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Figures de l'Aviation |
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Jean Mermoz
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L'IMAGE DE L'ARCHANGE Personnage hors du commun, Jean Mermoz fut l'un des pilotes les plus prestigieux de l'entre-deux-guerres et une figure exceptionnelle de l'odyssée de l'Aéropostale Je rêvais d'une vie d'aventures et de voyages. La vie moderne autorise les voyages, mais ne procure pas d'aventures. J'hésitai entre diverses voies qui toutes me semblaient monotones et, quand j'ai bien senti que je mourrais d'ennui dans une banque ou dans une usine, je me suis engagé dans un régiment d'aviation avec le désir de devenir pilote. »
La mécanique et le dessin l'intéressant au plus haut point, sa famille le fit inscrire à l'école supérieure professionnelle d'Hirson, où il poursuivait ses études quand éclata la Première Guerre mondiale. Fuyant l'avance allemande, ses grands-parents vinrent s'installer à Aurillac. Jean Mermoz fut ainsi séparé de sa mère, qui n'avait pu partir, pendant près de trois ans. C'est en 1917 seulement que, à la suite d'accords internationaux autorisant certains habitants des territoires envahis à gagner la France non occupée, il put la revoir. Tous deux s'établirent alors à Paris. Ayant obtenu une bourse de demi-pensionnaire au lycée Voltaire, le jeune homme passa avec succès la première partie du baccalauréat en 1918, mais échoua à la seconde. Il se remit difficilement de cette déception et tomba gravement malade. Une fois guéri, il renonça à préparer le concours de l'École centrale et, en juin 1920, s'engagea dans l'Aéronautique militaire. La triste expérience de l'Aéronautique militaire Du Bourget il partit pour la base d'Istres, où il fut pour le moins surpris de la façon dont étaient formés les pilotes. Tout des corvées fastidieuses aux brimades que leur infligeaient les sous-officiers semblait fait pour écoeurer les jeunes recrues. Pis encore, les avions étaient dans un état tel que beaucoup de pilotes se tuaient pendant l'entraînement. Mermoz dut attendre trois mois avant de pouvoir se mettre aux commandes d'une machine volante. Il passa ensuite les épreuves du brevet de pilote, mais, au cours de l'une d'entre elles, le moteur cala; le biplan s'écrasa au sol, mais le jeune homme put s'en tirer avec une jambe cassée et la mâchoire fracturée.
La deuxième tentative de vol se solda par un capotage lors de l'atterrissage final sur le terrain d'Orange. Mermoz avait droit à un dernier essai. Il sut saisir sa chance et obtint son brevet le 21 janvier 1920. Muté, avec le grade de caporal à la 7e escadrille du 11e régiment de bombardement, stationné à Metz, il demanda presque aussitôt d'être envoyé au Levant. C'est ainsi que, à la fin de l'année 1921, Mermoz arriva à Palmyre (Syrie), où il put enfin mener une existence active. Lors d'une mission de surveillance sur Breguet 14, il y vécut une aventure qui faillit être fatale.Une panne de moteur l'ayant obligé à se poser en territoire hostile la révolte couvait à cette époque parmi certaines tribus, il décida, avec son mécanicien, de couvrir à pied les 100 km qui les séparaient de sa base. Souffrant de la faim et de la soif, risquant à tout moment de tomber aux mains des Druses, les deux hommes marchèrent quatre jours. A bout de forces, ils furent enfin recueillis par une colonne de secours. Cité à l'ordre de l'armée, puis affecté dans l'aviation sanitaire, Mermoz quitta la Syrie en janvier 1923 et, après trois mois de permission, rejoignit le 1er régiment de chasse, basé à Thionville. Mais, du fait de la relative indépendance qu'il avait connue au Moyen-Orient, la vie militaire en métropole lui devint rapidement insupportable. A la suite d'un différend avec l'un de ses supérieurs directs, il donna sa démission avec la ferme intention de trouver un emploi de pilote dans une compagnie civile. Mais aucune de ses demandes ne reçut de réponse. La petite somme dont il disposait en quittant l'armée s'épuisa vite. Une séquence d'acrobatie aérienne dans un film intitulé La Fille de l'air lui procura un peu d'argent, mais bientôt ce fut la misère. Mangeant à la soupe populaire, copiant des adresses pour se payer une chambre d'hôtel, il n'en refusa pas moins l'invitation du commandant Denain, son ancien chef en Syrie, de réintégrer l'aviation militaire. En octobre 1924, alors que sa vie de « paria », comme il l'écrit lui-même, semblait ne jamais devoir prendre fin, les Lignes aériennes Latécoère lui proposèrent de se rendre à Toulouse pour effectuer un vol d'essai et, en cas de succès, de travailler sur la ligne aéropostale. Avec l'aide de sa mère, Mermoz se paya un billet de train et débarqua à Toulouse-Montaudran, où il fut reçu par Didier Daurat, directeur de l'exploitation. Pendant de longues semaines, il dut accomplir un véritable travail de mécanicien et laver des cylindres à la potasse. C'était là le passage obligatoire pour les futurs pilotes de la compagnie Latécoère, un stage que Daurat imposait à tout un chacun. Arriva enfin le moment de faire ses preuves en vol. Devant un Daurat guère impressionné, Mermoz se lança dans une éblouissante démonstration de voltige aérienne. A l'atterrissage, il s'entendit signifier son renvoi. Déçu et hors de lui, il s'apprêtait à quitter Montaudran, quand Daurat, revenant sur sa décision, l'engagea.
