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Messerschmitt Me 264


 

Messerschmitt  Me 264

Le Messerschmitt Me 264 était un projet d'avion bombardier et de reconnaissance à long rayon d'action développé par Messerschmitt avant et pendant la Seconde Guerre mondiale à partir de 1937.

Celui-ci resta à l'état de projet, et aucun prototype ne fut construit. Les travaux des ingénieurs furent stoppés en 1943.

Histoire

Ce n’est pas parce que l’on n’a pas les moyens de construire un avion qu’on ne doit pas s’acharner à le fabriquer ! C’est ainsi que l’ont peut résumer la carrière de cet appareil à très long rayon d’action qui fut projeté dès 1937 et dont un seul exemplaire a réussi à voler avant 1945 !

En 1937, Messerschmitt entreprit le développement du "Projekt 1061". C’était un avion quadrimoteur à long rayon d’action, prévu pour des missions de bombardement et de reconnaissance lointaine.

Du fait de la priorité accordée aux Bf 109 et aux Bf 110, le "Projekt 1061" n’avança que de manière sporadique jusqu'en 1940. A cette date, les politiciens du IIIème Reich réclamèrent un avion capable d'atteindre le futur Empire Colonial du Reich allemand qui devait être fondé en Afrique centrale.

Aussi, le RLM (Reichluftfahrtministerium) publia un cahier des charges pour un avion ayant une autonomie de 12000 km. Dans la possibilité d’une guerre future avec les Etats-Unis, cet avion devait pouvoir atteindre les bases françaises des Antilles et de Guyane. Aussi, les études sur le "Projekt 1061" reprirent de plus belle.

Le 20 décembre 1940, Willy Messerschmitt informa son bureau d’études des exigences pour cet avion à long rayon d’action dont l’autonomie souhaitée était maintenant de 20000 km. Il devait pouvoir emporter une charge de 5 tonnes de bombes dans une soute interne, ainsi que des bombes plus légères accrochées sous les ailes.

A titre de comparaison, l’autonomie du Focke Wulf 200 "Condor" était d’environ 4000 km, tandis que celle du Heinkel He 277, une évolution du He 177, devait atteindre 6000 km. Au début de 1941, Willy Messerschmitt reçu l’ordre de construire six prototypes, désormais désigné Messerschmitt Me 264.

Si l'appareil prouvait ses capacités, 24 avions supplémentaires devaient être construits. Messerschmitt étudia parallèlement une version hexamoteur de cet appareil : le "Projekt 1075", parfois dénommé Me 364.

Le 22 janvier 1941, l’OKL (Ober Kommando der Luftwaffe) réclama un avion à grande autonomie destiné à la guerre maritime au-dessus de l’océan Atlantique. Le Focke Wulf FW 200 "Condor", le Heinkel He 177 "Greif", le Blohm & Voss BV 222 et le Messerschmitt Me 264 furent retenus comme candidats les plus aptes à ces missions.

En raison de données très optimistes sur ses performances et sur sa masse, le RLM désigna le Me 264 comme vainqueur de la compétition. De plus, le Me 264V-1 devait voler dès mai 1942. Afin d’augmenter son autonomie, plusieurs solutions furent envisagées : le remorquage jusqu’à une certaine altitude, le ravitaillement en vol, ainsi que l’ajout de moteurs fusée pour les décollages à charge maximale.

Grâce à ces solutions, l’autonomie du Me 264 fut estimée à 18000 kilomètres avec une charge de 5 tonnes de bombes, ou 26500 kilomètres pour la version reconnaissance. Cependant, une telle autonomie ne pouvait pas être obtenue avec les moteurs disponibles du moment, ni même avec des versions améliorées. L'armement devait être composé de tourelles télécommandées avec des MG 131 de 13.1 mm ou des MG 151 de 15 mm.

Au début de 1942, du fait de la détérioration de la situation militaire de l’Allemagne, les développements complémentaires du Me 264 furent annulés par le ministre de l’Air, le GeneralFeldMarchall Erhard Milch. Le nombre de prototypes du Me 264 fut réduit de six à trois, et la construction des 24 appareils de série fut abandonnée. Malgré ces restrictions, de nouvelles spécifications furent pourtant élaborées.

