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Willy Messerschmitt est né en 1898 à Francfort-sur-le-Main. Passionné d'aviation, il travaille dès 1913 avec un spécialiste des planeurs, Friedrich Harth.
Durant la Première Guerre mondiale, Messerschmitt travaille tout seul sur le planeur S5, un avion que Harth n'avait pas eu le temps de finir suite à son incorporation. En 1917,
le jeune Messerschmitt rejoint l'armée puis se remet à plancher sur de
nouveaux modèles. Il étudie à l'université technique de Munich mais poursuit sa collaboration avec Friedrich Harth.
En 1921, son planeur S9 effectue son premier vol : il s'agit du premier avion entièrement conçu par Messerschmitt. Le S9 est suivi d'autres prototypes qui connaissent des déboires techniques.
Il étudiera l'ingénierie à l'Institut de Technologie de Munich, dont il est diplômé en 1923.
Les modèles de la BFW
À l'occasion de son premier vol en 1925, Messerschmitt s'écrase avec son M17 et séjourne quelque temps à l'hôpital. En mars 1926, Messerschmitt fonde la société Flugzeugbau Messerschmitt GmbH à Bamberg en partie financée par le gouvernement bavarois. Messerschmitt travaille sur le M18, un avion commercial entièrement en métal.
Messerschmitt est convaincu par les autorités bavaroises de fusioner son entreprise au sein de la Bayerische Flugzeugwerke (BFW), déjà existante, en septembre 1927. Il intégre alors la firme, située à Augsburg, comme concepteur principal (chef du bureau d'études) .
Lufthansa achète 10 appareils de type M20
mais deux d'entre eux s'écrasent et la compagnie annule l'achat
d'exemplaires supplémentaires. Les autres acheteurs sont sceptiques
face aux nombreux problèmes rencontrés avec les avions de type M.
La BFW entre dans les chiffres rouges et fait faillite en 1931. Messerschmitt continue à travailler indépendamment. En 1933, la BFW est fondée à nouveau et Messerschmitt travaille dès 1934 sur un nouvel avion commercial, le Messerschmitt Bf 108 Taifun.
Succès du Bf 109
Encouragée par l'enthousiame qu'a suscité le Bf 108, en particulier chez de nombreux officiers de la nouvelle Luftwaffe, l'équipe de la Bayerische décide de répondre au concours pour le nouveau chasseur publié au début 1934, demandant un chasseur monoplan rapide armé d'une paire de mitrailleuses de calibre 7,92 mm. L'avion doit pouvoir être recevoir les nouveaux moteurs développés par Junkers et Daimler-Benz. En
1935,
malgré l'opposition de Milch, la Bayerische Flugzeugwerke est enfin
admise à participer à la compétition. Elle y répond avec un avion, le
Bf 109A, dont le prototype, le Bf 109 V1 (V pour Versuchsflugzeug, prototype), vole dès septembre 1935. Cet avion est envoyé au centre d'essai de la Luftwaffe à Rechlin.
Le prototype, au départ, ne provoque pas l'enthousiasme des pilotes
d'essai qui regrettent son train étroit et fragile et sa forte
inclinaison au roulage qui rend celui-ci dangereux, ainsi que sa forte
charge alaire, son poste de pilotage très étroit et complétement fermé.
Mais les essais avançant les pilotes changent rapidement d'avis,
l'avion se révélant très rapide et agile une fois en l'air. Entre
temps, Arado et Focke-Wulf ont abandonné la compétition et seuls le Bf 109 et le Heinkel He 112 restent en course ; le premier étant considéré comme nettement supérieur, le RLM
commande alors une présérie de 10 appareils de chaque type. Une
variante chasseur-bombardier, le Bf-110, voit le jour mais s'avère être
décevante par son manque d'autonomie.
Messerschmitt entre pendant ce temps en conflit avec Erhard Milch, ancien directeur de la Deutsche Lufthansa, devenu entre temps le ministre à la tête du Reichsluftfahrtministerium (RLM), le tout puissant ministère de l'air allemand. Milch n'arrive pas à oublier l'un des accidents de M-20
dans lequel un de ses amis perdit la vie. Milch refuse que le mandat du
gouvernement soit confié à Messerschmitt. Milch avait également forcé
la faillite de la BFW en 1931. Mais Messerschmitt a le bras long : il connaît Rudolf Hess et Theo Croneiss, un ami proche d'Hermann Göring.
Le pouvoir de Milch diminue au profit de Ernst Udet,
un as de la Première Guerre mondiale. Le Bf 109 est alors adopté par la
Luftwaffe qui dispose ainsi du meilleur avion de chasse au monde.
Durant la Seconde Guerre mondiale, le Bf 109 est amélioré pour contrer la suprématie grandissante du Spitfire britannique puis du P-51 américain.
Autres projets pendant la guerre
Messerschmitt travaille aussi dès le début du conflit sur un avion à réaction, le Me 262. Le programme fut retardé par la lenteur de la mise au point des moteurs. L'avion vole avec un moteur à piston dès avril 1941 mais il faut attendre juillet 1942 pour le voir voler avec des réacteurs. La première unité expérimentale n'est formée que le 30 juin 1944
et la première unité opérationelle en septembre. Ces retards empêchent
l'avion à réaction de Messerschmitt d'avoir une importance décisive sur
la suite du conflit.
L'ingénieur conçoit en parallèle un autre avion pour remplacer le Stuka : le Me 210 basé sur le Me 110
de 1934. Mais cet avion est un échec complet : les prototypes sont
défectueux et s'écrasent souvent. Cette épisode nuit à la réputation de
Messerschmitt jusqu'à la fin de la guerre puisqu'il est incapable de
proposer un avion capable de contrer le De Havilland Mosquito des Britanniques.
Messerschmit est aussi à l'origine d'un énorme avion de transport, le Me 321 qui pouvait transporter plus de 130 hommes. La guerre est très prolifique en matière d'idées comme le projet du Me 264,
un bombardier prévu pour bombarder les États-Unis ; la défaite
allemande l'empêche toutefois de voir le jour. Un autre avion atypique,
le Me 163 Komet doit être propulsé avec des fusées mais ce projet révolutionnaire capote tout comme le Me 264.
Après-guerre
Après la guerre, Messerschmitt est arrêté et jugé pour l'utilisation
de travailleurs forcés et de prisonniers dans son entreprise. Celle-ci
passe aux mains des Alliés, devenant Messerschmitt-Werke. Elle fusionnera en 1966 avec Flugzeug-Union-Süd (qui avait précédemment absorbé les anciennes usines Junkers et Heinkel) pour devenir en 1969 MBB.
Messerschmitt est emprisonné durant deux ans et à sa libération, il
se lance dans les produits non reliés à l'aéronautique comme le
véhicule biplace KR 175,
l'Allemagne n'étant tout d'abord plus autorisée à construire des
avions, hormis des planeurs. (L'activité aéronautique ne reprendra
vraiment en Allemagne qu'au moment de la remilitarisation en 1956 avec la fabrication sous licence du Noratlas).
Il est par la suite à l'origine de quelques modèles d'avions en Espagne comme les jets Hispano Aviacion HA-200 et HA 300, concurrents du Fouga Magister. Avec Ludwig Bölkow et Heinkel il construit au sein de Entwicklungsring Süd, également absorbée par MBB) l'avion à décollage vertical VJ 101 C.
Il créa la fondation qui porte son nom (Messerschmitt-Stiftung).
En 1970, il prend sa retraite et décède en 1978.
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