Levasseur ::: http://fandavion.free.fr

Pierre Levasseur débuta dans la construction aéronautique lorsqu'il présenta au Salon de la locomotion aérienne de 1909 un dispositif de propulsion adaptable à un hélicoptère.

Il se tourna ensuite vers l'hélice et, pour assurer le fonctionnement de son modeste atelier de la rue de Javel, à Paris, se consacra à la réalisation d'avions créés par d'autres ingénieurs. C'est ainsi qu'il bâtit le biplan Fernandez, puis le « Tubavion » métallique et enfin le triple monoplan Landeroin-Robert.

premier appareil de la firme à être commandé en petite série par la Marine, le Levasseur PL-2 fut embarqué comme avion torpilleur a bord du porte-avions Béarn en 1926.

A la fin de la première année de guerre, Levasseur fut renvoyé à l'arrière afin de remettre en route ses ateliers. Désormais trop petits, ceux-ci furent transférés place Félix-Faure. A la signature de la paix, le constructeur avait produit 350 SPAD de chasse, des voilures pour des hydravions FBA et plus de 1500 hélices, auxquels s'ajoutèrent avant la Seconde Guerre mondiale 50 NiD-29, 145 Breguet 14, 80 MS-230, ainsi que plusieurs prototypes étudiés par des ingénieurs démunis de moyens industriels.

En 1920, Levasseur avait réalisé un bateau à hélice aérienne mue par le vent, conçu par Louis Constantin; quatre ans plus tard, il acheta à l'Américain Reed la licence de son hélice métallique, dont la rigidité des pales était assurée plus par la force centrifuge que par leur épaisseur, après avoir, dès 1921, testé plusieurs modèles d'hélices en bois à pas variable.

Cependant, la firme de la place Félix-Faure allait acquérir ses lettres de noblesse avec la réalisation d'avions marins, capables, après avoir décollé de la terre ferme, de se poser sur l'eau et de flotter grâce à un fuselage-coque étanche. Avec l'aide de Charles Fréchet, directeur des fabrications de la firme, Levasseur conclut un accord avec le constructeur britannique Blackburn pour réaliser en France un avion torpilleur embarqué, le PL-2, qui vola en 1921 et fut produit à neuf exemplaires.

Mis en service en juin 1926 sur le Béarn, premier porte-avions français, qui venait d'être achevé, les Levasseur PL-2, malgré leur moteur Renault peu fiable, formèrent l'escadrille 7-B2. Auparavant, et afin de tester les fuselages en bois collé qu'il destinait à ses avions marins, Levasseur avait réalisé le PL-1 TO3 un petit avion de tourisme qui vola en avril 1921.

Des avions pour le « Béarn »

Première production de la firme à fuselage parfaitement étanche, le PL-3 était un biplan triplace de surveillance maritime, équipé d'un moteur Lorraine de 400 ch, qui effectua son premier vol en mars 1924. Ce prototype permit la réalisation du PL-4, avion de reconnaissance embarqué.

le prototype du PL-2 (AT1, pour avion torpilleur monomoteur monoplace) au cours de ses essais officiels à Saint-Raphaël. Bien qu'équipé d'un moteur Renault capricieux, l'appareil révéla des qualités certaines.

La carrière d PL-7, qui équipait l'escadrille 7-B1, fut brutalemer interrompue le 20 mai 1931 par des accidents liés à des ruptures de voilure en vol. Frappés d'interdiction d vol, il ne put reprendre l'air qu'après renforcemer des bâtis-moteurs et adaptation d'une hélice tripali Bien qu'alourdis et moins rapides, ces avions, techn quement dépassés mais sans remplaçants immédiats, trouvaient encore en service (réduit) en 1939.

le C2b (avion de chasse marin), troisième prototype de la série des PL-5.

Le PL-7 T, version commerciale du PL-7, fut présenté au Salon de 1926. Construit sans véritable étude poussée, ce modèle, prévu pour emporter six passagers et deux hommes d'équipage, et propulsé par un moteur Jupiter de 420 ch, aurait dû atteindre 180 km/h, mais il fut abandonné avant même d'avoir volé.lé.

