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Constructeurs d'avions |
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Nakajima
L'ARSENAL D'UN EMPIRE Les établissements Nakajima fournirent à la marine et à l'armée japonaises la majorité de leurs avions de combat au cours de la Seconde Guerre mondiale De l'association d'un ex-lieutenant de la marine impériale, Chikuhei Nakajima et de Seibei Kawanishi naquit, en décembre 1917, à Ota, la Nihon Hikoki Seisakusho KK, une petite société de constructions aéronautiques. Les deux hommes commencèrent par se faire la main sur une série de biplans qui aboutit au Nakajima 5, biplan également, propulsé par un moteur Hall-Scott refroidi par eau. L'avion, qui atteignait la vitesse de 128 km/h, connut un réel succès, puisque la version civile, fabriquée à dix-huit exemplaires, fut suivie de 1919 à 1921 de 118 appareils destinés à l'aviation militaire. Entre-temps, au mois de décembre 1919, Kawanishi et Nakajima avaient pris la décision de se séparer, leurs conceptions tout à fait opposées en matière aéronautique ne leur permettant plus de travailler ensemble. Nakajima, qui avait obtenu l'appui d'une puissante société financière, la Mitsui Bussan KK, fonda sa propre firme, la Nakajima Hikoki KK (société des avions Nakajima). Sans perdre de temps, il se consacra à la mise au point de son Nakajima 6, qui, au cours d'une compétition aéropostale, relia Osaka à Tokyo en 2 h 10 mn, pulvérisant tous les records nationaux. Si, par la suite, un Modèle 7 vit le jour, la firme d'Ota centra l'essentiel de son activité sur la production d'appareils de fabrication française (ainsi, jusqu'en 1922, 194 Nieuport furent assemblés). En 1925, Nakajima avait livré à la marine impériale 106 hydravions biplans Rogo-Kogota, 150 Avro 504 d'entraînement et 160 Hansa monoplans à aile basse, d'origine allemande.
Fabrications sous licence Le plus grand succès du constructeur fut sans conteste la livraison à l'armée de 608 chasseurs biplans Nieuport NiD-29 Cl, qui, redésignés Ko-4, constituèrent, de 1925 à 1931, sa dotation principale en appareils de ce type. Engagés à partir de 1931 contre la Chine, ces avions effectuèrent surtout des missions d'appui ou d'attaque au sol, et ce, sans subir de grandes pertes puisqu'ils rencontrèrent peu d'opposition. En revanche, la coopération avec Breguet déboucha sur des échecs retentissants. L'armée refusa d'adopter le Breguet 19, pressenti comme avion de reconnaissance en 1925, et la marine rejeta une version navalisée du même modèle. L'année suivante, le N-35, inspiré lui aussi d'un Breguet, n'eut pas plus de succès auprès de l'aviation militaire, toujours à la recherche d'un appareil de reconnaissance. Puis il y eut le tragique accident survenu, au cours d'un vol d'expérimentation, entre deux Nakajima-Breguet N-36, biplans susceptibles d'emporter chacun six passagers, accident qui coûta la vie à sept personnes. Le Type 15, un hydravion sesquiplan appelé aussi E2N1, fit une carrière honorable dans la marine impériale. Doté d'un moteur Hispano-Suiza de 300 ch, qui lui donnait une vitesse de 166 km/h, il fut construit à soixante-dix-sept exemplaires, dont quarante-sept sortis de chez Nakajima entre 1927 et 1930. Au concours organisé en 1928 par la marine, Nakajima présenta le Type 3, un appareil embarqué, dérivé du Gloster « Gambet » britannique. Les cent cinquante exemplaires produits entre 1929 et 1932 s'adaptèrent sans problème au rôle pour lequel ils avaient été prévus et se distinguèrent particulièrement dans les combats livrés contre l'aviation chinoise au-dessus de Shangai, en février 1932. L'un d'entre eux y abattit un Boeing Modèle 218 piloté par un mercenaire américain à la solde de l'armée chinoise, Robert Short. Si l'hydravion biplan NZ ne suscita aucun intérêt de la part des responsables de l'aéronautique maritime, le NJ, désigné aussi E4N2 ou Type 90.2 de reconnaissance, emporta leur