceptionnelles. La production des Letord fut poursuivie jusqu'en 1918. Les types 1, 2 et 4 furent des avions de reconnaissance, les types 3, 5, 7 et 9 des appareils de bombardement. Le type 5 fut le plus important, environ cinquante exemplaires furent employés entre 1917 et 1918. Histoire Le ministère de l'Air élabora en avril 1916, une demande pour un avion triplace de reconnaissance à longue portée. Cet appareil était destiné à l’aéronautique française désireuse de trouver un successeur au Caudron R.IV. Les spécifications comportaient de lourdes exigences en termes de performance, de taille approximative et de puissance ainsi que l’utilisation de 2 moteurs Hispano-Suiza 8. Quelques mois après la publication de ce document, seul le bureau Letord, peu connu, avait exprimé sa volonté de créer une machine selon le rigoureux cahier des charges. Ce projet fut mis en œuvre directement avec le colonel Dorand, l'un des auteurs de ces spécifications. Le prototype, qui vola en 1916, s’avéra être une réussite, et la firme signa immédiatement un contrat pour 390 exemplaires de série. L'avion, baptisé Letord 1 ou Let.1, apparut en avril 1917 dans les escadrilles françaises. L’appareil se présentait comme un biplan tricycle d’assez grosses dimensions, avec une structure en bois massif avec un revêtement tissu. Il était propulsé par 2 moteurs Hispano-Suiza 8A, de 150 ch. Un des traits caractéristiques de la machine était encoche significative sur l'aile supérieure pour améliorer la visibilité vers le haut. Le pilote était assis dans un cockpit ouvert, le mitrailleur de queue également au milieu du fuselage. Le troisième membre d'équipage se plaçait dans le nez où il pouvait agir en tant que tireur, observateur, ou bombardier. Equipé de 4 mitrailleuses en tout, le bimoteur Let.1 pouvait emporter 150 kg de bombes. De conception plus récente, les performances du Letord furent relativement similaires à celles de son prédécesseur, le Caudron R.VI. De nombreuses versions différentes du Letord furent construites. Elles se distinguaient essentiellement par le type de mission ou la motorisation embarquée. Ainsi le Let.2 était une version améliorée du Let.1 avec deux moteurs Hispano-Suiza 8Ba de 200 ch. et une envergure légèrement accrue. Le Let-3, identique au Let-2, était lui destiné aux missions de bombardement. Ces deux appareils augmentaient assez sensiblement leur vitesse et leur taux de montée par rapport au modèle d’origine. Les versions Let.4, de reconnaissance, et Let.5 de bombardement furent équipées de moteurs Lorraine-Dietrich 8A ou 8Fb de 220 ch., sans autre changement. Sur le Let.6, destiné à l'escorte de bombardiers (section CA3, chasseur triplace) Sur le Let.6, destiné à l'escorte de bombardiers (section CA3, chasseur triplace), la motorisation était assurée par des moteurs Hispano-Suiza 8Be et l’armement se composait d’un canon de 37mm. Le modèle Let.7 de bombardement emportait deux moteurs Lorraine-Dietrich. Arrivé en service opérationnel au cours de l’année 1917, on dénombrait au mois d'août 98 Letord au combat. Commandé à trente exemplaires en février 1928, le PL-4 A3R3b de 450 ch possédait un atterrisseur largable (qui lui permettait d'amerrir en cas de panne) et des ailes repliables pour faciliter son stockage à bord du Béarn. Ses performances ayant été satisfaisantes, il fit l'objet d'un deuxième marché, portant sur neuf unités, en 1929. Quant au PL-5 avion marin de chasse à mâture unique dont quatre prototypes furent construits en 1924, il bénéficia d'un ordre d'achat de vingt appareils à moteur Lorraine en W de 450 ch et à hélice métallique, qui équipèrent les escadrilles 5-CI et 3-Cl. Au poids total de 2 130 kg, le PL-5 atteignait 215 km/h. Le PL-6 n'était pas destiné à la Marine. Appartenant à la