La première pour une version équipée de quatre DB 603, ayant 13000 km d’autonomie et 3 tonnes de charges offensives. La seconde devait être équipée de six BMW 801 et avoir une autonomie de 12000 km ainsi qu’une charge offensive de 2 tonnes. La troisième devait recevoir six Jumo 211 et pouvoir transporter une charge de 2 tonnes.

Sur les ordres de Erhard Milch, le Général von Gablenz fut chargé d’une analyse objective sur la validité des projets des avions à grande autonomie. Von Gablenz envoya, en avril 1942, une commission, dirigée par l’Oberstleutnant Petersen, sur le complexe de Messerschmitt à Augsbourg, afin de contrôler l’état d’avancement du Me 264. Petersen constata que les réalisations étaient en retard sur les prévisions.

Mais Willy Messerschmitt réussit habilement à retourner la situation en sa faveur en montrant les avantages que le Me 264 présenteraient lors de missions sur l’Atlantique, ou lors d’attaques de harcèlement sur la côte nord américaine. Le RLM fut alors impatient d’assister au premier vol du Me 264V-1 afin de pouvoir valider ces données.

A des fins de propagande, Milch autorisa la reprise des développements du Me 264 dans une version "Amerika Bomber". Cependant, au sein du RLM, les avis étaient partagés et de nombreux responsables jugeaient les performances prévues trop optimistes, et il apparaissait de plus en plus nettement qu’une autonomie de plus de 13500 km ne pouvait être obtenue qu’avec un ravitaillement en vol.

Le Général Jeschonnek, chef de l’OKL, n’étant pas favorable à cette option, Milch proposa alors de stopper le programme du Me 264 jusqu’à ce qu’une décision définitive fut prise. Cependant, comme le Messerschmitt 264 était techniquement supérieur à la concurrence, il fut décidé de poursuivre la construction des prototypes et une série d’au moins 30 exemplaires devait être lancée à l’issue des vols d’essais.

Au milieu du mois de juillet 1942, trois prototypes du Me 264 étaient en voie d’achèvement. Le RLM souhaitait que le Me 264V-1 puisse faire son 1er vol le 10 octobre 1942, mais c’était encore faire preuve d’un bel optimisme : ce vol devait être retardé, du fait des délais excessifs dans la livraison du train d'atterrissage principal.

De plus, les moteurs promis par Junkers étaient également en retard. De plus, La date d’achèvement des prototypes V-2 et V-3 ne pouvait pas être clairement fixée et un scepticisme général plana sur le Me 264 dans les hautes sphères du RLM et de l’OKL. Aussi, les autorités s’intéressèrent-elles de plus en plus au Junkers Ju 390, un Ju 290 équipé de six moteurs.

Le 7 août 1942, Hermann Goering jeta tout son poids dans la balance afin que le Me 264 puisse appuyer le plus rapidement possible les sous-marins de Dönitz dans leur lutte contre les convois alliés dans l’Atlantique. Fin d’octobre 42, en réponse à Goering, Willy Messerschmitt proposa une version hexamoteur du 264, elle était accompagnée d’une fiche de performances optimistes, voire fantaisistes, et qui furent même qualifiées de "propagandistes" par l’Oberstleutnant Petersen !

Pendant ce temps, à Augsbourg, la construction du premier prototype, le V-1, progressait très lentement, et il était illusoire d’espérer une mise en service opérationnelle avant 1946 ou 1947 ! Enfin, le 23 décembre 1942, le Me 264V-1, codé RE+EN et équipé de quatre Jumo 211J de 1500 ch était prêt à décoller pour la première fois. Ce vol dura 22 minutes aux mains du Flugkapitän Karl Baur.

