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Constructeurs d'avions |
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Morane
LES PARASOLS DE PUTEAUX Les monoplans d'entraînement à voilure « parasol » de Morane-Saulnier comptèrent au nombre des appareils français les plus réussis de l'avant-guerre C'est en 1911 que deux amis d'enfance, Léon Morane et Louis Saulnier, se retrouvent dans un hôpital de Neuilly, où le premier se remet de blessures consécutives à un accident d'avion. Il pilote en effet depuis deux ans (brevet n° 54 de l'Aéro-Club de France délivré en 1910). Le second, lui, est ingénieur et a participé activement à la construction de l'avion Blériot XI de la traversée de la Manche. Leurs idées communes sur l'avenir de l'aviation, sur la conception d'un avion original et sur l'esprit d'entreprise les amènent, le 10 octobre, à créer une société au capital de I million de francs-or, dont le siège se trouve à Puteaux. En cinquante ans, la firme Morane-Saulnier créera plus de soixante-dix prototypes et produira près de huit mille avions, qui seront exportés dans près de quarante pays. Le sigle MS sera associé à une foule de records, aux noms des plus grands pilotes français (Védrines, Garros, Détroyat...) et à bon nombre de pages héroïques des combats de l'armée de l'Air.
Les premières réalisations Le Morane-Saulnier type A, monoplace à aile médiane (le contrôle latéral était assuré par déformation des extrémités de la voilure) équipé d'un moteur rotatif Le Rhône de 50 ch, vola pour la première fois le 2 octobre 1911. Les essais, satisfaisants, furent immédiatement suivis d'une commande de treize exemplaires, chiffre important pour l'époque, destinés à l'Aéronautique militaire. Au type A succéda le type PP, avec lequel Maurice Tabuteau, pilote d'essai de Morane-Saulnier, relia Paris à Pau. La désignation PP (pour Paris-Pau) exceptionnelle en Europe, rappelle celle du Ryan de Lindbergh : NYP, pour New York-Paris. La renommée des jeunes constructeurs franchit rapidement les frontières, et, moins d'un an après sa création, la firme reçoit les premières commandes de l'étranger : l'une pour cinq type A modifiés et redésignés type C, destinés à la Russie; l'autre pour deux type F (presque identiques) achetés par la Roumanie. En 1912 apparaissent les types G (biplace) et H (monoplace) d'une pureté de lignes exceptionnelle pour l'époque et, dès 1913, les monoplans Morane-Saulnier feront maintes fois la une des journaux. C'est ainsi que, le 20 septembre, Gustave Hamel remporte l'Aerial Derby de Grande-Bretagne à la moyenne de 122 km/h. Une semaine plus tard, Roland Garros traverse la Méditerranée de Saint-Raphaël à Tunis en 7 h 53 mn. Le 16 octobre, le lieutenant Ronin, de l'Aéronautique militaire, réussit le premier vol postal entre Paris et Pauillac (Gironde).
MORANE-SAULNIER Caractéristiques envergure : 8,24 m longueur : 5,81 m hauteur : 2.25 m surface alaire : 11 m2 masse à vide : 290 kg masse totale : 445 kg Moteur ; 1 Le Rhône rotatif 9.J de 100 ch Performances vitesse maximale : 175 km/h montée à 1 000 m en 2 mn 50 s montée à 2 000 m en 6 mn 20 s montée à 3 000 m en 12 mn autonomie : 1 h 45 mn plafond pratique : 3 500 m Armement ; 1 mitrailleuse de capot Vickers de 7,7 mm Avec le Morane-Saulnier AAI de 1917, le constructeur affinait la formule du monoplan parasol en remplaçant le haubanage en câbles par des mâts de voilure. L'appareil présentait des performances et des qualités de vol comparables à celles des meilleurs biplans de l'époque, mais souffrait d'ennuis de moteur chroniques. sur le parcours Le Caire-Khartoum-Le Caire. En juin et en juillet, l'Américain W. L. Brock, aux commandes d'un appareil équipé d'un moteur de 80 ch, remporte les courses Londres-Manchester et Hendon-ParisHendon, cette dernière compétition (l'une des plus importantes à la veille de la Première Guerre mondiale) étant particulièrement longue (820 km) et difficiles, puisqu'elle comporte la traversée de la Manche. La Première Guerre mondiale En août 1914, quand éclate la Première Guerre mondiale, de nombreux Morane-Saulnier sont en service chez les alliés de la France. C'est ainsi que la Grande-Bretagne possède quatre-vingt-quatorze type H et vingt-six type G (désignés GA ou GB selon qu'ils possèdent un moteur Le Rhône de 60 ch ou un Gnome de 80 ch). La marine impériale russe dispose d'un hydravion, le type WR, un amphibie original dérivé de l'appareil construit par Morane-Saulnier pour la Coupe Schneider de 1913, qui se déroulait à Monaco, et parfois baptisé « hydrobiplan 1912 ».