L'« Oiseau blanc » vaincu par l'Atlantique

1927 fut l'« année de l'Atlantique »; mais sur trente projets ou tentatives de traversées, cinq seulement furent couronnés de succès. En France, Charles Nungesser, as de la Première Guerre mondiale, avait décidé de tenter le « grand bond ».

Il prévoyait d'effectuer le trajet Paris-New York via Terre-Neuve, ce qui réduisait à 4 000 km le survol de l'Océan (sur les 5 570 km que représente l'ensemble du trajet). A ses yeux, seul un avion marin, moins lourd qu'un hydravion et plus sûr, en cas de panne, qu'un avion terrestre, était capable de couvrir une telle distance.

Bien que connaissant la situation financière précaire de Nungesser, Levasseur accepta de lui fournir un avion. Ce fut le PL-8, dérivé du PL-4. Doté d'un Lorraine de 450 ch, prêté par son constructeur, l'appareil, conçu pour voler à 160 km/h, devait être capable de franchir 7 000 km en 43 heures.

En avril 1927, le chef pilote de la firme, Pierre Carniaux, fit voler pour la première fois le PL-8. Nungesser avait choisi comme navigateur le Marseillais François Coli. A l'aube du 8 mai 1927, le PL-8, qui avait été baptisé l'Oiseau blanc, à cause de la couleur laiteuse de son revêtement, décollait du Bourget en direction de l'Amérique, larguant peu après son atterrisseur.

Ce fut ensuite le mystère le plus total quant au sort de l'avion, malgré plusieurs informations dignes de foi ayant laissé entendre qu'il avait été vu au-dessus de l'Angleterre puis aux environs de Terre-Neuve.

Un deuxième PL-8, construit l'année suivante et équipé d'un Hispano, fut d'abord prévu pour une nouvelle tentative transatlantique.

Finalement, cet appareil (F-AJKP) fut transformé en avion commercial pour l'Aéropostale, qui désirait l'utiliser, en remplacement des avisos, sur les 3 000 km du parcours Dakar-Natal.

Malheureusement, le 20 décembre 1929, l'avion fut cassé lors d'un atterrissage à Istres.

Si le PL-14 était un avion marin doté de flotteurs, le PL-15, dont le prototype vola en octobre 1932, était un hydravion torpilleur pur, sans fuselage étanche. Avec un Hispano de 650 ch à réducteur, ses performances furent reconnues excellentes.

Le PL-4 A3R3b, biplace de reconnaissance à atterrisseur largable; il fut le deuxième avion marin de la firme.

Livré fin 1933 à la Marine, qui en avait commandé seize exemplaires, le PL-15 T2B2b servit dans la 7-B2. A la déclaration de guerre, la nouvelle escadrille 3 S utilisa cinq PL-15, dont l'un fut le premier hydravion français à couler un sous-marin allemand (30 octobre 1939). Les PL-152 et 153, PL-15 à moteur en étoile, ne furent pas construits; le quatrième PL-15 donna naissance, en 1934, au PL-154, torpilleur « à roulettes » qui ne fut pas retenu.

Au Salon de 1932, on avait pu voir la maquette grandeur du PL-151, un grand sesquiplan inversé dont l'aile inférieure présentait une envergure double de celle de l'aile supérieure. Mais, jugé sans intérêt par la Marine, l'appareil ne fut pas réalisé. En 1934, Pierre Levasseur présenta plusieurs projets destinés à succéder au PL-101 : les PL-104 à 107, qui ne différaient que par leurs moteurs.

en haut, le plus construit des Levasseur, le PL-7, dont quarante-cinq exemplaires furent commandés en 1929 et 1931. En bas, le célèbre PL-8 Oiseau blanc de Nungesser et Coli.