catégorie des biplaces de chasse, cet avion à moteur Hispano 12 Hb de 500 ch présentait une structure mixte et une voilure biplane en légère flèche. Bien que commandé par le STAé, il ne fut pas produit en série, la classe des avions C2 ayant été supprimée par le ministère. En 1926, Pierre Levasseur étudia le PL-7 (destiné à remplacer le PL-2), un sesquiplan biplace de 83 m2 de surface alaire, gréé d'un moteu Farman de 550 ch. Les premiers essais montrèrent 1 nécessité d'augmenter la puissance motrice et d simplifier la mâture interailes. Dix ans de service Dûment modifié, le PL-7.01 fit l'objet, en 1929, d'u premier marché de quinze unités. Cependant, 1 Marine hésitait quant à la surface portante opt male que devait présenter l'appareil, compte tenu d son emploi à bord de porte-avions. C'est ainsi qu'il fi construit neuf avions de 18 m d'envergure, cinq d 16,50 m et un de 17,25 m. Le 11 mars 1931, se fiar aux comptes rendus des officiers rapporteurs du centr d'essais (CEPA) de Saint-Raphaël, le ministère de I Marine fixa finalement à 16,50 m l'envergure de l'apex reil, qui fut produit, équipé d'un Hispano de 600 ch, trente-neuf exemplaires. Outre ses deux mitrai leuses, le PL-7 T2B2b emportait une torpille de 670 k ou une charge de une à quatre bombes. La carrière d PL-7, qui équipait l'escadrille 7-B1, fut brutalemer interrompue le 20 mai 1931 par des accidents liés à des ruptures de voilure en vol. Frappés d'interdiction d vol, il ne put reprendre l'air qu'après renforcemer des bâtis-moteurs et adaptation d'une hélice tripali Bien qu'alourdis et moins rapides, ces avions, techn quement dépassés mais sans remplaçants immédiats, trouvaient encore en service (réduit) en 1939. a rançon de la gloire Une tournée triomphale dans quelques pays d'Europe occidentale commença alors pour le nouveau héros. Reçu par les maréchaux Joffre et Foch, il déjeuna avec Blériot et, le 28 mai, pilota le Spirit of Saint Louis jusqu'à Bruxelles, où l'accueillit le roi Albert. Le lendemain, le Ryan se posait sur un terrain situé près de Londres. Démonté, il fut ensuite entreposé sur le croiseur Memphis, de l'US Navy, qui devait ramener Lindbergh, nommé colonel de la garde nationale, aux États-Unis. A New York, le président Coolidge lui remit la Distinguished Flying Cross, première médaille de ce genre jamais attribuée dans le pays. Puis, le jeune aviateur entreprit, au profit de la fondation Guggenheim, une tournée qui le mena dans les quarante-huit États américains. En décembre 1927, il se rendit au Mexique. Le 30 avril 1928, le Ryan NYP fut remis à la Smithsonian Institution à Washington, où il voisine désormais avec le Flyer des frères Wright. Ce nombre fut porté à 120 en novembre de ma même année. Ces avions venaient complétés les escadrons rattachés aux armées terrestres, déjà équipés avec d’autres types d’avions. Un seul escadron fut entièrement équipé de Letord. Parmi les nombreuses variantes, Le Let.5 fut le plus important, avec environ cinquante exemplaires qui furent employés entre 1917 et 1918. En 1918, une dernière version fut conçue : le Let.9. Il s’agissait d’un bombardier nocturne biplace (désignation BN2), équipés de moteurs Liberty L-12. Il ne fut jamais construit en série, et la commande fut annulée à la fin du conflit en novembre 1918. Malgré des commandes nombreuses (estimées à plus de 1.500), les Letord furent effectivement construit à 300 unités environ, toutes versions confondues. Les appareils restèrent en service jusqu'à la fin de la guerre, et ils furent ensuite démilitarisés et utilisés au profit des liaisons postales et de transport de fret. Fondamentalement, le Letord conçu pour la reconnaissance s’avéra un bon appareil de combat, comme bombardier.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001