A l’atterrissage, la cellule fut endommagée car l’avion sortit de la piste suite à une panne du système de freinage. Un deuxième vol fut effectué le 20 janvier 1943. A cette occasion Karl Baur se plaignit des vapeurs d’échappement qui pénétraient dans l’habitacle. Deux jours plus tard, le Me 264 fut convoyé à Lechfeld (près d’Augsbourg), car la piste d’envol y était plus adaptée aux besoins du grand Me 264.

Équipé de moteurs Jumo 211J, le Me-264V-1 fit son premier vol le 23 décembre 1942. Il fut détruit dans un bombardement allié le 18 juillet 1944.

Le Me 264V-1 avait un fuselage lisse, entièrement métallique de section circulaire. Derrière le nez largement vitré se trouvait le poste de pilotage ainsi qu’une aire de repos pour l'équipage. Un conduit menait à l'arrière de l'avion, passant au-dessus de la soute à bombes. Les ailes étaient montées en position mi-haute, elles s’appuyaient sur un longeron principal et sur un longeron auxiliaire.

L’ensemble du carburant était contenu dans des réservoirs situés dans les ailes. Les surfaces du contrôle étaient conventionnelles, y compris les fentes des bords d’attaque. Le train d'atterrissage était tricycle, il du être renforcé du fait des demandes accroissant la masse en charge de l’appareil. Les surfaces extérieures du Me 264 V1 firent l’objet de soins intensifs de manière à donner la finition la plus lisse possible.

Les moteurs utilisés sur le V-1 étaient des Junkers Jumo 211J-1 de 12 cylindres en V, refroidis par liquide développant 1500 ch. Entre temps, le Me 264V-2 avait reçu des saumons d’ailes allongés, des réservoirs supplémentaires de grande capacité accrochés sous les ailes, ainsi que près de 1000 kg de blindage autour des parties les plus vitales de l'avion.

Lors de son cinquième vol, la partie inférieure du fuselage fut endommagée suite à une panne du train d’atterrissage principal. Après réparations, des problèmes furent également rencontrés au cours d’essais en vol avec les volets, le train avant, le palonnier et l’instrumentation.

A la fin du mois de février 43, Gerhard Caroli, le chef des essais en vol, testa le Messerschmitt, il constata, lui aussi, que les efforts pour actionner les surfaces de contrôle étaient bien trop importants. Au cours du dernier vol de février, Karl Baur atteignit les 600 km/h, mais à cette vitesse, il devint évident que l’empennage vertical devait être entièrement repensé. Le 4 mars 1943, au bout de 15 minutes de vol, le moteur n°3 se mit à fumer et dut être coupé.

De retour au sol, ce moteur fut changé, et les essais purent reprendre 5 jours plus tard. Ce fut alors le pilote automatique qui posa, des problèmes. Le 23 mars, ce fut plus grave ; lors de l’atterrissage, la jambe gauche du train principal céda, elle s’était vraisemblablement mal verrouillée. Les réparations immobilisèrent l’avion pendant deux mois, on en profita pour modifier la timonerie, la radio, le train avant, l’empennage, le revêtement des ailes, et on installa quatre Jumo 211J flambants neufs.

Les problèmes rencontrés par le Me 264 assombrirent l’avenir de l’appareil. L’Amiral Dönitz donna alors préférence au Focke Wulf Ta 400. Cependant, cet avion ne pouvait pas, lui non plus, être prêt avant 1946 ou 1947. Aussi, fut-il décidé que le Ju 290, le He 177 et le Ju 390 devraient s’acquitter temporairement des misions de reconnaissance maritime.

Cependant, l’industrie allemande n’avait plus les moyens ni les capacités pour produire plusieurs types de quadrimoteurs. En mai 1943, un télex fut envoyé à Willy Messerschmitt : il stipulait que tous développements futurs du Me 264 devraient être interrompus et que le programme devait être abandonné.

Malgré ce télex, les vols d’essais se poursuivirent. Le 21 mai 1943, Karl Baur constata que les efforts physiques sur les ailerons et les empennages étaient toujours aussi excessifs. Le 2 juin, il laissa les commandes au Flugkapitän Fritz Wendel, le recordman du monde de vitesse sur le Messerschmitt Me 209, qui confirma les conclusions de Karl Baur. De nouveaux gouvernails ainsi que de nouveaux ailerons furent testés.

