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Constructeurs

Constructeurs d'avions

 

 

Mignet Henri

 

Nom : Mignet Henri

 

Né le : 19 octobre 1893

 

A :  Saintes

 

Mort le : 31 aout 1965

 

A : Pessac

Mignet Henri


L'AUTRE AVIATION

En dessinant le « Pou du ciel », Henri Mignet donna naissance, en 1933, à un formidable mouvement populaire de construction amateur

Le 28 mars 1928, Les Ailes, le journal aéronautique de Georges Houard, ouvrait ses colonnes à Henri Mignet, un jeune ingénieur radioélectricien, qui se fit très vite le plus ardent défenseur de « l'Aviation pour tous ».

« Savez-vous clouer une planche ?, demandait Henri Mignet dans la préface de son «bouquin ». « Alors vous savez voler ! »... et l'auteur donnait l'exemple. Avec le H.M-14, dont le premier exemplaire décolla en septembre 1933, l'aviation populaire était née

Dans son premier article, intitulé « Comme la T.S.F., l'aviation de l'amateur est-elle une possibilité ? », il énonçait les principes d'une aviation populaire qu'il devait défendre jusqu'à sa mort, en 1965. Face à la « grande aviation », celle des gros moteurs, des raids intercontinentaux à but commercial, politique ou militaire, il demandait : le droit à la vie pour l'aviation légère, celle de l'amateur; la possibilité de construire une avionnette avec moins de 4 000 francs (clés en main, les avions coûtaient alors plus de 18 000 francs).

La création d'un vaste mouvement au sein duquel les constructeurs communiqueraient leurs idées et leurs réalisations, avec photos et croquis à l'appui... A l'époque, de tels propos firent peut-être sourire, mais c'était compter sans l'opiniâtreté d'Henri Mignet.

Sa passion pour le vol remontait à 1910, où, à l'âge de dix-huit ans, il construisit son premier appareil, un planeur de type Lilienthal. Encouragé par cette expérience, Mignet orienta ses recherches en 1919 vers l'élaboration d'un avion réalisable par tout un chacun.

De 1929 à 1933, installé dans une propriété agricole du Soissonnais, Mignet fabriqua six prototypes, qui furent testés clandestinement pour éviter les tracasseries administratives. Vivant sous la tente, il nivelait lui-même sa piste de décollage envahie par les taupinières et effectuait, capotage après capotage, la mise au point de ses appareils.

Enfin, le 13 septembre 1934, Les Ailes révélaient au grand public l'existence du « Pou du ciel », l'appareil rêvé de l'amateur, sans dangers de vrille et de perte de vitesse, et d'un pilotage simplifié à l'extrême.

En novembre paraissait le livre d'Henri Mignet Le Sport de l'air, aussitôt surnommé «le Bouquin» par ses lecteurs. L'auteur y donnait sa recette pour construire le « Pou » et y développait sa théorie de « la pétrolette des airs [...] opposée à ces maîtres de l'atmosphère, les pilotes des 150 ch », théorie appelée à susciter un véritable engouement populaire.

Henri Mignet photographié à Orly en octobre 1935 à côté du H.M-16.

Des débuts enthousiastes

En quelques semaines, le livre, imprimé à six mille exemplaires, était épuisé. Plusieurs centaines d'appareils furent mis en chantier par des amateurs français, anglais et espagnols. Le centième Pou, construit par la maison Mestre et Blatge, fut homologué le 20 octobre1935, treize mois à peine après la sortie du « Bouquin ».

Un tel succès s'explique surtout par l'apparente facilité du montage de l'appareil et par son faible prix de revient. En effet, il suffit de savoir planter un clou, de disposer des 4 000 francs nécessaires à l'achat des matériaux et d'un moteur, et de pouvoir consacrer trois cents heures de travail à la construction de la machine.

Toutefois, le Pou n'allait pas sans poser des problèmes aux amateurs, notamment au niveau des réglages : le centrage de l'appareil, surtout, par calage des ailes l'une par rapport à l'autre, était délicat. Si l'expérience des premiers vols avait démontré la formidable stabilité du Pou aux grands angles, la machine avait une fâcheuse tendance à répondre mollement aux commandes en piqué trop prononcé. Ce défaut ayant été confirmé par plusieurs essais en tunnel aérodynamique, un nouveau centrage standard fut communiqué aux utilisateurs par voie de presse.

