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- Messerschmitt 109 E - |
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chasseurs 39-45 avions bat.Angleterre
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Messerschmitt bf 109 E "Emil" En ce
début d'année 1939, la Suisse signe un contrat d'achat
pour l'acquisition de 80 Messerschmitt 109 E-3a (« a »
pour ausland, donc destiné à l'exportation) au prix
de 300'000.- Fr. l'unité, tous fabriqués par Messerschmitt
AG à Regensburg. L'appareil se révèle exceptionnellement
performant pour les pilotes helvétiques qui apprécient
ses merveilleuses qualités de vol. Son moteur DB 601Aa est
considéré par le personnel mécanicien comme une
réussite technique . Chose curieuse, le premier avion dans l'ordre chronologique
de ces Me 109 E-3a : le J-311 est le dernier livré de cette
série de trente appareils. L'adaptation de
ces armes légères entraîne la suppression des
deux bossages de capot caractéristiques du E-3 allemand. Ces
bossages d'origine sont dus au volumineux mécanisme de synchronisation
des armes allemandes. Le montage des mitrailleuses suisses occasionne,
par contre, l'apparition de deux petites bosses plus proches du pare-brise
nécessaires au logement des culasses. Messerschmitt profite aussi de cette commande pour se débarrasser de son ancien modèle de manche à balai de type KG 11 à poignée circulaire, alors que les appareils destinés à la Luftwaffe sont équipés d'un manche droit Histoire C'est avec le Bf 109 que Messerschmitt fit son entrée dans l'aviation militaire. Pendant de longues années, cet avion fut le chasseur standard de l'armée de l'air allemande et l'avion de chasse à moteur à pistons le plus fréquemment construit dans le monde.
L'appel d'offre fut lancé à une époque où on commençait de plus en plus à s'éloigner de la conception traditionnelle des biplans. Pourtant le RLM considérait encore en 1934 le Bf 109 de Messerschmitt d'un oeil extrêmement critique, bien que cet appareil ait été construit en s'étayant sur les connaissances acquises lors de la mise au point de l'avion de tourisme Bf 108 qui connaissait un grand succès. Le Bf 109 était un avion à ailes surbaissées en porte à faux, à un seul longeron avec un train d'atterrissage repliable sur le fuselage pour permettre, après le démontage des ailes, de transporter l'appareil sur une remorque à plate-forme. Le fuselage semi-monocoque était muni d'un poste fermé. La voilure était équipée de becs de sécurité automatiques et de volets d'atterrissage à fente. Pour la motorisation il était prévu d'équiper l'appareil d'un moteur en ligne, soit de Junkers - un Jumo 210 - soit de Daimler Benz - du type DB 600. Mais les deux moteurs se trouvaient encore en développement au milieu des années 30. Le premier prototype d'un Bf 109 décolla le 28 mai 1935 de Augsburg-Haunstetten, équipé d'un moteur Rolls-Royce Kestrel V d'une puissance de 695 CV. Le vol fut réalisé sans problème, mais quelques difficultés furent notées sur le train relevable. L'appareil fut par la suite soumis à une série d'essais intensifs. Le deuxième prototype, équipé d'un moteur Jumo 210 de 680 CV effectua en février et en mars 1936 un vol comparatif avec les modèles concurrents d'Arado, de Focke-Wulf et de Heinkel. Les appareils d'Arado et de Focke-Wulf, respectivement le Ar 80 et le Fw 159 n'avaient aucune chance face au Bf 109. Le Heinkel He 112 par contre, s'avéra être un concurrent plus que sérieux. Bien que la comparaison directe fit apparaître, en plusieurs points, la supériorité du Bf 109, le RLM ne prit encore aucune décision définitive quant à la fabrication en série. Les Bayerische Flugzeugwerke et Heinkel reçurent une commande de 10 appareils de présérie. Les usines Bayerische Flugzeugwerke démarrèrent immédiatement une production en série. Chez Heinkel, la direction du projet fut obligée de procéder à des modifications sur chaque appareil de présérie. Cet état de fait ainsi qu'un coût de fabrication plus élevé furent les facteurs décisifs qui firent pencher la balance en faveur du Bf 109 pour la construction en série. Le deuxième et le troisième