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Constructeurs d'avions |
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LVG
PREMIER SUR LONDRES Le 28 novembre 1916 au matin, deux pilotes de l'aéronautique navale allemande, Paul Brandt et Walther Ilges, décollaient de la base de Mariakerke (Flandre) à bord de leur LVG C-IV pour entreprendre le premier raid aérien effectué par des avions sur Londres. Il était près de midi quand leur appareil, un biplan doté d'un moteur Mercedes de 220 ch, offrant une vitesse maximale de 160 km/h pour une autonomie de 320 km, se trouva en vue de la capitale britannique.
L'Amirauté, installée à Whitehall, constituait l'objectif principal du raid. Mais, une fois au-dessus de la ville, l'observateur se laissa tenter par d'autres cibles. La population londonienne s'attendait si peu à voir un appareil survoler la capitale qu'elle n'y prêta guère attention, jusqu'au moment où le Leutnant liges commença à larguer ses bombes. Six projectiles de 10 kg tombèrent entre Victoria Station et Brampton Road; les dégâts matériels furent peu importants, mais l'on dénombra dix blessés parmi la population civile. Après avoir lâché toute sa charge offensive, liges entreprit de photographier les camps militaires, les terrains d'aviation et les dépôts de munitions de la région londonienne. Mais les photographies ne devaient jamais être développées, et cette opération, dont les Allemands comptaient tirer parti dans un but de propagande, se solda finalement par un échec. Sur le chemin du retour, en effet, le moteur de l'avion se mit à tousser, et l'équipage dut se délester de l'équipement photographique en vue d'alléger l'appareil. Mais la manoeuvre ne donna guère les résultats escomptés : le C-IV fut forcé d'atterrir près de Boulogne, et l'équipage fut capturé. Ainsi se termina le premier raid aérien effectué par un avion au-dessus du territoire britannique. Compagnie aérienne sur dirigeables La Luftverkehrs Gesellschaft (Compagnie de transport aérien) naquit en 1910 à Johannisthal (banlieue de Berlin), dans le but d'assurer l'exploitation commerciale d'une ligne aérienne desservie par les dirigeables Parseval. Après deux ans d'existence, la société, soucieuse d'étendre ses activités à la conception d'aéroplanes, s'adjoignit les services d'un ingénieur suisse, Franz Schneider, qui s'était formé au pilotage en France, sur avions Nieuport.
Rien de surprenant, par conséquent, à ce que le premier modèle conçu par Schneider fût un monoplan, qui reçut la désignation E (du mot Eindecker). En 1914, le E-IV/2 se classa premier du Dreiecksflug, compétition en circuit fermé triangulaire. A la même époque, la firme mettait au point ses premiers biplans du type D (pour Doppeldecker). Le D-IV remporta le Prinz Heinrichsflug, coupe mise en jeu par le prince Henri de Prusse, tandis que le D-V était vainqueur du Ostmarkenflug, course organisée dans les provinces orientales. C'est sur le modèle D-1V que l'armée allemande arrêta son choix dans le but d'équiper ses unités d'aviation. L'appareil, qui reçut la désignation militaire B-I catégorie correspondant aux biplans monomoteurs non armés, était doté soit d'un moteur Mercedes, soit d'un moteur Benz, développant respectivement 100 et 110 ch, qui, tous deux, lui permettaient d'atteindre des vitesses de l'ordre de 90 km/h. Le B-I n'était donc guère rapide, mais il avait pour lui sa robustesse et sa fiabilité, qualités qui permirent à la firme de se classer aux premiers rangs dans le domaine de la construction de biplaces de reconnaissance. Biplaces armés Quand éclata la Première Guerre mondiale, LVG produisait encore le B-I en série pour les unités allemandes de première ligne. L'école de pilotage de la firme, sise à Kôslin (Allemagne orientale), assurait la formation des pilotes sur ce type d'appareil. Mais le B-I fut bientôt relégué à l'arrière, où il servit à l'entraînement. Version extrapolée du modèle précédent, le B-II fut produit à un nombre d'exemplaires plus important. L'observateur Oskar Kuppinger, dont l'unité, la Fliegerabteilung 64, opéra essentiellement sur le front russe, rapporte que, malgré tous les efforts déployés par leurs pilotes, les B-II parvenaient rarement à dépasser l'altitude de 2 000 m. Pratiquement à chaque sortie, l'avion, rétif aux commandes, se lançait brusquement dans des piqués incontrôlés, et il fallait toute la dextérité du pilote pour pouvoir en réchapper. Des améliorations sensibles furent apportées sur le C-I, qui apparut en 1915. Présentant une vitesse et un plafond accrus, ce biplan monomoteur fut aussi le premier avion allemand à recevoir une mitrailleuse mobile Parabellum, destinée à assurer la défense de l'équipage.
