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TROIS GÉNÉRATIONS OFFENSIVES
Les établissements Martin ont donné aux États-Unis leurs plus fameux hydravions de l'entre-deux-guerres et leurs meilleurs bombardiers moyens entre 1939 et 1945
Rares sont les constructeurs qui, au cours de leur carrière, aient réalisé des appareils aussi divers que Glenn Luther Martin. La firme qui portait son nom a été intégrée à la fin des années soixante dans le consortium Martin-Marietta.
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le MB-1 connut de multiples usages grâce aux possibilités d'adaptation de sa cellule.
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Né le 17 janvier 1886 à Macksburg dans l'État d'lowa, Glenn Martin fut captivé par l'aviation dès son plus jeune âge, surtout après avoir lu les comptes rendus des expériences d'Octave Chanute et de Samuel Pierpont Langley. Passionné d'aéronautique, il abandonna les études de gestion commerciale qu'il avait entreprises à l'université Kansas Wesleyan pour s'installer en Californie (1905), où il ouvrit, à Santa Ana,
un atelier de réparation automobile, consacrant tous ses loisirs à essayer de mettre au point des planeurs!
En 1909, il avait terminé son premier avion, un petit biplan doté d'un moteur à 4 cylindres entraînant une hélice propulsive, et c'est à bord de cet appareil qu'il apprit, seul, à piloter. ll ferma alors son garage pour se consacrer à la construction aéronautique.
Ayant réalisé un deuxième biplan aux lignes plus raffinées, il effectua une série de démonstrations aux États-Unis et au Canada dans le but de trouver les capitaux nécessaires au financement de la compagnie Glenn L. Martin, qu'il avait créée à l'automne 1909. Dans le cadre de la foire de Saskatoon (province de Saskatchewan), en 1911, Martin atteignit 1 950 m. battant ainsi le record d'altitude du Canada.
Le 10 août 1911, il obtenait son brevet de pilote (n° 56) et, l'année suivante, avec un biplan muni de flotteurs, franchissait pour la première fois le bras de mer de 55 km de large séparant Balboa (Californie) de l'île Catalina. Les seuls instruments de navigation dont il disposait étaient un baromètre et un compas; quant à son gilet de sauvetage, il était constitué d'une chambre à air.
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deux MB-1 engagés dans une course de vitesse à Los Ange/es en 1921.
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Le modèle T
En 1912, Glenn Martin s'installa à Griffith Park (Los Angeles), et c'est là que, l'année suivante, il construisit un biplan à cabine fermée équipé d'un moteur rotatif entraînant une hélice tractive. Il en extrapola le modèle T, qui fut réalisé en plusieurs exemplaires, destinés à une clientèle privée.
Parmi les acquéreurs de cet appareil figurait William E. Boeing, dont le nom allait également devenir célèbre. Du modèle T dériva le modèle TT, avion d'entraînement à double commande, dont dix-sept exemplaires furent livrés à l'armée américaine entre 1914 et 1916 en remplacement des appareils à hélice propulsive qu'elle utilisait jusque-là. Ces biplans pouvaient d'ailleurs être munis de moteurs de divers types, et
le système de contrôle des commandes fit l'objet d'améliorations constantes.
En 1915, un pilote de l'US Army monta avec un TT à 1 600 m d'altitude en 10 mn 15 s; un autre pilote militaire tint l'air pendant 7 h 4 mn, avec deux passagers serrés à l'avant du cockpit. Au cours de la même année, un autre TT, équipé de flotteurs, battit encore un record de distance (697 km), ce qui valut à son pilote Oscar Brindley le Curtiss Marine Trophy.
Plusieurs variantes du TT sortirent des ateliers de Glenn Martin, entre autres les biplans R et S, avions d'observation destinés à l'armée, ainsi que les TA à flotteurs, dont plusieurs furent vendus au gouvernement des Pays-Bas, qui les utilisa en Indonésie.