Innovation intéressante, le type M est doté de blindages de protection pour le pilote et le moteur. Sont également en service le type I, en France, et son homologue BI en Russie. En 1913 est sorti le premier avion à aile haute dite parasol », qui constituera la caractéristique principale des productions Morane-Saulnier jusqu'en 1935 (MS-315). D'allure simple, d'apparence un peu fragile, le type L a été commandé à cinquante exemplaires par le gouvernement turc; mais, repris en compte par la France sous la pression des événements, ces avions équiperont les escadrilles MS.26 et MS.23. C'est dans cette dernière unité que sert Roland Garros. Dans le but d'améliorer inefficacité au combat des appareils militaires, jusque-là armés de pistolets et de mousquetons de cavalerie, celui-ci étudie avec Raymond Saulnier le problème d'une mitrailleuse sur les monoplaces de chasse, problème qui préoccupe tous les constructeurs de l'époque. Deux solutions sont envisagées : tir à travers l'axe creux de l'hélice, arrêt du tir chaque fois qu'une pale se trouve en face du canon. Garros en imagine une troisième, qui consiste à placer sur l'hélice, au niveau de la mitrailleuse, deux déflecteurs en acier destinés à dévier les balles non synchronisées et à éviter d'endommager les pales. En mars 1915, Garros retourne au front avec un type L Parasol armé d'une mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm montée dans l'axe de l'avion et tirant à travers l'hélice. Durant la première quinzaine d'avril, il abat un Albatros et un Aviatik; le 18, il vient de remporter une troisième victoire, quand une panne l'oblige à se poser derrière les lignes ennemies, où il est fait prisonnier avant d'avoir pu détruire son appareil. Ce qui permet aux Allemands d'étudier le système de tir, qui sera nettement amélioré par Fokker. Cet incident n'empêchera pas, pour autant, le type L de poursuivre une fort belle carrière. Construit à plus de soixante exemplaires — qui équipent, outre l'aéronautique française, le Royal Flying Corps, le Royal Naval Air Service et les forces armées russes —, il s'adjuge en effet un certain nombre de premières (par exemple, la destruction du premier Zeppelin) et remporte de nombreuses victoires aériennes. En 1914 apparaît le type LA, une version améliorée, dotée d'ailerons pour le contrôle de la stabilité latérale. Suit le type P, caractérisé par son moteur plus puissant et ses deux mitrailleuses, dont l'une est réellement synchronisée.
Pendant les hostilités, Morane-Saulnier étudie également quelques prototypes de bombardiers multi-places et bimoteurs, comme le type TRK (un triplan doté de deux Salmson de 240 ch) ou le type S (deux Renault), tous deux de 1916. Soumis à divers essais, ils n'auront pas de suite, la firme s'orientant progressivement vers la conception et la construction de monomoteurs d'entraînement et de chasse, qui feront sa célébrité. Le principal d'entre eux, le type AI (produit à 1 200 exemplaires, surtout pour la France) rassemble, encore plus que le L, les caractéristiques des futurs Morane « Parasol », avec leur aile en légère flèche assurant une bonne visibilité au pilote placé dans l'angle. Équipé d'un moteur Gnome monosoupape de 150 ch, il était armé, pour la chasse, de une ou deux mitrailleuses. La version d'entraînement, quant à elle, possédait un moteur Le Rhône de 120 ch ou de 135 ch. Livrés aux unités de première ligne dès la fin de 1917, les types AI furent retirés des opérations dès le printemps suivant du fait d'ennuis chroniques de moteur, mais aussi à cause de la mise en service des SPAD XIII, plus rapides et plus puissants. Dans la version d'entraînement, le type AI se montrera un excellent avion. Nungesser l'utilisera pendant plusieurs années pour ses démonstrations de voltige, et, en 1922, M. Fronval mettra en évidence la résistance de la cellule en effectuant 1 111 loopings consécutifs. Le temps des exploits En 1918, Morane-Saulnier présente encore le type AN, un biplace biplan à mâture en V pouvant recevoir des moteurs Renault (ANR), Bugatti (ANB), Liberty (ANL) ou Saimson (ANS). [Les désignations changeant l'année suivante, les types AR et AS deviennent respectivement MoS-35 et MoS-36.] L'année 1918 est également marquée par la première traversée en avion de la cordillère des Andes, réussie le 13 avril 1918 par L. Candetaria à 4 500 m, aux commandes d'un Morane-Saulnier « Parasol » de 80 ch. Au lendemain de la guerre, le palmarès de la marque s'enrichit encore avec les exploits de Fronval, qui, le 21 juillet 1920, remporte à Anvers la coupe de virtuosité aérienne des Jeux olympiques, et de Pelletier-Doisy, qui, le 2 août 1921, accomplit un circuit rapide Paris-Vienne-Bucarest et retour. En 1924 apparaît le MS-43, un biplan biplace à aile épaisse avec haubanage rigide en forme de N irrégulier destiné à l'entraînement, qui fait l'objet, de la part de l'Aéronautique militaire, d'une commande de soixante-quinze exemplaires équipés de moteurs Hispano de 180 ch.
