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- Messerschmitt 410 - |
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Messerschmitt Me 410 "Hornisse" Le Me 410 commence au moment où l'échec du Me 210, destiné à donner un successeur au Bf 110, devient patent. Bien qu'il lui ressemble extérieurement, il corrige les problèmes de stabilités de son prédécesseur (queue plus longue, volets automatiques sur les ailes) et reçoit des moteurs beaucoup plus puissants. Contrairement à son prédécesseur, cette avion est fort réussi. Par le biais de ses nombreuses sous-variantes, il sera doté d'une grande diversité de système d'armes et remplira plusieurs rôles (chasseur de jour, chasseur de nuit, chasseur-bombardier, avion anti-navires, ...).
L'apparition en masse des chasseurs d'escorte à long rayon d'action alliés au dessus de l'Allemagne augmenta les pertes des Me 410, dont la production stoppe en septembre 1944. Histoire Depuis 1939, la Luftwaffe avait prévu d'adopter le Me 210, successeur du célèbre mais vulnérable Bf 110, mais ce dernier se montrait si instable qu'il n'était jamais rentré en production. Néanmoins, les Hongrois, avaient réalisé une série de modifications mineures sur la configuration de l'avion, qui le rendait supérieur aux modèles allemands. Le résultat, appelé le Me 210C, était tel que des pourparlers furent engagés pour produire l'avion en Allemagne, sous la désignation de Me-210D, mais au fur et à mesure que les études avançaient, on décida d'introduire plutôt un nouveau modèle, le Me 410. La principale évolution était l'adoption de moteurs DB-603, d'une cylindrée supérieure au DB-605, et capables de fournir 1 750 chevaux, au lieu de 1 500. Cette puissance supplémentaire permit d'améliorer à la fois la vitesse de pointe qui passa à 625 km/h, celle de croisière qui atteignit 579 km/h, mais aussi le plafond et le taux de montée. Les innovations testées sur le Me 210, qui avaient démontré qu'elles amélioraient le comportement de l'avion, furent retenues sur le Me 410 : le fuselage était ainsi rallongé et les bords d'attaque des ailes pourvus de fentes. On ajouta aussi des points d'emport pour quatre bombes de 50 kg, pour exploiter l'accroissement de la masse maximale au décollage. Au total, ces modifications augmentaient la masse à vide de 680 kg, mais le surcroît de puissance des nouveaux moteurs compensait largement cette différence. Le Me 410 fut en quelque sorte l'avion que le Me 210 aurait dû être. Les premières livraisons commencèrent à la mi-1943, plus de deux ans plus tard que prévu. Dans le rôle de destructeur de bombardiers, l'avion obtint quelques succès contre les formations de l'USAAF non escortées, en particulier ceux du II/ZG26, mais malgré ses bonnes performances, il n'était pas de taille contre les chasseurs d'escorte comme le P-51, ou le P-47, beaucoup plus légers et manœuvrables. Les unités de Me 410 furent régulièrement décimées par les patrouilles de chasseurs alliés opérant autour des streams de bombardiers. Ce même II/ZG26 perdit ainsi douze Me 410, le 13 mai 1944, après avoir été surpris par 20 P-51. À partir de l'été 1944, les Me 410 furent donc retirés des missions de chasse au profit de monomoteurs, comme le Messerschmitt Bf 109, ou le Focke-Wulf Fw 190. Comme bombardier, le Me 410 se révéla une proie difficile pour les chasseurs de nuit britanniques. La première unité à utiliser l'avion dans ce rôle fut le V/KG 2, qui perdit le premier Me 410, abattu dans la nuit du 13 au 14 juillet 1943 par un Mosquito. Il fut aussi utilisé, avec des Junkers Ju 188, comme avion de reconnaissance à haute altitude, en particulier pendant la bataille de Normandie. De façon générale, l'avion fut apprécié par ses équipages pour sa vitesse élevée et son armement important, mais il n'était cependant pas à l'abri des chasseurs modernes des Alliés ( Mustang P-51 et Republic P-47 Thunderbolt). Assez bizarrement, au contraire de son prédécesseur le Bf 110, il se révéla