En septembre 1916, la firme s'associait avec Wright, Simplex Automobile et la General Aeronautical Corporation pour constituer la Wright-Martin Company. Glenn Martin conserva néanmoins ses installations de Los Angeles afin de pouvoir honorer les contrats qu'il avait signés avec l'armée. C'est ainsi que deux appareils modèle R conservèrent le nom de Martin, alors que les douze suivants (dont quelques-uns munis de
flotteurs) 'prirent la désignation « Wright-Martin ».
Cette association ne plut guère à Glenn Martin, qui, en 1917, reprit sa liberté et s'établit à Cleveland (Ohio). En janvier 1918, Washington lui passa unecommande de dix bombardiers bimoteurs, parfois baptisés « GMB » (Glenn Martin Bombers, Bombardiers Glenn Martin). Le premier vola le 17 août suivant; présentant une envergure de 21,77 m, il était doté de deux moteurs Liberty 12A en ligne de 400 ch chacun et, avec
un équipage de trois ou quatre hommes, volait à 169 km/h au niveau de la mer.
Son armement consistait en mitrailleuses montées dans le nez et vers le milieu du fuselage. Quatre GMB furent équipés pour la reconnaissance, quatre pour le bombardement (charge offensive de 472 kg, un canon de 37 mm dans le nez) et un pour des vols à grande distance. Un autre fut aménagé comme avion de transport pour douze passagers, son fuselage ayant été élargi.
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formation de T4M appartenant au Squadron VT-2B de l'US Navy, embarqué sur le porte-avions USS Saratoga. Cette unité reçut ses premiers T4M en août 1928.
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Les variantes du bombardier Martin
Peu de temps après sa livraison à l'armée, le GMB à grand rayon d'action effectua, avec deux pilotes et deux mécaniciens à son bord, un tour complet des États-Unis, parcourant 15 808 km en 114 heures de vol. Le cinquième GMB, transformé en trimoteur (un Liberty à l'avant, deux Hispano-Suiza de voilure), servit surtout à des essais de parachutage.
Six GMB furent également modifiés à la demande du service des postes pour le transport du courrier. lls n'eurent guère de succès dans ce rôle et furent progressivement retirés, l'un d'eux étant renvoyé chez Martin pour être transformé en bombardier. C'est cet appareil qui participa aux National Air Races en 1922, en 1923 et en 1924, se classant deuxième en 1922, derrière la version Martin de transport, et premier
en 1923 et 1924.
Le GMB (portant la désignation MB-l, premier bombardier de chez Glenn Martin) attira l'attention de l'US Navy, qui en commanda deux exemplaires dans la version MBT (Martin Bomber Torpedo, Bombardier lance-torpilles Martin). Les essais ayant été satisfaisants, la marine fit l'acquisition de huit autres appareils, désignés MT (Martin Torpedo, Martin lance-torpilles).
La voilure de ces MT la même que celle des MB-2 de l'armée était donc plus grande que celle du MB- l. Le MB-2, qui répondait aux spécifications émises en juin 1920 par l'Air Service, était équipé de deux moteurs Liberty de 420 ch, montés sur l'aile inférieure, et sa voilure pouvait se replier vers l'arrière juste au-delà des moteurs, comme celle du Handley Page 0/400. Quant à la charge offensive, elle était de
812 kg de bombes, en soute.
En 1920, l'armée commanda une vingtaine de MB-2 qui furent tous affectés à la 1st Provisional Air Brigade, commandée par le General Billy Mitchell et basée à Langley (Virginie). L'un de ces MB-2 fut le premier bimoteur à être équipé de turbocompresseurs, qui doublèrent pratiquement le plafond de l'appareil (4 000 m à l'origine). Piloté par Leigh Wade, celui-ci battit plusieurs records du monde d'altitude. Un MB-2
type NBS-l (Night Bomber Short Range, Bombardier de nuit à court rayon d'action) a constitué le fer de lance du bombardement américain jusqu'à l'arrivée des biplans Keystone.
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le China Clipper, premier des grands hydravions commerciaux Martin M-130, inaugura le 22 novembre 1935 pour le compte de Pan American Airways la première liaison transpacifique, couvrant le parcours San Franscisco Manille en 59 h 48 mn.