prototype auraient déjà du servir de modèle de départ pour la première série industrielle de l'appareil, baptisé Bf 109A. Mais en raison de son armement jugé trop faiblement dimensionné, on se limita à une seule petite série de 20 exemplaires. Le problème de l'armement devait d'ailleurs devenir un élément récurrent des premières versions de série du 109. Les trois modèles suivants furent équipés outre d'un moteur Jumo 210, également d'un armement renforcé. Pour la première fois, on monta une arme automatique destinée à tirer par le boîtier du moyeu de l'hélice. En décembre 1936, les trois appareils furent envoyés en Espagne pour des vols d'essai dans des conditions d'intervention. Ils furent la base de la série des Bf 109 B. Les premiers appareils de cette série, équipés d'un moteur Jumo 210 D (680 CV), furent livrés début 1937 à l'armée de l'air, qui envoya aussitôt quelques appareils en Espagne. Les expériences réalisées en intervention confirmèrent les problèmes d'armement toujours sous-dimensionné du Bf 109. Messerschmitt transforma pour cette raison l'aile afin de pouvoir y loger une arme automatique. Deux maquettes comparatives furent conçues et servirent de modèle pour le développement des série Bf 109 C et Bf 109 D, qui furent construites à partir de fin 1937. Le Bf 109 C était équipé d'un moteur Jumo 210 G-1 à injection (700 CV), la série Bf 109 D fut équipée d'un moteur plus faible, le Jumo 210 D. Le premier client à l'exportation fut la Suisse, qui commanda 10 exemplaires du Bf 109 D. Fin juillet 1937, lors d'un meeting aérien international en Suisse, le Bf 109 reçut pour la première fois une attention internationale. Six modèles d'essai participèrent aux courses destinées aux appareils militaires, et tous les six en sortirent victorieux. Trois des avions étaient équipés de versions spéciales du moteur Daimler Benz DB 600. Inspiré par le succès remporté à Zurich, l'usine Bayerische Flugzeugwerke se fixa pour objectif de battre le record du monde de vitesse absolue pour avions terrestres. Le Bf 109 V13 fut équipé à cet effet avec un moteur Daimler Benz spécialement modifié pour l'occasion, qui fournit des performances de pointe de 1660 CV. Le 11 novembre 1937, le pilote d'usine Dr Hermann Wurster vola à 610,95 km/h et remporta le record pour l'Allemagne. Grâce à la disponibilité de moteurs nettement plus puissants, tels le DB 600 A (1000 CV) et le DB 601 A (1100 CV), un nouveau chapitre de l'histoire du développement du Bf 109 commença. Le montage des moteurs nécessita, dans la partie avant des cellules et au niveau du système de refroidissement, des modifications substantielles, mais eut également pour conséquence une augmentation de la vitesse de plus de 100 km/h. A la fin de l'année 1938, la construction en série de la nouvelle version Bf 109 E put démarrer à l'échelle industrielle avec le modèle E-1. Après les succès remportés lors du meeting aérien, bon nombre d'états se montrèrent intéressés par la version export du Bf 109 E appelée "Emil". Elle fut baptisée Bf 109 E-3a. Pour des raisons de secret défense, les appareillages non validés n'avaient pas été installés ou furent démontés. Jusqu'en 1941, la Bulgarie reçut 19 appareils, le Japon douze, la Yougoslavie 73, la Roumanie 65, la Suisse 80 et l'URSS trois. Parmi les pays intéressés se trouvaient également la Turquie, la Norvège et la Suède qui ne purent être livrés. Au début de la deuxième guerre mondiale, l' "Emil" fut l'avion de chasse standard de l'armée de l'air. Il put non seulement se comparer sans rougir aux autres avions de chasse, mais leur fut même supérieur à bien des égards. En raison des exigences du cahier des charges, d'autres modifications furent apportées à la série des Bf 109 E. Ces modifications concernaient avant tout l'armement de l'avion, ainsi que sa motorisation. A partir de 1940 la série E-3 fut livrée, équipée d'armes automatiques supplémentaires dans la surface portante et d'un moteur amélioré au niveau de la puissance de départ, un DB 601 Aa (1175 CV). Une autre amélioration fut intégrée à partir de la série E-4 sous la forme d'un armement