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Constructeurs

Constructeurs d'avions

 


 
 
 
 
 
 
 
 
            

 

 

Mikoyan et Gourevitch

 

 

Nom : Artem Ivanovitch Mikoyan

 

Né le :  5 août 1905

 

A :   Sanaine

 

Mort le :

 

A :

Nom : Mikhail Isoforitch Gourevitch.

 

Né le :  12 janvier 1893

 

A :   Né à Rubanchtchine (région de Koursk)

 

Mort le :

 

A :


LES CHASSEURS DE MIKOYAN

Le sigle MiG, constitué par les initiales des ingénieurs Mikoyan et Gourevitch, est aujourd'hui synonyme de chasseur à réaction soviétique

Universellement connu depuis la guerre de Corée, le sigle MiG réunit les initiales de deux ingénieurs de grand talent : Mikoyan et Gourevitch. Ce label remontant à 1938 et se perpétuant de nos jours, malgré la mort des deux hommes doit sa célébrité à l'avènement du turboréacteur.

Le premier chasseur à réaction adopté par l'armée de l'air soviétique fut un MiG; le premier combat aérien entre jets, il se déroula pendant la guerre de Corée  opposa des North American F-86 « Sabre » à des MiG-15; le premier chasseur soviétique supersonique en palier fut encore un MiG.

Pourtant les premières créations des deux hommes  apparues au cours de la Seconde Guerre mondiale  n'eurent pas, tant s'en faut, le succès que connurent leurs descendants à réaction MiG-9, 15, 17, 19, 21, 23, 25 et 27. Le MiG-21 est toujours en service dans quelque vingt-quatre pays, dont plusieurs non seulement restent extérieurs à la sphère d'influence soviétique, mais encore ne sont pas des États communistes.

Fils de charpentier, Artem Ivanovitch Mikoyan, né le 5 août 1905 à Sanaine (Arménie), travaille comme tourneur à Rostov-sur-le-Don, puis à l'usine Dynamo de Moscou. Après son service militaire, il entre à l'académie militaire Frounzé puis à l'académie Joukovsky, où, en 1937, il conçoit et réalise, avec l'aide de deux camarades, un petit monoplan ultra-léger propulsé par un moteur de 18 ch et doté de volets à fentes. Désigné « Oktyabronok », l'appareil est très en avance sur son temps et vaut à son constructeur de recevoir son diplôme d'ingénieur en aéronautique.

le MiG-3, premier chasseur moderne soviétique, qui, surclassé par le Bf-109.F, fut remplacé à partir de 1942 par le Yak-3

Affecté au TsKB (Tsentralnoye Konstrouktorskoye Byouro, Bureau d'études central), Mikoyan y rejoint l'équipe chargée de l'étude du Polikarpov 1-153, équipe dont fait également partie Mikhail Isoforitch Gourevitch. Né à Rubanchtchine (région de Koursk) le 12 janvier 1893 et diplômé de l'école polytechnique de Kharkov, celui-ci est devenu  après un bref passage à la section Hydravions , l'assistant de Kotcherigine, chef du département Avions de chasse et d'assaut.

Renouveau aéronautique

En 1938, prenant conscience de son retard en matière d'aéronautique, l'U.R.S.S. décide de promouvoir une nouvelle politique permettant la création de bureaux d'études semi-autonomes, les OKB (Opytnoye Konstrouktorskoye Byouro), dans le but avoué de développer l'esprit de compétition. C'est ainsi que Mikoyan et Gourevitch, qui se sont liés d'amitié, mettent sur pied 1'OKB-155, dont la création coïncide avec l'émission de plusieurs cahiers des charges, l'un d'entre eux concernant un intercepteur à haute altitude.

Très attiré par la notion de vitesse, Mikoyan se penche sur le problème. Dès le départ, les deux hommes se heurtent à une difficulté majeure : l'appareil devant être doté d'une cellule aussi petite que possible, le choix du moteur devient primordial. Or le seul propulseur immédiatement disponible est le lourd AM-35A, récemment mis au point par le motoriste Mikouline au TsIAM.