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En juillet 1925, quatre-vingt-dix NBS-1 étaient encore en service, mais, deux ans plus tard, ils furent pratiquement tous retirés du service, victimes d'ennuis de moteur (ils étaient incapables de voler sur un seul propulseur).
Les bombardiers torpilleurs
Après le MB-2, la compagnie Glenn Martin s'orienta vers des appareils destinés à la Navy et mit au point un monoplan à ossature métallique, le monomoteur d'observation triplace MO-l, dont trente-six exemplaires furent utilisés par la marine comme avions terrestres ou hydravions catapultés.
Parmi les autres productions de Martin, il faut encore citer le MS-1 de 1923, premier hydravion à structure métallique, et les biplans torpilleurs SC-1 (trente-cinq exemplaires) et SC-2 (quarante exemplaires), mis en service en 1925.
Grâce à l'expérience acquise avec le SC-1, Glenn Martin en présenta une version améliorée, qui, en octobre 1925, fut commandée à vingt-quatre exemplaires par la marine. Désigné T3M-1, l'appareil, qui reprenait la voilure du SC-1, avait un fuselage en tubes métalliques. La cabine du pilote et de l'officier torpilleur avait été transférée à l'avant des ailes, le poste du mitrailleur restant à l'arrière.
Au T3M-1, équipé du moteur Wright T-3B de 375 ch et dont quelques exemplaires entrèrent en service en septembre 1926, succéda le T3M-2, à moteur Packard, et sur lequel les membres de l'équipage disposaient de postes individuels (le cockpit du pilote se trouvait derrière celui du torpilleur et devant celui du mitrailleur). Au milieu de l'année 1927, les T3M-2 servaient à bord des porte-avions USS Langley et Lexington,
et, très vite, ils constituèrent l'équipement standard de toutes les escadrilles de torpillage de l'US Navy, qu'elles soient embarquées ou basées à terre.
En 1926, le premier T3M-2 fut remotorisé avec un Pratt & Whitney Hornet en étoile, devenant ainsi le XT3M-3; le même moteur équipa le XT4M-1, qui vola pour la première fois en avril 1927 et qui possédait en outre une voilure raccourcie et un gouvernail modifié. L'US Navy commanda cent deux exemplaires de cet appareil.
C'est à cette époque que la firme Martin quitta Cleveland pour Baltimore (Maryland), sur la rive occidentale de la baie de la Chesapeake, disposant ainsi d'une manière permanente d'une base pour ses avions et hydravions.
Quelques mois plus tôt, Glenn Martin avait signé un contrat avec la Navy pour le prototype d'un bombardier torpilleur qui pût être redressé après un vol en piqué, la bombe de 454 kg restant sur le fuselage. Essayé en 1930, le XT5M-1 donna lieu à une commande de douze appareils, désignés BM-1, qui furent basés sur le Lexington en 1932, et auxquels s'ajoutèrent ensuite seize BM-2. Quatre BM-1 supplémentaires furent
construits par la suite.
Ayant fourni son premier bombardier à l'US Army, Glenn Martin eut encore l'honneur, en 1933, de bénéficier d'un contrat pour son B-10, bombardier moyen entièrement métallique qui fut le premier avion militaire aux États-Unis à dépasser 320 km/h. Construit sur fonds prives, il vola pour la première fois au début de 1932.
Dans le courant de l'année, il fut doté de Wright Cyclone carénés et son envergure fut portée à 21,50 m (au lieu de 18,95 m); il fut, en outre, équipé d'une tourelle de nez rotative, la première de ce genre à être montée sur un bombardier américain. Lors de ses essais par l'armée, il atteignit la vitesse de 333 km/h.
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En haut : le Martin B-10 fut le premier bombardier monoplan entièrement métallique mis en service par l'US Army Air Corps et le premier multimoteur américain équipé de tourelles de défense abritées.