C'est le 19 août 1935 que se produisit le premier accident mortel : un Pou s'écrasa après deux montagnes russes suivies d'un piqué fatal. Le 13 septembre puis le 26 novembre, le même scénario se reproduisit, l'un des piqués étant accompagné d'un passage sur le dos. Erreur de pilotage, perte de sang-froid, blocage des commandes ou mauvais centrage ?... Une chose est sûre, cette série noire allait porter un coup fatal au mouvement « Pou du ciel ».

Avec les beaux jours, des rassemblements et des courses furent organisés pour ce type d'aéroplane. Plusieurs prix récompensaient les participants, sanctionnant l'élégance de tel appareil, la régularité de vol de tel autre ou encore la plus petite cylindrée et la plus faible consommation. Ainsi, le 6 octobre 1935 à Orly, neuf Pou du ciel exécutèrent devant quinze mille spectateurs un vol de patrouille au terme duquel le général Denain, ministre de l'Air, devait déclarer : « Et maintenant les gêneurs n'ont plus qu'à se taire ! »

l'inventeur du Pou du ciel dans le même avion lors d'une présentation. La formule suscita un tel engouement populaire que, en un an, cent Pou furent construits par des amateurs en Franc et à l'étranger

Des « Pou » partout

Le mouvement ne tarda pas à gagner la Grande-Bretagne, et le premier Pou britannique, réalisé par Stephen Appleby, vola pour la première fois le 14 juillet 1935. Un mois plus tard, Henri Mignet traversait la Manche de Saint-Inglebert à Lympne pour prendre part à une vaste campagne de propagande organisée par le Daily Express. Au cours d'une vingtaine de démonstrations, Henri Mignet, dans le sud du pays, avec le Pou n° 01, et Robert Robineau, dans le nord, avec le Pou n° 02, firent découvrir au public britannique les multiples avantages de ce monoplan sans queue à aile à fente.

Le succès fut tel que le mouvement fut pris en main par la très officielle Air League of the Bristish Empire. De son côté, l'Air Ministry, loin de bouder le Pou, créa spécialement le Permit to Fly, délivré à quiconque avait souscrit un contrat d'assurance au tiers et acquitté un droit de 1 guinée... Au total, quatre-vingt-un Pou devaient figurer sur le registre des immatriculations britannique.

En Espagne, les terrains de Barcelone et de Malaga virent évoluer dès 1935 les Pou 23 et 51. Ce dernier possédait des qualités de vol telles que la Direction générale de l'aéronautique espagnole examina la possibilité de lui délivrer le certificat de navigabilité des aéronefs normaux. La guerre civile vint contrarier ce projet. En U.R.S.S., l'avion d'Henri Mignet fut monté en série. En fait, partout le Pou s'affirmait comme un aéroplane à part entière.

EN 1944, quelques Pou du ciel furent réquisitionnés par les autorités. Le H.M-280 « Pou maquis fut envisagé pour des missions spéciales derrière les lignes allemandes, et un projet d'attaque du « nid d'aigle de Berchtesgaden fut même esquissé

Série noire

Avec l'hiver, les vols cessèrent; les « pétrolettes des airs» furent stockées dans les hangars. De leur côté, les pouvoirs publics ne profitèrent pas de ce laps de temps pour faire passer un Pou en soufflerie à Chalais-Meudon.

En mars 1936, le Service technique de l'aéronautique publiait les résultats des essais en vol d'un Pou acheté par le ministère de l'Air. Le rapport officiel spécifiait que « la formule monoplan sans queue à fente fractionnée en deux surfaces placées en tandem et décalées en hauteur ne décrochait pas », mais constatait que le redressement en piqué était lent. Malgré cet avertissement les vols reprirent, les accidents aussi... En deux mois, trois piqués mortels endeuillèrent le mouvement en France et en Angleterre.