Le train avant posa de nouveaux problèmes, et il apparut que le nez amplement vitré faisait office de serre à cette saison : la température devenait excessive. Le 11 août, il fut décidé d’installer de nouveaux moteurs : des BMW 801 MG/2 de 14 cylindres en étoile de plus de 1800 ch.

En juin 1943, Willy Messerschmitt rencontra Hitler pour l'informer de la bonne progression du développement de son appareil, en espérant, bien entendu, que Hitler interviendrait en sa faveur. Le 8 juillet 1943, au cours d’une réunion de l’OKW, (Ober Kommando der Wehrmacht), Dönitz évoqua la nécessité de développer une aviation de reconnaissance lointaine.

Hitler promit tout son soutient à Willy Messerschmitt, il estima que la production du Me 264 était indispensable. Il insista sur la nécessité d’une version quadri ou hexamoteur, dotée d’une autonomie de 17000 km, suffisamment armée et néanmoins rapide de façon à travailler en synergie avec les sous-marins, cependant ce profile de mission l’amena à renoncer au bombardement la côte nord-est des Etats-Unis.

Dès le lendemain, Milch fit poursuivre la construction des prototypes dans un but purement expérimental alors que la Kriegsmarine continuait à réclamer de toute urgence des bombardiers à long rayon d’action !

Pour pallier le manque d'espace nécessaire à l’achèvement leur construction, les ateliers furent déplacés d’Augsbourg à Gersthofen. Il apparaissait, de plus en plus clairement, que le développement de cet avion devenait insurmontable : quel que soit le modèle de quadrimoteur choisi, sa production nécessitait qu’une usine entière, avec tout son personnel, lui fut consacré. Or l’Allemagne n’avait plus, à cette date, les moyens de ses ambitions.

Au début de 1944, Milch, en accord avec Goering, voulut stopper le Me 264 définitivement afin d’allouer les ressources ainsi libérées au chasseur à réaction Me 262. Il déclara : "Le Me 264 ne gagnera pas la guerre, mais le 262 peut la gagner. C’est pourquoi tous les efforts doivent porter sur ce dernier".

Pendant ce temps, le V-1 avait reçut ses nouveaux BMW, mais le 18 mars 1944, il fut endommagé au cours d’un raid aérien sur Lechfeld. Les réparations furent vite entreprises et un mois plus tard, le 14 avril, les tests reprirent. Lors des premiers essais de roulage, les freins lâchèrent. Peu de temps après, lors de l’atterrissage trop cabré, l’arrière de l’avion toucha le sol et de nouvelles réparations furent nécessaires.

D’avril à juin, de nombreux vols d’essais furent effectués aux mains de plusieurs pilotes d’essais dont l’ingénieur Scheibe et l’Hauptmann Nebel. Ces vols mirent en évidence, une fois de plus, les problèmes liés aux empennages, au pilote automatique et au système électrique. Au cours du vol du 26 juin, alors que l’appareil prenait de l’altitude, la pression d’essence des moteurs intérieurs tomba brutalement à zéro. Ces défauts allaient encore nécessiter de longues réparations.

La situation militaire se dégrada rapidement, L’Amiral Dönitz, ainsi que le Commandement de l’aviation de reconnaissance, reconnurent que les missions de reconnaissance lointaines avec de gros appareils sous-motorisés étaient irréalistes.

Le 29 juin 1944, l’OKW entérina le fait que le Me 264, ainsi que le Junkers Ju 390, seraient très probablement inaptes à une utilisation opérationnelle. Munis de la totalité de leurs équipements militaires, ainsi que de leur charge de bombes, leur masse au décollage était devenue excessive. Le 18 juillet 1944, suite à un bombardement, le prototype V-1 fut gravement endommagé, et déclaré irrécupérable.

Une partie des composants déjà assemblés des prototypes V-2 et V-3 furent également détruits, ainsi que plus de 80% de l’outillage et des installations nécessaires à la production. Dans le meilleur des cas, le Me 264V-2 ne pourrait pas être prêt avant février 1945.