renforcé dans les ailes. Les appareils baptisés E-4/N furent équipés d'un moteur DB 601 N (1175 CV), d'une puissance en altitude améliorée. Les séries E-5 et E-6, fabriquées seulement en petit nombre, furent configurés comme avion de reconnaissance. La série E disposa pour la première fois de toute une série de kits d'équipement et de transformation nés des expériences acquises lors des différentes interventions et qui offraient de manière relativement simple la possibilité d'adapter, à moindres frais, les appareils à des domaines d'utilisation sans cesse changeants, par exemple à un environnement de climat tropical. Le montage des kits d'équipement était possible sur place, les modifications apportées au moyen des kits de transformation nécessitaient par contre une intervention en atelier, et furent effectuées en majeure partie à l'occasion des réfections. La dernière variante de la série Bf 109E, construite en grand nombre, fut la série E-7 avec, comme avantage majeur, une autonomie nettement améliorée. Ce porteur à charge externe permettait l'embarquement d'un réservoir supplémentaire largable. De plus, le moteur DB 601 N permettait au moyen d'une injection de comburant d'améliorer encore ses performances à grande altitude. L'augmentation maximale de puissance ainsi développée était de 280 CV à 8 000 m d'altitude. Ce dispositif optionnel, appelé aussi GM-1, fut monté dans bon nombre d'avions de la série E-7, dont les appareils portèrent la dénomination E-7/Z. Les séries E-8 et E-9, toutes deux construites en petit nombre, désignaient respectivement le chasseur équipé d'un moteur DB 601 A ou bien l'avion de reconnaissance équipé d'une motorisation DB 601 N, avec lequel on essaya de nouveau d'augmenter l'autonomie de l'appareil. Jusqu'à la fin de la fabrication, approximativement 4000 appareils Bf 109 E des séries E-1 à E-9 sortirent des chaînes de montage. Mais déjà lors de la phase d'études il était clair que cet unique porte-avions ne devait jamais être construit. Dès le huitième appareil, la série fut transformée en T-2 avec l'abandon des équipements spécifiques pour porte-avions. Les 70 appareils construits au total, grâce à leurs aptitudes à décoller à partir de petits terrains, furent mis en service en Norvège et sur l'île de Helgoland. Les autres avions furent utilisés à partir de fin 1943 dans les centres de formation aux vols de nuit. C'est en particulier à partir du milieu de l'année 1940 qu'apparurent les limites du Bf 109 E. Malgré le réservoir largable, avec lequel on l'avait équipé entre-temps, il s'avéra que l'autonomie de l'avion initialement prévu comme avion de chasse pour la protection nationale, était trop réduite pour la plupart des tâches qu'on souhaitait lui confier. Dès 1939, Messerschmitt commença à réétudier le Bf 109 E. La cellule ainsi que la voilure furent affinées et redessinées du point de vue aérodynamique, les réservoirs internes furent agrandis et le blindage de protection pour le pilote amélioré. Un point particulièrement important pour cette nouvelle étude fut également la réduction de ses coûts de fabrication. Bien que les avions de la nouvelle série appelée Bf 109 F fussent plus lourds que leurs prédécesseurs, leur vitesse était sensiblement plus élevée alors qu'ils étaient équipés du même moteur (DB 601 N). De plus, il fut possible de réduire le temps de fabrication de quelques 3000 heures de travail par rapport au Bf 109 E. La production d'une version " Emil ", par exemple, nécessitait 9 000 heures de travail.
Au milieu de l'année 1941 apparut la variante F-4. Elle fut équipée d'un moteur DB 601 E (1350 CV) et représenta la variante Bf 109 F avec le plus grand nombre d'exemplaires construits. Tout comme pour son prédécesseur, des kits d'équipement et de transformation faisaient partie de l'offre. La production comprenait quelques 2 400 appareils dans les séries F-1, F-2 et F-4. La version F-5 ne fut exécutée qu'en prototype, les séries F-3, F-6 et F-8 ne furent pas réalisées.
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chasseurs 39-45 avions bat.Angleterre
Fan d'avions © 16 Mai, 2001