avec le H.M-18 à cabine fermée, Mignet affinait la formule, mais les principes du pilotage restaient les mêmes. L'appareil était dépourvu d'ailerons, et ses commandes se réduisaient à un simple manche agissant sur le gouvernail de direction et sur l'incidence de l'aile supérieure. Très rapprochée du plan fixe, celle-ci assurait un effet de fente annulant le risque de perte de vitesse et de décrochage

Les défauts de construction, les mises au point défectueuses ou les vices de pilotage que l'on acceptait sur les avions classiques n'étaient pas tolérés sur ces appareils marginaux. Henri Mignet fit l'objet de violentes attaques, et, à la fin du mois de mai, le journal Les Ailes priait les pilotes de Pou de cesser toute activité aérienne le temps de résoudre le problème du centrage. En juin, Pierre Cot, ministre de l'Air, ordonnait que les aérodromes d'État fussent fermés aux Pou.

Enfin, les pouvoirs publics prirent la décision de tester un Pou grandeur nature en soufflerie à Chalais-Meudon. Au terme des essais, les experts estimèrent que le débattement de l'« aile vivante » était insuffisant pour « récupérer » une machine engagée dans un piqué trop prononcé.

Le remède à ce vice rédhibitoire fut trouvé par Léon Lacroix. Ce « poucelliste » de la première heure préconisait la conjugaison des voilures : l'aile arrière étant rendue mobile comme l'aile avant. Le procédé, approuvé par Mignet, se généralisa en 1937 et permit de corriger la tendance au piqué passée une vitesse limite.

Mais seuls quelques fervents adeptes reprirent les commandes de leurs bizarres sabots ailés. En 1938, le ministère de l'Air leur accorda un certificat de navigabilité imité du Permit to Fly britannique, sous réserve d'avoir souscrit une police d'assurance au tiers et exécuté quinze heures de vol avec cinquante atterrissages sur un aérodrome d'État.

Paradoxalement, cette période de l'immédiat avant-guerre fut la plus riche pour la formule Mignet. Le Pou, débarrassé de ses vices de jeunesse, s'avéra une excellente machine.

L'échec relatif de « l'Aviation pour tous » n'incombe pas à Henri Mignet. En dehors des problèmes de centrage, la plupart des Pou souffraient de réglages incorrects, dus au manque d'expérience de leurs constructeurs.

Certes, il suffisait de savoir planter un clou... mais un seul coup de rabot malheureux dans la fabrication de l'hélice pouvait faire vibrer le moteur à n'importe quel régime. De plus, les attaques de l'auteur du « Bouquin » contre l'« autre » aviation, celle des records, des militaires, des techniciens et des gros moteurs, ne furent guère appréciées, et les premières chutes de Pou constituèrent un prétexte idéal pour nettoyer les aérodromes de ce « parasite » qui ramenait le pilotage à la pratique de la bicyclette.

un H.M-19 portant une immatriculation provisoire. C'est sur un appareil de ce type que furent mises en évidence /es limites de la formule Mignet après le passage au Centre d'essai des matériels aériens et en soufflerie de l'avion personnel du constructeur. Plusieurs types de centrages furent essayés pour tenter de remédier à la médiocre stabilité longitudinale de la machine.  

Le Pou après la guerre : le « Sport de l'air »

A la déclaration de guerre, le gouvernement Daladier réquisitionna les chevaux, les automobiles, les camions, les avions légers, bref, tous les moyens de transport disponibles... sauf le Pou du ciel, ce qui sauva le petit appareil. Cachés à l'envahisseur, les Pou reprirent progressivement leurs vols à partir de 1945.

Le 20 avril 1946, Henri Mignet rendait publique dans les colonnes des Ailes l'existence d'un nouveau type de Pou : le H.M-290 « Sport de l'air ». Directement extrapolé du H. M-280 (« Pou maquis », ou « parachute de commandement »), construit à la demande du général Éon, le H.M-290 en possédait les caractéristiques.

Tout d'abord, Henri Mignet revenait à l'aile arrière fixe, le plan principal avant étant commandé par une double biellette. La caisse rudimentaire en forme de sabot était remplacée par un fuselage plus aérodynamique, le moteur étant caréné. Le simple essieu qui servait d'atterrisseur fit place à un train doté de sandows ou de ressorts, et la roulette de queue disparut au profit d'une béquille indépendante de la direction.