adhésion. Fabriqué à 152 exemplaires, et très apprécié de ses utilisateurs, le Type 90.2 fut un bon appareil, qui resta en service pendant de nombreuses années. Son moteur radial Nakajima Kotobuki de 450 ch lui donnait une vitesse maximale de 232 km/h. La caractéristique essentielle du E4N2 résidait dans son gros flotteur principal, monté sous le fuselage et qui le faisait ressembler étrangement au biplan Vought « Corsair » américain. Le E4N2-C était la version terrestre du Type 90.2 (plusieurs exemplaires de cet appareil servirent comme avions postaux sous la désignation P-1). En 1931, la marine intégra dans ses formations volantes le biplan Nakajima NY (A2N Type 90) qui, équipé du moteur Kotobuki, volait à 293 km/h. Plus de cent appareils quittèrent les usines d'Ota. Une version d'entraînement (A3N1) vit également le jour, dont la production ne dépassa pas soixante-six unités. Répondant aux spécifications émises par l'armée en 1927 pour un appareil destiné à assurer la relève du Ko-4, Nakajima élabora un chasseur monoplan parasol, le Type 91. Comme ses rivaux des autres firmes, cet appareil présentait des défauts très graves au niveau de la structure. A force d'améliorations, il fut tout de même adopté et produit, jusqu'en mars 1934, à 450 exemplaires. Doté d'un excellent moteur Jupiter, le Type 91 volait à 300 km/h et montait à 3 000 m en quatre minutes. Son envergure était de 11 m et son poids, de 1 500 kg.
Un Bristol « Bulldog » fut construit sous licence en 1931 (le jugeant inférieur au Type 91, l'armée le refusa). Lui succédèrent de nombreux autres projets que ni la marine ni l'armée ne retinrent. Ce furent principalement le NAF-1 de 1932 (chasseur biplan biplace embarqué), un bombardier en piqué répondant aux spécifications 7-Shi, et un autre chasseur aéromaritime extrapolé du Type 91. L'année suivante, les marins expérimentèrent sans grands résultats deux Y3B (bombardiers torpilleurs) présentant une configuration peu commune, avec un plan supérieur en aile de mouette et un plan inférieur identique mais inversé. Deux appareils de chasse biplaces NAF-2 et deux bombardiers en piqué RZ furent eux aussi rejetés. Nakajima se tourna alors vers l'armée, lui proposant plusieurs chasseurs expérimentaux. Cinq Ki-8 furent essayés pendant l'année 1935. Du Ki-11, un avion racé, doté d'une aile basse, d'un train d'atterrissage caréné et d'un habitacle fermé, quatre prototypes furent réalisés, mais les pilotes n'étaient pas encore psychologiquement prêts à voler sur un appareil aussi perfectionné. Le Ki-11 fut donc battu par son concurrent direct, le Kawasaki Ki-10, beaucoup plus maniable. Un exemplaire du monoplan de Nakajima fut par la suite utilisé comme appareil de liaison par le journal Asahi Shimbun. Avec son aile basse, son moteur en ligne et un train d'atterrissage escamotable, le Ki-12 présentait une configuration remarquable. Il ne parvint pourtant pas à impressionner les officiers de l'armée devant lesquels il évolua au cours de l'année 1936. Le Ki-4, ou Type 94, fut également conçu pour servir dans l'aviation de l'armée comme appareil de reconnaissance. Propulsé par un moteur Ha-8 de 650 ch, ce sesquiplan volait à 300 km/h et fut construit à 516 exemplaires entre 1934 et 1937. Armés de quatre mitrailleuses de 7,7 mm (deux fixes et deux mobiles), les Type 94 furent engagés en grand nombre sur le théâtre d'opérations chinois vers la fin des années trente. Le biplan MS permit à l'ingénieur Kishiro Matsuo de remporter, en 1935, le concours organisé par la marine pour se doter d'un bon appareil de reconnaissance embarqué. Désigné E8N1, cet avion devait se substituer au Nakajima Type 90.2 et servir à bord des cuirassés et des navires de bataille de la marine impériale. Il était propulsé par un Nakajima Kotobuki 2 KAI 1 de 630 ch refroidi par air et avait une envergure de 10,98 m pour une longueur de 8,81 m. Sa vitesse maximale était de 162 km/h à 3 000 m. L'appareil