Bien que puissant 1 350 ch au décollage, 1 200 ch à 6 000 m, il n'est pas spécialement destiné à la chasse, ni même à opérer à haute altitude. N'ayant pas le choix, Mikoyan décide de compenser le poids de ce 12-cylindres en V refroidi par liquide par une utilisation intensive du bois (d'autant que l'U.R.S.S. souffre d'un manque chronique d'alliages légers).

Du piston au réacteur, toute une lignée de chasseurs.

Désigné I-61, puis I-200, le projet est soumis, en octobre 1939, au GOUAP (administration principale de l'industrie aéronautique), qui, deux semaines plus tard, donne son accord pour la construction de plusieurs prototypes dans les délais les plus brefs. Et, dès le début de l'année 1940, la Zavod n° I reçoit l'ordre de préparer la chaîne de fabrication pour une première tranche de cent exemplaires désignés MiG-l.

Le 5 avril 1940, cinq mois seulement après le début des travaux, le premier I-200 décolle, et la Zavod 1 est prête à construire les MiG-1. Malgré les idées personnelles de Mikoyan et de Gourevitch, le dessin du 1-200 se ressent indubitablement de l'influence du TsKB. Le prototype présente en effet une nette ressemblance avec le Polikarpov 1-185, un développement tardif du I-16.

Les deux avions sont petits, avec un fuselage arrière très court, des empennages et des saumons d'aile identiques. Avec un nez très long, le 1-200 est pourtant plaisant à l'oeil. Ses performances répondent également à tous les espoirs puisque, le 24 mai, le pilote d'essai Yekatov atteint 648,500 km/h en palier à 6 900 m et, deux semaines plus tard, 651 km/h à 7 000 m. Bien que prometteur, le modèle présente des défauts majeurs : très mauvaise stabilité longitudinale (fuselage trop court); manque de maniabilité (lourdeur des commandes); charge alaire trop élevée; tendance à la vrille; décollages et atterrissages réclamant un très haut degré de compétence; mauvaise visibilité.

D'évidence, les défauts fondamentaux sont inhérents au dessin de la cellule. La relative inexpérience pratique des deux hommes et la hâte qui préside au développement du programme sont responsables des mauvaises caractéristiques de vol de l'appareil. Pourtant, alors que les essais ne sont pas terminés, cent exemplaires sont déjà en cours de fabrication.

Persuadés que ces défauts peuvent être éliminés sans qu'il soit nécessaire d'interrompre la production, Tcharoukine (chef du Narkomavprom) et son assistant Yakovlev (le constructeur) testent un I-200 dans l'une des deux nouvelles souffleries du TsAGI.

Il en résulte la nécessité de revoir toutes les entrées d'air et aussi le radiateur ventral, d'accroître le dièdre alaire, de changer les portes d'obturation du train escamotable, d'augmenter la capacité d'emport de carburant et de remplacer la verrière d'habitacle basculant latéralement par une verrière coulissant vers l'arrière. Toutes ces modifications interviennent à compter du cent-unième exemplaire, et l'appareil est dès lors redésigné MiG-3.

MiG-15

Caractéristiques

envergure :10,08 m 

longueur : 10,04 m

hauteur : 3,70 m

surface alaire : 20,60 m2

masse à vide : 3 382 kg

masse totale au décollage : 4 810 kg

Si les cent MiG-1 déjà construits ne servent qu'à l'évaluation opérationnelle, les MiG-3 sont rapidement envoyés en unités de première ligne, d'autant que les autres chasseurs de la « nouvelle génération » (Yak-1 et LaGG-3) présentent, eux aussi, des difficultés de mise au point.

Le 22 juin 1941, les armées allemandes envahissent l'U.R.S.S., et, en quelques semaines, les trois quarts des forces aériennes soviétiques basées à l'ouest de Moscou sont mises hors de combat. Dès l'automne, les industries vitales soviétiques sont transférées vers l'est, hors de portée des bombardiers allemands.