Le Me-264V-2 était équipé de moteurs BMW-802 plus puissants. Il ne vola jamais : la guerre prit fin avant qu'il ne soit achevé.

Envers et contre tout, la Luftwaffe mit sur pied le Sonderkommando Nebel, dirigé par l’Hauptmann Nebel, chargé de poursuivre la construction du V-2. Le 5 août, Hitler approuva le projet et insista pour que la fabrication en série puisse débuter rapidement.

Le 30 août, Albert Speer, Ministre de l’armement du Reich, ordonna que la production en série du Me 264 soit lancée de toute urgence et que soient consacrés les moyens industriels nécessaires à sa production. Malgré ces promesses le Sonderkommando Nebel ne reçut aucun moyen pour mener sa mission à bien !

De plus, la perte des sous ensembles détruits dans le bombardement du 18 juillet rendait cette mission impossible. Willy Messerschmitt, toujours optimiste, adressa de nouvelles propositions de développement de son appareil, avec des versions équipées de deux ou de quatre réacteurs d’appoint.

Cependant, cet accroissement de puissance, de vitesse et du plafond, aurait pour conséquence une augmentation de la consommation. Elle aurait indubitablement entraîné une réduction sensible de l’autonomie au point de rendre l’appareil inapte aux missions de bombardement ou de reconnaissance lointaine.

Bien qu’il fut évident que la fabrication en série du Me 264 ne pourrait pas raisonnablement se faire avant juillet 1945, Albert Speer réitéra son ordre ; il déclara le 18 septembre 1944 "Le Führer a décidé l’urgence du programme V1, A4 et Me 264".

Quatre jours plus tard, le 23 septembre 1944, malgré les nombreuses tentatives de sauvetage du programme du Me 264, l’amiral Dönitz obtînt de Hitler qu’il consente à stopper tout développement sur le Me 264. Moins d'un mois plus tard, le 18 octobre 1944, une directive formelle fut reçue : "l’ordre technique Nr. 2" du Reichsmarschall Goering, qui disait : "La production du Me 264 est définitivement annulée".

Ceci mettait un point final à un programme de développement qui dura huit ans et qui s’acheva sur trois prototypes, dont deux inachevés, qui étaient encore bien loin d’obtenir un statut opérationnel.

Cependant, même après cet ordre d'annulation, les études furent poursuivies chez Messerschmitt et elles mobilisèrent de nombreux ingénieurs et dessinateurs. Ils travaillèrent sur une version commerciale du Me 264, ayant une autonomie de 12000 km et une charge utile de 4 tonnes. Cette dernière version, envisagée par Willy Messerschmitt, n’avait pour but que de protéger ses employés en les occupant à des projets utopiques. Ainsi, ils ne furent pas enrôlés sur le front russe.

Bien avant que le premier prototype eût volé, des développements complémentaires du Me 264 furent envisagés. Tout d’abord, le modèle V-4, devait utiliser quatre moteurs BMW 801E à haute performance équipés de compresseurs et de systèmes d’injection eau-méthanol GM-1

Une autre version prévoyait l’ajout de deux turboréacteurs Jumo 004B de 910 kgp sous les ailes en plus des quatre moteurs BMW 801 E/F de 1970 ch suralimentés. Le projet fut soumis à la Luftwaffe pour évaluation. Il fut même envisagé de lui faire emporter un chasseur parasite, un Me 328 à pulsoréacteur, pour sa propre protection. Ce système fut repris par les Américains avec le B-29 équipé du chasseur XF-85 "Goblin".

D’autres moteurs à pistons furent retenus comme pouvant équiper le Me 264 :

Toute une gamme de moteurs futuristes furent envisagés pour propulser le Me 264 : une version composée de quatre Jumo 004C, version améliorée du 004B disposant d’une post-combustion et développant environ 1500 kgp. Une autre version prévoyait l’emploi de quatre turbopropulseurs BMW PTL 028 de 3100 ch.