Mis au point et breveté par Franz Schneider, ce système de défense fut adapté sur tous les appareils biplaces de reconnaissance conçus par la firme, avant d'être monté sur la totalité des appareils allemands de cette catégorie. Légèrement plus court que le B-II, le C-I possédait en revanche une envergure plus importante (14,50 m contre 12,20 m). L'avion avait, en outre, été doté d'un moteur Benz de 150 ch, qui améliorait considérablement ses performances. Des problèmes se posèrent cependant au niveau des radiateurs, placés de part et d'autre du propulseur, et nombre de pilotes durent interrompre des vols à cause d'une surchauffe anormale du moteur. Ce défaut put être supprimé sur le C-II. Présentant une envergure moindre (12,80 m), l'appareil reçut cette fois un radiateur monté au milieu du bord d'attaque de l'aile supérieure, directement dans le courant de circulation d'air. Le C-II était équipé soit d'un moteur Benz de 150 ch, soit d'un Mercedes de 160 ch. Devant le succès remporté par le C-II, la firme se trouva bientôt dans l'incapacité d'honorer à elle seule la totalité des commandes. Elle fit donc appel aux usines Ago, à Johannisthal, et aux ateliers d'aviation Otto, à Munich, qui furent chargés de la production sous licence de l'appareil; largement utilisé en opérations au cours de l'année 1916, celui-ci était toujours en service en 1917. Problèmes d'armement LVG mit au point une variante C-III, pratiquement identique à la précédente, mais sur laquelle les places de l'équipage avaient été inversées. Cette nouvelle disposition — pilote à l'arrière, observateur à l'avant permettait d'agrandir le champ de tir du mitrailleur, qui, désormais, pouvait se tourner vers la queue de l'appareil et faire feu par-dessus la tête du pilote. Cette version reçut en outre à l'avant une mitrailleuse fixe dotée d'un système de synchronisation avec l'hélice, mis au point par Schneider. Mais ce système avait un défaut : il concentrait toute la puissance de feu vers l'avant de l'avion. Avec le modèle C-IV, Schneider parvint à résoudre le problème de l'armement. Légèrement plus long que le C-III, mais d'allure pratiquement identique, le C-IV était propulsé par un moteur Mercedes de 220 ch, presque entièrement protégé par un vaste capot. Dans cette nouvelle version, le pilote, assis à l'avant, servait la mitrailleuse de capot, tandis qu'à l'arrière l'observateur avait la responsabilité de l'autre mitrailleuse, mobile, montée sur anneau.
Poursuivant les recherches en vue d'améliorer son biplace, Schneider présenta trois modèles susceptibles d'assurer la succession du C-IV, alors en production. Mais ces versions ne virent jamais le jour, car l'ingénieur, en désaccord avec les dirigeants de LVG quant aux projets d'avenir de la firme, remit sa démission pour accepter un poste de chef réparateur dans une usine indépendante des environs de Berlin. Son remplacement par Sabersky-Müssigbrod, ancien ingénieur de la Deutsche Flugzeugwerke (DFW), une firme concurrente, devait apporter un sang nouveau à une maison qui commençait à sombrer dans la routine. Chasseurs prototypes Bien que la réputation de LVG reposât essentiellement sur ses biplaces de reconnaissance, la firme tenta plusieurs fois de réaliser des appareils de chasse. Conçu en 1915, le biplace E-VI, propulsé par un moteur Mercedes de 160 ch, se présentait comme le digne successeur du vainqueur d'avant-guerre; ce fut le premier biplace allemand à recevoir un double armement défensif, composé d'une mitrailleuse fixe et d'une arme mobile. L'appareil ne fut cependant jamais construit en série. En 1916 et 1917 apparurent respectivement le D-II, doté d'un moteur Mercedes de 160 ch, et le D-IV, semblable extérieurement à l'Albatros et mû par un moteur Benz de 195 ch. Tous deux restèrent au stade du prototype. Le D-VI, sorti en 1918 et doté lui aussi d'un Benz de 195 ch, se caractérisait par une structure croisillonnée, encore inhabituelle à l'époque. Mais il n'attira pas davantage l'attention des services officiels. Dernier modèle d'importance produit par la firme, le C-VI était un biplace de reconnaissance. Construit à près d'un millier d'exemplaires et largement utilisé en opérations, il ressemblait au C-II et au C-III, mais était équipé d'un moteur Benz de 200 ch. Il fut suivi du C-VIII, possédant un radiateur d'automobile et des ailerons doubles. Mais, apparu trop tard, ce modèle n'eut pas l'occasion d'être utilisé au cours de la guerre. Reconnaissance à haute altitude Après le départ de Schneider, au début de 1917, LVG, n'ayant plus de modèles de sa conception à mettre en production, acquit la licence de construction du C-V, mis au point par la DFW. Les deux modèles se ressemblaient beaucoup. L'appareil produit par LVG était légèrement plus grand; celui de DFW, bien que plus léger, était équipé d'un moteur plus puissant (un Benz de 220 ch, au lieu de 200 ch pour le C-V de LVG). Mais les deux modèles furent également appréciés de leurs pilotes, aussi bien au sein des Schutzstaffeln (escadrilles de coopération terrestre) que des Fliegerab-teilungen (Unités de reconnaissance aérienne à haute altitude).
Comme preuve de l'efficacité de l'appareil, il faut citer l'exploit réalisé le 23 mai 1918 par le Leutnant Karl Eisenmenger et son pilote Georg Gund, de la Fliegerabteilung (A)263, qui, attaqués par une escadrille de Sopwith « Camel », parvinrent à abattre quatre de ces avions. Eisenmenger, en tant que chef de l'équipage, fut décoré de l'ordre de la maison de Hohenzollern. A l'Armistice, la firme tenta, à l'instar de beaucoup d'autres constructeurs aéronautiques allemands, de reconvertir ses modèles de guerre en appareils de transport civil. Mais la crise économique qui sévit en Allemagne au cours des années vingt eut finalement raison de la société. LVG, alors revenue à ses premières amours l'exploitation commerciale de lignes aériennes, disparut de la liste des industriels allemands.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001