Pionnier de la Ligne Mermoz fit son premier vol postal vers la fin de 1924. Après s'être fixé à Barcelone, où il séjourna une partie de l'année 1925, il demanda à voler sur Casablanca-Dakar. Mais Daurat n'accéda pas à son désir et le maintint sur la ligne d'Espagne. Prenant très mal ce refus qu'il le considérait comme une brimade, d'autant que des camarades entrés en même temps que lui chez Latécoère servaient déjà en Afrique, Mermoz fit par deux fois des offres de service à la Franco-Roumaine, une compagnie aérienne assurant la liaison entre Paris et Bucarest via Budapest, pour lui proposer ses services. Mais, en dépit de sa rancoeur, il ne put se résoudre à quitter la ligne. En mars 1926, il reçut enfin son avis d'affectation à Casablanca. Deux mois plus tard, le 24 mai, à la suite d'une panne de moteur, Mermoz dut se poser dans le désert, tout près de la côte atlantique. Le lendemain, accompagné de son passager (un interprète maure chargé de négocier en cas de besoin avec les tribus dissidentes), il prit la décision d'abandonner le Breguet 14 et de marcher vers le sud dans l'espoir de trouver un poste ami. Mais, très vite, le soleil et la soif obligèrent les deux hommes à rebrousser chemin, et, dans la nuit qui suivit, l'interprète prit la fuite avec toute la réserve d'eau. Mermoz dut absorber le liquide du radiateur de l'avion postal. Il s'enfonça de nouveau dans le désert, mais cette fois vers le nord. A bout de forces, il fut finalement recueilli par des Maures, qui le frappèrent, mais lui donnèrent à boire. Après quelques négociations, l'aviateur fut conduit au fortin espagnol de Cap Juby et libéré contre une rançon de 50 000 francs. Les privations et les souffrances endurées au cours de sa captivité laissèrent cependant de graves séquelles. Menacé d'un abcès au cerveau, il resta plusieurs jours entre la vie et la mort.
Rétabli, Mermoz reprit son service et vécut une partie de l'année 1926 à Cap Juby, participant aux recherches menées pour repérer et sauver les équipages tombés dans les sables du Rio de Oro. Au mois d'août 1927, il fut nommé chef d'aéroplace à Agadir. Peu de temps après, Daurat l'informa de la mise au point définitive, par les usines Latécoère, du Laté.26, appareil qu'il comptait engager dans un raid Toulouse - Saint-Louis du Sénégal avec, peut-être, la perspective d'une traversée de l'Atlantique Sud. Mermoz et Négrin furent pressentis pour mener à bien cette difficile entreprise. Mais il fallait faire vite, car Costes et Le Brix étaient eux aussi résolus à tenter leur chance. Le 10 octobre 1927, quelques heures avant leurs rivaux, Mermoz et Négrin arrachèrent le monomoteur Laté.26 à la piste de Montaudran et mirent le cap sur le continent africain. Après un vol sans histoire de 4 500 km, accompli en 23 h 20 mn, l'appareil se posa à Saint-Louis. Mais son pilote ne put le stopper à temps; le « Laté » piqua du nez et son hélice se brisa. Il fallu) attendre dix jours avant d'en recevoir une autre de métropole, ce qui donna le temps à Costes et Le Brix de rallier l'Amérique du Sud. S'il n'avait pu franchit l'Océan, Mermoz n'en avait pas moins accompli ur grand exploit.