emportait un équipage de deux hommes disposant de deux mitrailleuses, dont l'une fixe, pour se défendre en cas d'interception. Enfin, son armement offensif se composait de deux bombes de 30 kg. Au cours de la seconde guerre sino-japonaise, il s'adjugea plusieurs victoires et fut employé comme bombardier en piqué. Lorsque la guerre s'étendit au Pacifique, à la fin de l'année 1941, le E8N1 se trouvait sur le point d'être retiré du service actif pour laisser la place à un nouvel appareil de reconnaissance, le Mitsubishi FIM2. Kawanishi et Nakajima construisirent 755 de ces avions (surnommés « Dave » par les services de renseignements alliés), qui terminèrent leur carrière dans des missions de liaison et d'entraînement. Le «Nate » et le « Kate » La marine ayant refusé un Ki-11 modifié, Nakajima développa le chasseur embarqué A4N1, auquel la puissance de son propulseur et sa maniabilité valurent une grande popularité chez les pilotes de l'aéronavale. A la veille de la guerre, Nakajima connut encore de nombreuses déconvenues, notamment avec le bombardier bimoteur Ki-19, qui concourut contre le Ki-21 de Mitsubishi. Le Ki-19 montra pourtant de telles qualités aux essais que le Koku Hombu en autorisa le développement en même temps que celui de son rival; quatre prototypes furent fabriqués. Mais entre-temps, Mitsubishi avait apporté des modifications radicales à son Ki-I9 et arraché une commande à l'armée. La firme d'Ota dut encore s'incliner lorsque l'Aichi D3A triompha de son Nakajima D3N dans le cadre de la spécification 11-Shi portant sur un bombardier en piqué embarqué. Elle enregistra pourtant deux brillants succès avec deux projets de 1937 : le Ki-27 et le B5N.
L'histoire du Ki-27 remonte en fait à 1935, date à laquelle l'armée demanda aux plus grands constructeurs japonais d'étudier deux prototypes d'un chasseur monoplan. Devancé par Kawasaki et Mitsubishi et se heurtant à de nombreux problèmes de mise au point, Nakajima préféra, en fin de compte, se rabattre sur un modèle expérimental, le type PE, basé sur l'expérience acquise avec le Ki-Il et le Ki-12. Le monoplan cantilever Ki-27, qui apparut en octobre 1936, trois mois après la sortie du PE, fut construit sur fonds privés. Malgré son poids de I 790 kg, il présentait une excellente maniabilité et une vitesse impressionnante (470 km/h à 3 500 m), malgré la traînée qu'engendrait son train d'atterrissage fixe. A la fin de l'année 1936, deux prototypes du Ki-27 avaient volé. Ils se montrèrent supérieurs au Ki-28 de Kawasaki et au Ki-33 de Mitsubishi et, entre juin et décembre 1937, l'armée commanda une présérie de dix exemplaires. Mais, en contrepartie de ses performances, le Ki-27 (Type 87 pour l'armée), n'employait qu'un pauvre armement défensif (deux mitrailleuses Type 89 de 7,7 mm synchronisées avec l'hélice) et souffrait d'une mauvaise protection du pilote et des réservoirs de carburant. Son rayon d'action de 627 km pouvait être porté à 1 710 km par l'adjonction, sous la voilure, de bidons largables. Dès qu'il entra en service sur le théâtre d'opérations chinois, le Type 87 acquit immédiatement la maîtrise du ciel. La première unité à en être équipée fut le 59e Sentai suivi de juillet à septembre 1938 par 4e, 5e, 11e, 13° et 64° Sentai. Le Ki-27b, qui succéda à la version a, pouvais emporter quatre bombes de 25 kg. Quand il fut vérita. blement engagé en opérations, lors des affrontements avec les Soviétiques dans la région de Nomonhan. il s'adjugea un nombre appréciable de victoires. Le modèle était encore en service au mois de décembre 1941, lorsque le Japon envahit les possessions alliées du Pacifique. Codé « Abdul » ou « Nate », il tint encore la dragée haute aux chasseurs américains, britanniques et néerlandais, aux Philippines, en Indonésie, en Birmanie et en Malaisie. Affecté à l'entraînement, il participa, vers la fin du conflit, à bon nombre d'attaques-suicides, emportant alors une bombe de 