Ci-dessus : un équipage français monte à bord d'un Glenn Martin 167.F de l'armée de l'Air. Celle-ci reçut 283 des 345 appareils de ce type que la France acheta aux États-Unis entre 1938 et 1940. Deux groupes le GB-1/63 et le GB-11/63 en furent équipés en métropole avant l'armistice
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La version de base (B-10B) équipa les groupes de bombardement stationnés aux États-Unis, à Panama et aux Hawaii. Au total, 178 bombardiers de ce type furent construits, désignés B-10, B-I2 ou B-14 selon le moteur dont ils étaient dotés (Wright Cyclone, Pratt & Whitney Hornet ou Pratt & Whitney Twin Wasp), et quelques-uns d'entre eux servirent dans les squadrons de première ligne jusqu'à l'arrivée des Boeing
B-17 et des Douglas B-18, à la fin des années trente.
Cent quatre-vingt-neuf exemplaires furent également vendus à l'étranger sous les désignations de Martin 139W, 146 et 166. Le principal acheteur fut le gouvernement des Pays-Bas, qui en acquit cent vingt pour l'lndonésie; ils furent engagés contre la flotte japonaise dès la fin du mois de décembre 1941.
Les hydravions de transports Martin
Dès 1930, Glenn Martin s'intéressa également à l'hydravion à coque. Après le PM-1, construit à une trentaine d'exemplaires à partir de la version biplan quadrimoteur PN-12 de la Naval Aircraft Factory, il produisit vingt-cinq PM-2, une version améliorée, et, en 1931, trois P3M-1 et six P3M-2, des hydravions à voilure haute.
A la fin de l'année 1935 vola pour la première fois le M-130, un hydravion quadrimoteur de transport à long rayon d'action. Baptisé China Clipper, il avait une envergure de 40 m, une longueur de 28 m, un poids à pleine charge de 23 600 kg et une vitesse moyenne de l'ordre de 210 km/h. Le M-130 était l'un des trois hydravions de transport commercial prévus pour assurer les liaisons transpacifiques de la Pan American
Airways (les deux autres étant le Philippine Clipper et le Hawaiian Clipper, dont le nom fut changé par la suite en Hawaii Clipper).
En décembre 1935, il inaugurait la première liaison postale entre Alameda, sur la baie de San Francisco, et Manille. L'horaire fut scrupuleusement respecté, et le M-130 arriva à destination 59 h 48 mn après le décollage. Il était le premier appareil commercial à grande autonomie à transporter du courrier et des passagers vers l'Extrême-Orient. Le Hawaii Clipper fut victime d'un accident au début de 1938, mais les
deux autres M-130 continuèrent à remplir leur tâche, et deux ans plus tard, ils avaient accumulé chacun plus de 10 000 heures de vol.
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la pointe avant de l'habitacle d'un Baltimore abritant le bombardier. Extrapolé du Maryland, ce bimoteur moyen fut construit à 1 575 exemplaires pour répondre aux besoins de la RAF. Utilisés exclusivement en Méditerranée.
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Pouvant embarquer jusqu'à vingt-quatre passagers sur de courtes distances (beaucoup moins sur les grands parcours), ces grands hydravions à coque n'étaient pas rentables sur le Pacifique; mais les clients se montraient très satisfaits du confort qu'ils leur offraient. En 1942, le China Clipper et le Philippine Clipper furent réquisitionnés par l'US Navy. Le premier fut détruit lors d'un amerrissage, ayant heurté
de nuit un bateau non éclairé!
En 1937, Glenn Martin sortit le M-156, hydravion extrapolé du M-130, dont il se distinguait par ses dimensions bien plus importantes. Son poids total était de 28 600 kg, et le nombre de passagers transportés variait de trente-trois à cinquante-trois.
Maryland et Baltimore
Quand Hitler envahit la Pologne, les établissements Glenn Martin figuraient parmi les géants de la construction aéronautique aux États-Unis. A l'époque, ils fabriquaient les 345 bimoteurs Maryland modèle I67.F commandés par la France et dont près de trois cents furent livrés à l'armée de l'Air avant la défaite de juin 1940.
La plupart des Maryland français étant intacts à la signature de l'armistice, ils furent utilisés par l'armée de l'air de Vichy en Afrique et en Syrie, dans le cadre des GB-1/39, 1/62 et 1/63, les GB-1I/62 et 63, le GR-1/22 et l'Aéronavale. Quelques-uns, toutefois, réussirent à rejoindre les forces britanniques à Gibraltar ou en Extrême-Orient et prirent les immatriculations Royal Air Force (AX689, AX690, AX692 et
AX693). Les appareils qui n'avaient pas été livrés à la France au moment de l'armistice furent pris en compte par les Britanniques et exécutèrent de nombreuses missions au-dessus de la Méditerranée, s'illustrant notamment lors des attaques de l'Axe contre l'île de Malte.