Le 6 novembre, il quittait la France pour prendre les fonctions de chef pilote en Amérique du Sud, ou la Ligne, malgré la concurrence féroce de la Par American Airways, essayait de s'implanter. Le 1er mar 1928, Mermoz tint à effectuer le vol inaugural Natal Buenos Aires. Un mois plus tard, dans la nuit du 1 au 17 avril 1928, il s'attaqua à la tâche, jugée impos sible, de relier d'une seule traite Buenos Aires à Ric de Janeiro. Ce vol de 2 500 km au-dessus de territoire! hostiles, sans relais radio ni terrains balisés, était, pour l'époque, une véritable gageure. Contre l'avis général Mermoz le tenta et le réussit. Il n'eut pas autant deb chance en août 1928, quand, en compagnie de Pranville directeur général de la Ligne pour le continent sud américain, et de son mécanicien Collenot, il entrepri de survoler les régions inexplorées de l'intérieur di Brésil. Tout se passa pour le mieux à l'aller, mais, ai retour, le moteur cala, et Mermoz dut poser son appareil en pleine forêt vierge. Par un heureux hasard les trois hommes découvrirent, tout près de l'endroit où ils avaient atterri, une usine de tanin, où ils purent se réfugier en attendant l'arrivée d'un nouveau propulseur. Les Andes et l'Atlantique Sud Mis à part Adrienne Bolland et deux Sud-Américains, rares étaient les aviateurs qui, en 1929, avaient osé affronter la formidable barrière des Andes. A bord d'un Laté.25, dont le plafond n'excédait pas 4 000 m, et en compagnie de Collenot et du comte de La Vaulx, le président de la Fédération aéronautique internationale (FAI), lequel frisait alors la soixantaine, il décida de s'attaquer, le 2 mars 1928, à la partie la moins dangereuse de la montagne. Pendant la traversée, une panne de moteur obligea le chef pilote à atterrir sur un petit plateau légèrement incliné à 3 000 m d'altitude. Comme l'avion continuait sa course, Mermoz sauta hors de la carlingue, se jeta contre le train d'atterrissage et stoppa le Laté. Collenot descendit à son tour, bloqua les roues et répara le propulseur. C'est seulement au bout d'une heure le froid était terrible, Mermoz avait trois côtes cassées que celui-ci consentit à repartir. L'appareil put alors décoller et rejoindre Santiago du Chili, où il déposa le comte de La Vaulx. Mermoz résolut de franchir la Cordillère dans sa partie centrale, à première vue la plus difficile à traverser pour un avion. Le 9 mars, quand le Laté.25 commença à se faufiler dans les hautes vallées des Andes, le vent était si violent que le petit appareil risquait à tout moment de se retrouver plaqué et écrasé contre la paroi rocheuse. Mermoz dut capituler et se poser sur un sommet à 4 000 m d'altitude. Lorsque l'avion s'immobilisa, les deux hommes purent évaluer les dégâts : le train d'atterrissage était en partie brisé et une aile endommagée. Ils décidèrent alors d'essayer de rejoindre à pied les hauts plateaux chiliens, ce qui représentait une distance d'une centaine de kilomètres. Mais ils durent vite renoncer. Dès lors, il ne leur restait qu'une solution : réparer et repartir. Collenot utilisa à cet effet tout ce qu'il avait sous la main : chiffons, fil de fer et même morceaux de cuir arrachés à leurs vêtements. Plusieurs fois, les tubulures du moteur éclatèrent sous l'effet du gel (la température était de 20 °C). Enfin, après quatre jours d'intolérables souffrances, Mermoz parvint à arracher le Laté à la montagne et descendit en vol plané jusqu'à Copiapô. Le 14 juillet 1928, il reprenait l'air à bord d'un Potez 25 et, en compagnie de Guillaumet, réussissait la première liaison aéropostale entre l'Argentine et le Chili. Rappelé en France au mois de janvier 1930, il s'attacha à mettre sur pied son projet de service postal sur l'Atlantique Sud.