Par souci d'économie et afin de concentrer la production aéronautique sur un nombre restreint de modèles, les Russes décident de mettre un terme à la fabrication du MiG-3, dont 3 322 exemplaires en tout sont sortis d'usine. Cette décision est motivée par plusieurs facteurs : en effet, l'appareil est très mal accueilli par les pilotes, du fait de sa mauvaise réputation; de plus, optimisé pour la haute altitude, il est rapidement considéré comme un « luxe inutile », ses adversaires allemands évoluant à basse et à moyenne altitude, là où il n'est pas à son avantage;

enfin, son armement est totalement inadéquat (deux mitrailleuses ShKAS de 7,62 mm et une UBS de 12,7 mm, toutes montées sous le capot-moteur). Le MiG-3 n'aura donc été qu'un chasseur de transition — en attendant l'arrivée massive des Yak-1 et LaGG-3 — et commence à disparaître des premières lignes à la fin de 1942 (il servira à l'arrière presque jusqu'à la fin de la guerre).

De haut en bas :le l-250(N), chasseur expérimental qui, en mai 1945, atteignit 825 km/h; le MiG-9, propulsé par deux réacteurs BMW-003.A d'origine allemandeet un MiG-15 livré aux forces alliées par un déserteur de la Corée du Nord le 25 septembre 1953; frappé des cocardes de l'US Air Force, cet appareil  fut testé aux États-Unis.

Les dérivés

Au cours de l'été 1941, une directive officielle invite Yakovlev, Lavotchkine et Mikoyan-Gourevitch à étudier le remplacement du moteur en ligne de leurs chasseurs par un Shvetsov M-82A, développant 1700 ch au décollage. Si le poids de ce 14-cylindres en étoile refroidi par air est encore plus élevé que celui de l'AM-35A, son système de refroidissement est infiniment moins complexe.

L'adaptation du M-82A (ou ASh-82A) sur une cellule de MiG-3 n'entraîne que peu de modifications (avant du fuselage et raccords de voilure), mais le prototype, désigné 1-210, se révèle décevant (vitesse inférieure de 75 km/h à celle du MiG-3). Modifié (fuselage et arbre d'hélice plus longs, capot-moteur plus ajusté), le I-210 retrouve la vitesse de son aîné, mais l'amélioration n'est pas suffisante pour qu'il soit produit en série.

Mikoyan et Gourevitch construisent alors un deuxième prototype : le 1-211. Toujours équipé du M-82A, il est armé de quatre mitrailleuses (deux ShKAS de 7,62 mm et deux UBS de 12,7 mm), toutes montées dans le fuselage. A quelques détails près, k 1-211 ressemble au 1-210, sauf en ce qui concerne les caractéristiques de vol... encore plus mauvaises que celles du MiG-3.

L'OKB-155 développe aussitôt le I-211(E), doté d'un fuselage redessiné. Mais, l'appareil ne dépassant pas 565 km/h, son moteur M-82A esi remplacé par un ASh-82FN à injection directe cette fois, le 1-211(E) atteint 670 km/h à 5 000 m mais il ne sera pas produit en série, Lavotchkine met• tant la dernière main au La-5FN, qui se révèle tour aussi performant et qui prend la suite du La-5, sans exiger la création d'une chaîne de production.

La série des I-220

La série des I-220 est développée pour succéder au MiG-3. Cabine pressurisée et turbocompresseurs sont prévus. Le premier prototype, désigné 1-220(A), vole en 1943 avec un Mikouline AM-39 de 1700 ch et une hélice quadripale. Bien qu'il ne possède pas de turbocompresseur, l'appareil atteint 697 km/h à 7 800 m. Le deuxième prototype, le I-221(2A), est équipé de deux turbocompresseurs TK-2B. Leur manque de fiabilité interdit tout essai sérieux, et l'appareil est réduit à l'état de banc d'essai volant.