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les Baltimore contribuèrent à freiner l'avance de Rommel en Afrique du Nord, en 1942.
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Le Baltimore était un Maryland modifié pour répondre aux besoins de la Royal Air Force. Équipé de deux moteurs Double Cyclone R-2600, il avait une envergure de 18,70 m et une longueur de 14,78 m. Avec une autonomie de 1 500 km, il pouvait emporter une charge de bombes de 907 kg. Sa vitesse maximale était d'environ 480 km/h. Escortés par des Kittyhawk, les Baltimore contribuèrent, avec les Douglas « Boston » à freiner
l'avance des troupes de Rommel en Afrique du Nord, en 1942.
De janvier 1942 à août 1944, le Squadron 223 qui fut la première unité du Bomber Command à voler sur Baltimore effectua plus de 5 000 sorties, larguant au total 2 000 t de bombes. Affecté d'abord en Égypte puis en Libye, le Squadron 223 combattit en Tunisie dès mars 1943, puis en Sicile et en ltalie, avant de passer sur B-24 Liberator (11 août 1944), puis sur B-17 Flying Fortress.
Le Squadron 55 du Bomber Command, qui reçut ses premiers Baltimore en mai 1942, effectua 352 sorties pendant les dix premiers jours de la bataille d'El-Alamein. Quant au Squadron 13, qui participa au débarquement d'Afrique du Nord sur Blenheim V, il fut transformé sur Baltimore en 1943. Après un séjour en Égypte, il partit pour l'ltalie en mars 1944 et, le mois suivant, effectua plus de trois cents bombardements
sans subir une seule perte!
Le Squadron 454 de la RAAF (Royal Australian Air Force) servit en ltalie et en Yougoslavie, utilisé surtout pour l'appui tactique au sol. Le Squadron 500, quant à lui, basé à Pescara, s'attaquait principalement aux concentrations de troupes ennemies et fit également des largages de conteneurs pour les maquis.
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B-26 Marauder de la 1st Tactical Air Force photographiés lors d'une mission sur Haslach (Allemagne) en février 1945.
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Le Marauder
Si les premiers exemplaires du B-26 furent montés à la fin de 1940 dans les ateliers de Baltimore, le gros de la production fut assuré par l'usine d'Omaha (Nebraska), qui devait par la suite assembler 536 Boeing B-29 en sous-traitance. Elle produisit plus de 5 000 B-26 qui furent baptisés « Marauder ».
Dès le début de 1942, les Marauder étaient opérationnels dans le Pacifique. attaquant des convois japonais, des concentrations de troupes ainsi que des installations portuaires, et ces missions mirent en évidence les graves défauts de l'appareil. Sa maintenance et son pilotage étaient particulièrement délicats; quant à son armement, il était notoirement déficient, l'angle de tir de la mitrailleuse arrière étant beaucoup
trop restreint.
La puissance des moteurs des Pratt & Whitney R-2800 fut portée à 2 000 ch, et des plaques de blindage furent montées sur le fuselage. Malgré ces modifications, le taux de pertes était tel qu'une commission sénatoriale fut chargée d'enquêter sur les défauts de l'appareil, auquel sa mauvaise réputation avait valu les surnoms de « The Whore of Baltimore » (La Putain de Baltimore) et de « Widow Maker
» (Le Faiseur de veuves).
Au prix de nombreuses modifications (améliorations des volets de courbure, renforcement du verrouillage du train, adjonction derrière le gouvernail d'une tourelle dotée de mitrailleuses jumelées, etc), le Marauder se montra particulièrement bien adapté aux missions qui lui étaient confiées. Volant entre 3 000 et 4 000 m, il se trouvait hors de portée de la défense antiaérienne légère, et son blindage le protégeait
efficacement contre les tirs de la Flak lourde. Son armement avait également été amélioré : la charge de bombes fut portée à 1 815 kg, et il fut équipé d'un viseur Norden. Sa vitesse de croisière était de 345 km/h, et son autonomie de 1850 km.