Vendu à l'armée de l'Air et à la Marine nationale, exporté au Brésil, le MS-130 est le premier avion à aile « autostable », c'est-à-dire permettant à l'appareil de reprendre automatiquement sa ligne de vol à partir de n'importe quelle situation. En 1927, sortent les MS-137, 138 et 139 destinés à la France, à la Grèce et au Danemark. A cette époque, parallèlement à la production du MS-152, biplace de reconnaissance très proche du MS-230, la firme se lance dans un programme de chasseur léger alliant un prix de revient très modéré à de bonnes performances. Il s'agit du MS-121, qui donnera rapidement naissance au MS-221 et au MS-224, en passant de 200 ch à 400 ch. Présenté au Salon de Paris en 1930, le MS-224 y fait sensation. Avec son moteur Jupiter en étoile de 550 ch caréné et son cône d'hélice pointu, il peut voler à 340 km/h. Sa maniabilité est aussi exceptionnelle que ses performances en montée, et le pilote dispose d'une visibilité remarquable.
Produit en série sous la désignation MS-225 avec un Gnome-Rhône 9 Kbr Mistral de 500 ch, il sera le premier appareil à moteur surcomprimé de l'armée de l'Air. Sur les soixante-quinze exemplaires construits, cinquante-cinq seront livrés à la 6e et à la 7e escadres, douze à l'Aviation maritime et sept à la république de Chine. Progressivement remplacé par les Dewoitine D.500, 501 et 510, le MS-225 restera en service dans les écoles jusqu'en 1939, utilisé notamment par la fameuse patrouille d'Étampes, dont les pilotes apprécient particulièrement ses qualités dans les évolutions en groupe serré. Parmi les productions les plus célèbres de l'entre-deux-guerres, il faut encore citer le MS-230 et le MS-315, tous deux destinés à l'entraînement. Produit à plus de mille exemplaires, vendu à la Belgique (MS-233) et au Brésil, le MS-230, un avion d'une maniabilité étonnante, formera au pilotage des milliers d'élèves, et fait encore aujourd'hui la joie de nombreux collectionneurs. Il était équipé d'un moteur Salmson 9 Ab en étoile de 230 ch caractérisé par sa fiabilité et sa robustesse, qualités assez rares à l'époque. Différant du MS-230 par sa ligne plus allongée et son moteur Salmson 9 Nc de 135 ch, le MS-315 sera également un succès, puisqu'il sera utilisé par l'armée de l'Air jusqu'à la fin des années quarante (bon nombre d'exemplaires sont encore en état de vol). De l'entraînement à la chasse En 1933 apparaît le MS-227, dérivé en droite ligne du MS-225, mais doté d'un moteur Hispano-Suiza 12 Xcrs en ligne de 690 ch et armé d'un canon de 20 mm tirant à travers l'axe de l'hélice (ce sera le premier chasseur à « moteur-canon » de l'armée de l'Air). Enfin, le MS-275 (haubanage simplifié) et le MS-278 (moteur expérimental Clerget Diesel de 500 ch) mettent le point final au développement de la lignée des 225. En 1933-1934, dans le cadre de l'Aviation populaire, Morane-Saulnier étudie un avion léger parasol, le MS-340 biplace propulsé par un De Havilland Gipsy III de 120 ch; il débouche sur le 341, version de série à ailes repliables et moteur Renault 4.P, le 342 (Gipsy) et le 345 (roues profilées et haubanage simple). Le MS-350, un petit biplan conçu spécifiquement pour l'acrobatie, connut la gloire aux mains de Michel Détroyat.
En 1933, en réponse au programme Cl pour un chasseur monoplace, la firme de Puteaux présente le MS-235. Premier Morane-Saulnier à aile basse, il diffère de ses prédécesseurs tant par sa configuration que par sa technique de construction; il est en effet entièrement métallique, y compris le revêtement, et possède un équipement de bord ultra-moderne (radio, oxygène) et des réservoirs largables. Son HispanoSuiza 12 Xbrs de 500 ch sera rapidement remplacé par un moteur-canon (12 Xcrs de 690 ch), l'armement comportant en outre deux mitrailleuses d'aile. Mais les essais menés par Michel Détroyat sont catastrophiques, et c'est le Dewoitine 500 qui remporte le marché. Morane-Saulnier prendra toutefois sa revanche en 1935 avec le MS-405/6.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001