C'est seulement en février 1944 que le 1-222(3A) prend l'air avec le moteur prévu dès l'origine, un AM-39B.1 de 1 900 ch, et deux turbocompresseurs TK-300; équipé d'une cabine pressurisée, il vole à 691 km/h à 13 100 m. La production en série est une nouvelle fois envisagée sous la désignation MiG-7. Mais, les Soviétiques ne redoutant plus d'éventuels raids de bombardement à haute altitude de la part des Allemands, le projet avorte une fois encore, et le 1-222(3A) est utilisé pour la mise au point de systèmes de pressurisation.

Malgré l'absence d'intérêt des officiels pour les chasseurs à haute altitude, Mikoyan et Gourevitch produisent deux autres prototypes dans cette série : le 1-224(4A), à moteur AM-39FB de 1 900 ch et turbocompresseur à deux étages, qui vole à 693 km/h à 14 100 m (altitude record pour un appareil soviétique à moteur classique); le I-225(5A), avec cabine pressurisée, moteur AM-42FB de 2 200 ch et hélice tripale métallique. Ce prototype bat le record de vitesse d'Union soviétique, atteignant 726 km/h à 10 000 m. Comme leurs prédécesseurs, le I-224(4A) et le 1-225(5A) servent de bancs d'essai volants.

La série des I-230

Née avant la série des I-220, celle des 1-230 vise également à remplacer le MiG-3. Désigné I-230(D), le premier prototype vole au printemps 1942 doté d'un moteur AM-35A et armé de deux ShKAS de 7,62 mm (fuselage) et de deux ShVAK de 20 mm (voilure). Testé durant toute l'année, il cède la place au 1-231(2 D), à moteur AM-39, mais, au printemps 1943, quand commencent les essais de l'appareil, la série est techniquement dépassée par celle des 1-220. Une fois encore, un prototype MiG n'aura d'autre tâche que celle de servir de banc d'essai volant.

Le I-250(N)

En 1944, alors que les Allemands mettent les premiers appareils à réaction en service opérationnel, les Soviétiques n'ont toujours pas réussi à réaliser un turboréacteur suffisamment fiable pour équiper une cellule d'avion. A la fin de cette année, la propulsion mixte est donc « à l'ordre du jour », surtout depuis que l'ingénieur Khalchtchevnikov a mis au point I'« accélérateur » qui porte son nom.

Cet accélérateur comprend un moteur à 12 cylindres entraînant à l'avant une hélice et à l'arrière un compresseur suralimenté en air par un manche passant sous le moteur. Après compression, le flux d'air est divisé par une série d'aubages redresseurs, puis passe sous l'habitacle par deux tuyères d'éjection, dans lesquelles est brûlé le combustible, fournissant ainsi une poussée supplémentaire (à l'instar de la postcombustion actuelle).

Sukhoi, Mikoyan et Gourevitch sont pressentis pour mettre en pratique cette formule de propulsion, dont les autorités attendent beaucoup. L'OKB-155 développe un monoplan entièrement métallique, avec un poste de pilotage monoplace sis pratiquement à la base de la dérive.

L'aile à profil mince présente une envergure de 11,05 m. Le moteur, un VK-I05AR développant 1 620 ch au décollage, est doté d'un compresseur à deux étages. L'accélérateur installé dans la queue procure une poussée additionnelle qui porte la puissance totale à 2 800 ch. Désigné I-250(N), le prototype apparaît au début de 1945 avec un armement de deux UBS de 12,7 mm, plus un canon NS-23 de 23 mm.

Au cours des essais, en mai 1945, le 1-250(N) atteint la vitesse de 825 km/h en palier à 7 800 m. Plusieurs exemplaires de ce modèle sont construits, avec trois ou quatre canons de 20 mm, mais la guerre a pris fin et, déjà, la nouvelle génération des avions à réaction pointe à l'horizon, rejetant les 1-250(N) dans l'oubli.