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le B-26, baptisé Bat Outa Hell Il, de l'officier commandant le 387th Bomber Group à son arrivée en Grande-Bretagne au printemps 1943.
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Largement utilisé par l'USAF sur tous les théâtres d'opérations, le Marauder servit également dans la RAF et la SAAF (South African Air Force), qui l'employèrent surtout en Méditerranée. ll débuta sa carrière opérationnelle dans la RAF le 28 août 1942, au sein du Squadron 14, attaquant des convois, mouillant des mines aux abords de Tunis, bombardant la région de Gabès. D'abord basée en Tunisie, cette unité fut ensuite
détachée en Corse, en Sardaigne et en Italie. De son côté, le Squadron 39, stationné en 1944 en ltalie, vola sur Marauder lll (B-26F/G); ses dernières missions consistèrent à bombarder des objectifs ennemis en Yougoslavie.
Les Français sur Marauder
Moins d'un an après le débarquement anglo-américain du 8 novembre 1942 en Afrique du Nord, des unités de bombardement moyen furent mises en place en Algérie, dans le cadre du 42nd Wing américain.
En septembre 1943, le groupe 1/22 « Maroc» commença son entraînement sur Marauder à Telergma, dans la région de Constantine, puis, stationné à Villacidro (Sardaigne), participa à la campagne d'ltalie. ll fut rejoint par le 11/20 « Bretagne », le I/19 « Gascogne », puis par le 11/52 « Franche-Comté », le 1/32 « Bourgogne» et le II/63 «Sénégal ». (Le « Maroc », le « Bretagne » et le « Gascogne » formaient la 31e escadre;
le « Franche-Comté », le « Bourgogne » et le « Sénégal », la 24e escadre.)
De Sardaigne, ces Marauder partirent pour Istres, puis stationnèrent à Lyon (octobre 1944 mars 1945) avant de s'installer à Saint-Dizier. Ces unités furent engagées en Italie, où elles bombardèrent Cassino, Padoue, Turin, etc., en Allemagne, où elles attaquèrent Fribourg, Neustadt, Mengen, Neckargemund, les fortifications de la ligne Siegfried, etc., et en France, les ponts sur le Rhin à l'avant de la 1 re
armée française, sans oublier les poches de l'Atlantique. Auparavant, ces appareils servirent d'appui au débarquement de Provence.
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en vol, deux Martin AM-1 Mauler , monoplaces de bombardement et de torpillage embarqués.
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Mariner et Mauler
Le Mariner, caractérisé par ses ailes « goéland », fut un adversaire redoutable pour les sous-marins et les bateaux de guerre allemands et japonais. A la fin des hostilités, il avait été produit en quatre versions, la plus importante étant l'amphibie PBM-5A. Au total, plus de 1 300 Mariner sortirent des usines de Glenn Martin, le dernier en 1949. ll devait être engagé dans la guerre de Corée pour assurer le déminage
des voies maritimes et la protection des convois.
En juillet 1942 vola le JRM Mars, un hydravion de transport quadrimoteur de 60 m d'envergure qui fut construit à six exemplaires. Après la guerre, quelques-uns d'entre eux furent utilisés, au Canada, dans la lutte contre les incendies de forêt.
Le Mauler était un monoplace d'attaque embarqué, dont la production se poursuivit jusqu'en 1949, date à laquelle le 151e appareil sortit des chaînes. Armé de quatre canons de 20, montés dans les ailes, il pouvait emporter une charge offensive de 2 000 kg.
Commandé pendant la guerre, le bombardier de patrouille P4M Mercator vola pour la première fois en 1946. Équipé de deux moteurs à pistons et de deux réacteurs ce qui lui assurait une grande autonomie il fut construit à vingt exemplaires (y compris le prototype), dont quelques-uns, dotés de systèmes de contre-mesures électroniques, servirent au Japon avec le Squadron VQ-l de l'US Navy.
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