Jusque-là, le courrier franchissait l'Océan à bord d'avisos mis à la disposition de l'Aéropostale par le gouvernement français. Il en résultait une énorme perte de temps, que la Ligne se devait de combler à tout prix. La seule solution consistait à assurer une liaison aérienne régulière entre l'Afrique et l'Amérique du Sud. Peu d'appareils paraissaient assez fiables pour accomplir une telle traversée, sauf peut-être le dernier-né des Latécoère, le Laté.28. Mermoz essaya cet hydravion dont le rayon d'action était supérieur de 1 000 km à la distance Saint-Louis Natal sur le lac de Saint-Laurent, près de Perpignan, puis, en prélude au raid sur l'Atlantique, il pulvérisa, les 11 et 12 avril 1930, le record du monde en circuit fermé, couvrant 4 308 km en trente heures. Un mois plus tard, le Laté.28, baptisé Comte de La Vaulx en l'honneur du président de la FAI, qui avait trouvé la mort peu de temps auparavant dans un accident d'avion, décolla de Marignane pour rejoindre Saint-Louis du Sénégal, première étape de son voyage vers l'Amérique du Sud. L'équipage se composait de Mermoz, du radio Gimié, du navigateur Dabry et de Didier Daurat, qui n'en faisait partie que jusqu'à Saint-Louis. Le lendemain 12 mai, à midi, le Comte de La Vaulx quittait les eaux africaines avec 2 600 litres de carburant et 130 kg de courrier. Plusieurs navires de guerre avaient été répartis le long de son itinéraire pour parer à toute éventualité. Tout se passa bien jusqu'au moment où l'hydravion s'engouffra dans le « pot-au-noir », une zone de perturbations et de tempêtes située en plein milieu de l'Atlantique Sud. Ballottés et trempés, Mermoz et ses compagnons passèrent de bien mauvais moments quand ils se rendirent compte que le moteur pouvait parfaitement être noyé par la pluie. Une trouée dans les nuages noirs leur apprit qu'ils étaient sortis de la zone dangereuse. Après le survol de l'archipel Fernando de Noronha, les côtes brésiliennes furent en vue. En vingt et une heures de vol, le Comte de La Vaulx avait parcouru 3 173 km. Bien que d'autres se fussent contentés d'un exploit de ce genre, Mermoz ne pensait qu'à refaire sa traversée en sens inverse. Le 9 juin 1930, les trois aviateurs étaient prêts à repartir en direction de l'est. Mais, cette fois, la chance sembla les abandonner. C'est seulement en juillet, à la cinquante-quatrième tentative, que le Comte de La Vaulx put enfin prendre le départ. Mermoz joua ensuite de malchance car, après le « pot-au-noir », le moteur laissa échapper d'inquiétantes traînées d'huile. Le Laté.28 dut se poser sur les flots, et son équipage fut rapidement recueilli par un navire français, le Phocée. L'appareil, quant à lui, sombra. Le « Croix du Sud » Loin de se décourager, Mermoz essaya alors de nombreux avions (il faillit d'ailleurs se tuer aux commandes d'un prototype Latécoère, améliorant son record du monde en circuit fermé (8 460 km en cinquante-neuf heures). Comme tous les membres de l'Aéropostale, il fut très affecté par le scandale politico-financier qui toucha cette compagnie, mais accepta néanmoins, à l'instar de ses camarades, de piloter sans être payé en attendant des jours meilleurs. Fin 1932, il fit la connaissance du constructeur français Couzinet. Celui-ci avait mis au point deux avions trimoteurs qui, l'un après l'autre, avaient été détruits dans des circonstances dramatiques; il envisageait malgré tout d'en construire un troisième. Les deux hommes se lièrent d'amitié, et Couzinet demanda à Mermoz de piloter son nouvel appareil, qui devait prendre le nom d'Arc-en-ciel. Enthousiasmé par l'avion, le vainqueur de l'Atlantique Sud pensait avoir enfin trouvé l'appareil capable d'accomplir un service régulier entre l'Afrique et l'Amérique latine. Dès le mois de janvier 1933, il décida donc d'entreprendre un raid dont le point final devait être Buenos Aires. Le 10 janvier, l'Arc-en-ciel s'envolait du Bourget pour Istres. Deux jours plus tard, il faisait un nouveau bond jusqu'à Port-Étienne puis, le 13, jusqu'à Saint-Louis du Sénégal. Trois jours plus tard, Mermoz s'élançait au-dessus de l'Océan et, après 14 h 27 mn de vol, touchait le sol américain. Le 22 janvier, il atteignait Buenos Aires, ayant parcouru 12 600 km en cinquante-six heures. Au retour, alors que l'appareil se trouvait à 700 km des côtes africaines, son moteur gauche fut bien près de prendre feu. Il fallut donc le couper, ce qui provoqua un échauffement des deux autres. Néanmoins l'Arc-en-ciel arriva sans encombre à Dakar et fut accueilli triomphalement au Bourget.
Devenu membre du conseil exécutif du Parti social français (ancienne association des Croix-de-Feu), Mermoz partagea alors son temps entre cette dernière fonction et celle d'inspecteur général d'Air France, à laquelle il avait été nommé en 1936. Le 7 décembre de la même année, avec 8 200 heures de vol à son actif, il décollait pour une vingt-quatrième traversée de l'Atlantique Sud à bord du Laté.300 Croix du Sud, avec un équipage de quatre hommes : le second pilote Pichodou, le navigateur Ezan, le radio Cruveilher et le mécanicien Lavidalie. Peu avant 11 heures, Air France reçut ce dernier message de l'hydravion : « 10 h 47. Coupons moteur arrière droit... » On ne retrouva jamais rien ni du Laté.300 ni des hommes qui se trouvaient à son bord. En 1926, Jean Mermoz (ci-dessus), entré un an plus tôt à la compagnie, effectue son premier « courrier N au-dessus du désert. C'est le début de la grande aventure africaine (photo Musée de l'Air-MC, Paris). |
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001