Le MiG-5, alias DIS

Pendant la guerre, un rapport de l'Intelligence Service a attribué la désignation MiG-5 à deux chasseurs, l'un bimoteur, l'autre monomoteur. Selon ce rapport, le bimoteur (deux Klimov VK-105) aurait été armé de deux ShVAK, deux ShKAS et une UBS, et aurait possédé un train tricycle. Cette description s'applique assez bien à un appareil désigné SAM-13, conçu par une équipe dirigée par l'ingénieur Moskalov. Mais si cet avion avait été construit en série, sa désignation aurait été différente, Moskalov ne faisant pas partie des bureaux Mikoyan-Gourevitch.

En revanche, on doit à l'ingénieur Grouchine, collaborateur de Mikoyan et Gourevitch, le développement d'un bimoteur d'escorte et d'assaut désigné DIS. Monoplan et monoplace, construit en bois, celui-ci est apparu en mai 1941. Ses deux moteurs AM-35 lui assurent une vitesse de 630 km/h, et son armement est composé d'un canon VYa de 23 mm, de deux BS de 12,7 mm et de quatre ShKAS de 7,62 mm. Un second prototype est sorti d'usine en 1942 avec des moteurs M-82F et des hélices quadripales. Ces deux prototypes n'ont donné naissance à aucune série, bien que la production ait été envisagée pendant un moment sous la désignation MiG-5.

En fait, seul un monomoteur de chasse a effectivement porté cette désignation (en cela, le rapport de l'Intelligence Service avait raison). Si aucune source ne mentionne sa provenance exacte, les quelques impressions d'artiste existantes permettent de noter une très nette similitude entre le MiG-5 et les prototypes 1-21I de la série des 1-210.

D'ailleurs, la présence d'un moteur M-82A et le fait que les essais se sont déroulés en 1942 confirmeraient l'origine du MiG-5. Il semblerait donc que quelques exemplaires aient été construits (la Luftwaffe a émis plusieurs rapports confirmant l'existence de ce type de chasseur) à la lumière des résultats de la série des 1-210. La partie arrière du fuselage était héritée du MiG-3, l'avant étant similaire à celui du 1-211. L'armement du MiG-5 aurait comporté quatre ou six ShKAS, plus six missiles air-air RS-82.

Copie d'un Messerschmitt

Avec la fin de la guerre en Europe, les Alliés se livrent à une véritable « chasse aux savants allemands ». Les Soviétiques ne sont pas en reste, et les « prises de guerre» qu'ils ont l'occasion de faire leur font découvrir l'étendue du fossé qui les sépare du premier avion propulsé par moteur-fusée ou par turboréacteur.

La propulsion par fusée les intéresse d'autant plus que les Allemands ont mis au point, pendant le conflit, le Messerschmitt Me-163 et son dérivé Me-263, intercepteurs de défense de zone tout juste capables de tenir l'air le temps d'effectuer une passe d'armes contre leurs objectifs aériens. Mais à quelle vitesse : près de 1 000 km/h !

Après les essais du I-250(N), Mikoyan et Gourevitch abandonnent totalement le développement de chasseurs conventionnels pour construire une copie du Me-263, qu'ils désignent I-270(Zh), Zh pour Zhidkoye Toplivo, Carburant liquide. Terminé en 1946, le prototype se différencie du Me-263 par son aile droite et son empennage en T. Il est propulsé par un moteur-fusée RD-2M.3V, version modifiée du HWK 509.0 allemand construite par les motoristes Douchkine et Glouchko, dont les chambres de combustion principale et auxiliaire (dite de croisière) fonctionnent respectivement pendant 4 mn 15 s et 9 mn 3 s.

Les performances se révèlent exceptionnelles pendant les essais : montée à 10 000 m en 2 mn 37 s et à 15000m en 3 mn 3 s; vitesse maximale atteinte : 1000 km/h. L'armement envisagé comprend deux canons NR-23 de 23 mm. Une fois de plus, ce prototype n'arrivera pas au stade de la série, car la mise au point du moteur-fusée est délicate, les composants du carburant liquide sont jugés dangereux et, de toute façon, les autoritésse désintéressent rapidement du concept du défenseur de zone. Après une courte série d'essais, le 1-270(Zh) est abandonné.

 


Constructeurs 

Fan d'avions © 16 Mai, 2001