Cette version aurait certainement été la plus intéressante, car elle combinait puissance, et sobriété des moteurs, elle aurait pu propulser le Me 264 à plus de 700 km/h. Une version équipée de deux turboréacteurs BMW 018, développant chacun 3450 kgp, fut également prévue. Mais ces moteurs, tout comme les turbopropulseurs BMW n’existaient que sur les tables à dessins. Un autre projet prévoyait l’utilisation d’échangeurs de chaleur Ritz qui auraient permis d’augmenter considérablement l’autonomie.

L'idée certainement la plus extravagante consistait en l’utilisation d’une turbine à vapeur développant plus de 6000 ch et actionnant une hélice de 5,33 mètres de diamètre. Le combustible utilisé pour cette turbine aurait été un mélange de charbon imprégné de pétrole. Le principal avantage de ce système était sa puissance constante à toutes les altitudes et sa simplicité d’entretien.

La version de reconnaissance, Me 264A, devrait être en mesure d’effectuer des missions de reconnaissance jusqu’aux champs pétrolifères de Bakou en Azerbaïdjan ainsi qu’au Kazakhstan. Des missions de reconnaissance devaient pouvoir également être menées sur l’Afrique équatoriale, sur l’est du Canada, sur New York, l’Ohio, la Pennsylvanie et l’Indiana !

De plus, il était prévu d’envoyer quelques Me 264 sur des bases au Japon et aux Philippines, de façon à pouvoir mener des missions de reconnaissance au-dessus de l'Australie, de l’Inde et sur l’ensemble du Pacifique. Cette version réservée à de très longues missions de reconnaissance aurait été équipée de moteurs Jumo 222 avec le dispositif GM-1 de surpuissance.

Elle se caractérisait par ses deux réservoirs supplémentaires largables de 5100 litres, de manière à augmenter l’autonomie. Ainsi équipé, le temps du vol estimé du Me 264 était de 41 heures ! Cette version recevait trois appareils photos Rb 50/30. L’armement défensif devait être composé d’une MG 131, d’une tourelle télécommandée DHL 151Z, d’une MG 151 et de deux MG 131 disposées latéralement.

La version de bombardement à long rayon d’action, le Me 264B, devait être équipée de quatre BMW 801E à étoile et de deux réacteurs Jumo 004C supplémentaires. L'armement était semblable au modèle de reconnaissance, exception faite de la MG 151 qui aurait du être remplacée par une MG 131.

La masse totale du Me 264B devait être de 48,10 tonnes, ou de 49,90 tonnes avec les deux Jumo 004C. Avec 3 tonnes de bombes, l’autonomie aurait été de 11600 km sans les Jumo 004C et de 8500 km avec les réacteurs. Avec les réacteurs, le Messerschmitt devait être capable d'atteindre une vitesse maximale de 655 km/h à 6700 mètres. Grâce à sa pressurisation, le Me 264 devait atteindre un plafond de 14500 mètres.

L'armement défensif devait être révisé de façon à ce que toutes les tourelles puissent être contrôlées à distance, et puissent effectuer des rotations complètes. Une nouvelle tourelle, alors en développement, équipée de deux MG 213 de 20 mm devait équiper les versions opérationnelles du Me 264.


Caractéristiques Techniques


Type Bombardier et avion de reconnaissance à grand rayon d'action
Moteur

4 moteurs Jumo 211J ou BMW 801 radial de 1 730ch

Armement

Interne : 4 Mitrailleuses MG 131 de 13 mm, 2 canons MG 151/20 de 20mm, Externe : 3 000 Kg de bombes

Vitesse maximale 565 km/h
Vitesse de croisière 350 km/h
Vitesse ascensionnelle 120 m / mn
Plafond pratique 8 000 m
Autonomie 15 000 km
Poids 21 150 kg à vide, 56 000 kg en charge,
Envergure 43 m
Longueur 21,3 m

Hauteur

4,3 m

Surface alaire

127,8 m2

Equipage

6

 

 

 

 


Bombardiers 39-45

Fan d'avions © 16 Mai, 2001