inadaptable à la chasse de nuit, malgré des performances comparables à celle du Mosquito. Il commençait tout juste à affronter le chasseur anglais de jour dans la Bataille de l'Atlantique quand le Débarquement mit fin à cette activité. La production du Me 410 commença par la série des Me 410A-1, armés de deux canons MG-151/20 de 20 millimètres et deux mitrailleuses MG-17 de 7,92 dans le nez, la production de chasseurs lourds Me 410A-2, armés deux canons Mk-103 de 30 mm, fut, elle, annulée du fait du retard pris dans la production de ce canon. Trois Umrüst-Bausätze (kit de conversion) furent fournis pour l'avion, il s'agissait du U1 avec un ensemble de caméras pour utiliser l'avion pour la reconnaissance, du U2 avec deux canons MG-151/20 supplémentaires alimentés à 250 coups, et du U4 avec un canon BK-5 de 50 mm, approvisionné avec 21 obus. Bien que le BK-5 soit capable de détruire un bombardier à plus de mille mètres, bien au-delà de la portée des mitrailleuses de défense, sa faible cadence de tir et sa faible réserve de munitions firent que les U2 et leurs quatre canons de 20 se révélèrent plus utiles. Au début 1944, le Me 410A-3, destiné lui aussi à la reconnaissance fut mis en service, son fuselage avait été élargi et embarquait ainsi plus de caméras et de carburant, il fut utilisé par trois Staffeln (escadrilles), deux à l'est et une à l'ouest. Toujours au début de 1944, apparut la version Me 410B, sur laquelle, les MG-17 montées dans le nez étaient remplacées par des MG-131 de 13 mm, par contre les moteurs restaient des DB-603A ou AA, en effet le développement du DB-603G de 1900 chevaux qui aurait dû équiper l'avion fut abandonné. Trois variantes B-1, B-2 et B-3, remplacèrent respectivement les A-1, A-2 et A-3. Quelques versions expérimentales furent par ailleurs construites, comme le Me 410B-5, un bombardier torpilleur à long rayon d'action, doté du radar FuG 200 Hohentwiel. Les MG-131 de nez avaient été supprimés pour laisser la place au radar, la soute à bombes et les tourelleaux défensifs arrière étaient remplacés respectivement par un réservoir de 650 et 700 litres, un point d'attache sous le fuselage permettant d'embarquer la torpille. La variante B-6, bien qu'elle aussi équipée du FuG 200, était moins profondément modifiée, car destinée à la lutte anti-navire côtière avec des bombes. Les B-7 et B-8, des améliorations du B-3 restèrent elle aussi au stade des prototypes. Étudiée pour améliorer les performances en altitude, la variante Me 410C resta elle au stade de la planche à dessin. Deux nouvelles ailes avaient été dessinées, avec 18,25 et 20,45 mètres d'envergure, le train d'atterrissage s'éclipsait alors directement vers l'arrière. Un montage universel des moteurs avait aussi été étudié permettant aussi bien, le montage d'un DB-603JZ, ou bien d'un BMW-801TJ, tous deux turbocompressés, que d'un Jumo 213 avec un compresseur mécanique à deux étages. Ces moteurs entraînaient une nouvelle hélice quadripale, dont les pales étaient très larges, les deux moteurs à refroidissement liquide employaient le radiateur annulaire du Jumo 213, ce qui avait permis de supprimer les radiateurs sous les ailes. Néanmoins, aucun de ces avions ne fut construit, la production du Me 410 étant arrêtée avant que les moteurs n'arrivent à maturité. Le Me 410D, moins ambitieux, atteignit quant à lui la production de série, même si ce fut à quelques exemplaires; il ne différait du B que par le montage du DB-603JZ, la tentative prévue de le doter de panneaux extérieurs de voilure en bois, pour économiser les matériaux stratégiques, échoua avec la destruction de l'usine de Tegofilm par l'aviation alliée, privant l'industrie allemande de colles performantes pour cet usage. Finalement, en août 1944, la production du Me 410 fut arrêtée pour concentrer les capacités de production sur le Messerschmitt Bf 109, au total 1 160 exemplaires avaient été produits.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001