Le poste de pilotage pouvait être recouvert d'un habitacle profilé. De plus, les deux ailes étaient repliables, ce qui autorisait les déplacements routiers et permettait de ranger l'« insecte » dans une remise n'ayant pas plus de 2,50 m de largeur. Équipé d'un moteur Poinsard de 30 ch, le H.M-290 décollait en 50 m avec un poids en charge de 240 kg. Son plafond était de 3 500 m et sa vitesse de croisière de 130 km/h.

le fameux H.M-293 belge que Ferdinand Noiset présente chaque année à travers l'Europe

En octobre 1946, le premier Sport de l'air construit par des particuliers (Chauvin et Baron) vola à Marennes. Le même mois, un groupe de « poucellistes » de Sarreguemines résolurent le problème que posait la rareté des propulseurs en adaptant au H.M-290 le seul moteur alors disponible dans toutes les casses : le Volkswagen de 25 ch des Kübelwagen allemands.

Le mouvement « l'Aviation pour tous» semblait donc redémarrer sous de bons auspices. Hélas ! le 4 novembre 1946, le secrétariat général à l'Aviation civile et commerciale publiait un arrêté annulant le CNRA libéral du 28 juillet 1938. Les clauses draconiennes du nouveau certificat de vol signifiaient la condamnation à mort du Sport de l'air, refoulant dans la clandestinité les mordus de la formule Mignet.

De plus, ne pouvant obtenir justice pour la mort de sa femme, assassinée en 1944, Henri Mignet quittait la France en janvier 1947 pour l'Amérique du Sud. Pendant onze ans, il travailla successivement en Argentine, au Brésil, au Japon et enfin au Maroc, où il mit au point le H.M-350 biplace, dans lequel les amateurs français virent l'instrument d'une troisième relance du mouvement « Pou du ciel ».

En effet, l'une des principales raisons de l'échec de «l'Aviation pour tous» après la guerre résidait dans l'impossibilité pour le «poucelliste r débutant d'apprendre à piloter en double commande. De retour en France le 3 août 1957, Henri Mignet publia les plans de son premier biplace, désigné H.M-380.

Équipé d'un Continental de 65 ch, le premier H.M-380, 100 % formule Mignet, décolla le 4 novembre 1961 de la piste de Chambéry. Piloté par Costié, un ancien de la chasse, l'appareil s'avéra trop centré arrière. Une fois les réglages réalisés, ce « spécimen » subit sans problème toutes les épreuves du CNRA en janvier 1962; quelques mois plus tard, il effectuait des vols à 3 000 m d'altitude au-dessus des Alpes.

Malgré des performances très honorables, le H.M-380 n'eut pas le succès escompté; seuls quatre exemplaires en furent construits entre 1961 et 1964. Un « poucelliste », P. Caillaud, explique ce demi-échec par la mort brutale d'Henri Mignet, le 31 août 1965, qui brisait en partie l'effort mobilisateur de cette troisième relance;

Certes, en 1960, Henri Mignet avait essayé de tourner cette difficulté économique en créant un appareil (le H.M-370 puis le H.M-390) qui devait répondre aux voeux du concours de l'aéronef de grande vulgarisation émis par le Service de la formation aéronautique et des sports aériens (SFASA). Malheureusement, lors des premiers essais officiels d'évaluation, le H.M-390 « Auto-ciel » fut accidenté et abandonné.

le H.M-380 n° 12 construit en 1961 à Aix-les-Bains; il est équipé d'un moteur Volkswagen

Le Pou : une formule qui a la peau dure

Cinquante ans après les premiers vols d'Henri Mignet, une vingtaine de Pou de tous types sillonnent encore le ciel de France, et dans les collections du musée de l'Air figurent le H.M-14, si décrié, et le «Pou maquis» du général Éon. En 1977, Hermann Fredel, ingénieur à la société Wolf Hirth, a réalisé un Pou du ciel en stratifié : composé de balsa et de résine de verre, il a les ailes entoilées en Dacron.

Cinquante ans après les premiers vols du H.M-14, la formule Mignet conserve toujours des adeptes inconditionnels.

 


Constructeurs

Fan d'avions © 16 Mai, 2001