Commandé le 19 juin 1936 à deux exemplaires, le PL-107 vola le 10 novembre 1937. Il s'agissait d'un biplan à cabine propulsé par un moteur Gnome-Rhône capoté, doté d'un train caréné et d'une aile inférieure « en mouette ». Le 24 janvier 1939, le deuxième exemplaire du PL-107 fut envoyé à Saint-Raphaël, où il reçut le matricule SR-10. Avec le PL-108 (107 à moteur Hispano), il fut utilisé comme appareil de servitude, toutes les missions de torpillage étant désormais confiées aux hydravions Latécoère 298.

En 1933, la Marine avait émis des spécifications pour un hydravion triplace de surveillance pouvant être catapulté à partir de navires de ligne.

Le plus original des six appareils issus de ce programme fut le monoplan Levasseur PL-200, caractérisé par une aile haute cantilever et un fuselage tronqué pour dégager le champ de tir du mitrailleur arrière, l'ensemble reposant sur deux flotteurs dont les extrémités arrière étaient relevées pour soutenir les empennages.

Accidenté peu après son premier vol, en date de février 1935, il ne put être présenté à temps au concours. Le PL-201 à moteur GR Mistral termina sa courte carrière à Saint-Raphaël.

Une formule arrivée à terme

Destiné à l'entraînement, le PL-9 ET2b effectua son premier vol en août 1928. Dérivé du PL-5, ce petit biplan fut commandé à six exemplaires et utilisé par la Marine, à Hyères. A partir de 1931, l'escadrille embarquée 7-S1 reçut des PL-10 en remplacement des modèles 4.

Vues de face et de profil du PL-101 R3b, produit à trente exemplaires, dont les cinq derniers étaient encore en service dans l'escadrille AB-2 à la déclaration de guerre. Le PL-101 était une extrapolation du PL-10, doté d'un train à large voie et d'une voilure en légère flèche.

Gréés d'un Hispano de 600 ch, les trente avions de série servirent sur le Béarn jusqu'en 1936, date à laquelle ils furent remplacés par les PL-101 R3b. Ceux-ci différaient du type 10 par un train à large voie et une voilure en légère flèche. A la déclaration de guerre, sur les trente PL-101 produits, cinq étaient encore en service dans l'escadrille AB-2. L'un d'eux coula un U-Boot à la bombe le 10 octobre 1939.

Conversion à flotteurs et à moteur en étoile Jupiter du PL-10, le PL-11 répondait au programme des hydravions de bord catapultables de 1930. Mais, les essais n'ayant pas été concluants, il n'eut pas de suite. Un autre Levasseur participait au même concours : le PL-12, premier et unique appareil à coque de la firme. Ce petit monoplan de 13 m d'envergure tracté par un Salmson de 230 ch présentait une vitesse

Une cigogne à la française

Après la sortie, en 1937, du Fieseler « Storch » allemand, véritable ADAC grâce à ses importants systèmes hypersustentateurs, la France décida de lancer un programme d'avions de liaison d'artillerie capables de décoller et de se poser sur quelques dizaines de mètres.

Commandé début 1939 avec trois autres appareils de la même catégorie, le PL-400, à moteur Potez de 220 ch, n'effectua son premier vol que le 19 décembre. Testé jusqu'au 27 mai 1940, cet appareil, dont la vitesse variait entre 60 et 202 km/h, fut détruit le 3 juin 1940 par l'aviation allemande. Des deux PL-401 à moteur Renault commandés, seul le 01 fut achevé à 80 %.

Si la nationalisation des industries d'armement (1936) n'affecta pas la firme Levasseur, la guerre l'obligea à tourner au ralenti. Grâce à Charles Fréchet, qui avait remplacé Pierre Levasseur, décédé en 1941, à la tête de la société, celle-ci devait produire ensuite plusieurs avions d'autres constructeurs, réviser du matériel aéronautique et assurer jusqu'en 1963, date de sa liquidation, la fabrication de matériels extra-aéronautiques.

Constructeurs