500 kg. Aux 3 398 Ki-27 sortis des usines d'Ota, s'ajoutèrent les 1 379 exemplaires produits par Mansyu, qui mit au point une version dite Type 2, propulsée par un moteur Ha-13a de 510 ch (Ki-79a et Ki-79b d'entraînement). C'est le modèle K de chez Nakajima qui donna naissance à l'un des plus fameux bombardiers torpilleurs embarqués de la marine japonaise : le B5N1, plus connu sous le nom de code « Kate ». Conçu en réponse à la spécification 10-Shi et motorisé avec le Nakajima Hikari de 840 ch, c'était un monoplan à aile basse prévu pour un équipage de trois hommes. Il n'atteignait cependant que 368 km/h à 2 000 m et son armement comprenait en tout et pour tout une mitrailleuse tirant vers l'arrière et maniée par l'opérateur-radio. En outre, les nombreuses innovations techniques introduites avec le B5N I furent la cause de nombreux incidents, qui firent craindre aux responsables de la marine de se heurter à des difficultés de maintenance. Le second prototype fut donc modifié; ayant triomphé du Mitsubishi B5M1, il entra en production en 1937 à Koizumi, et, désigné Bombardier d'attaque embarqué Modèle 11, ou Type 97, fut bientôt mis en service sur les porte-avions de la flotte impériale. Des unités basées à terre participèrent néanmoins à plusieurs offensives sur le territoire chinois en support des troupes terrestres, mais, dotées d'escortes de chasse, elles ne subirent que de faibles pertes. En 1939, les Chinois disposant d'intercepteurs plus modernes, il fallut développer une nouvelle version de l'avion. Ainsi fut mis au point le B5N2, qui effectua son premier vol en décembre 1939. Baptisé Bombardier d'attaque embarqué Modèle 12, il présentait la même configuration que son prédécesseur, mais son propulseur plus puissant lui conférait, non une vitesse plus élevée, mais une plus grande fiabilité. Au moment de l'attaque sur Pearl Harbor, les B5N2 avaient remplacé tous les B5N1 à bord des porte-avions japonais.
Pilotés par des équipages d'élite, ils jouèrent un rôle de tout premier plan dans la destruction d'une partie de la flotte américaine du Pacifique mouillée aux îles Hawaii, à laquelle 144 d'entre eux prirent part. Le B5N2 fut également engagé, à partir de bases terrestres, dans la bataille des îles Salomon et dans la campagne qui se déroula aux Philippines en 1944. A cette époque, il dut être retiré du service actif pour passer en seconde ligne et fut utilisé avec succès pour la reconnaissance maritime et la lutte anti-sous-marine. Le Donryu Nakajima s'étant vu confier la production sous licence du fameux A6M Reisen (« Zero » pour les Alliés) dont elle construisit 6 570 exemplaires, Chikuhei Nakajima en profita pour développer un hydravion de chasse extrapolé de l'avion Mitsubishi, le Type 2 A6M2-N, qui fut fabriqué par les usines de Koizumi à près de 330 unités de 1941 à 1943. Avec une vitesse de pointe de 435 km/h à 5 000 m, le « Rufe » servit au-dessus des îles Salomon et des Aléoutiennes. Pendant la même période, soixante et onze L2D2 (des Douglas DC-3 américains construits sous licence) quittèrent les chaines de montage de la grande firme japonaise. C'est l'ingénieur T. Koyama qui conçut et dessina le Nakajima Ki-49 « Donryu », un bombardier lourd répondant à une spécification émise au cours de l'année 1938. Le premier prototype, qui prit l'air en août 1939, dut son succès surtout aux réservoirs auto-obturants placés dans la partie centrale du fuselage et dans les ailes ainsi qu'aux plaques de blindage destinées à la protection de l'équipage. Désigné Type 100, le Donryu se révéla très stable et d'une maniabilité appréciable. L'armement défensif des dernières variantes comprenait un canon dorsal monté en tourelle (Ho-1 de 20 mm), deux mitrailleuses de 12,7 mm (une ventrale et une caudale) et deux mitrailleuses de 7,7 mm, placées dans deux postes latéraux. Le Ki-49.1I était propulsé par deux moteurs Nakajima Ha-109 de 1 450 ch, qui lui donnaient une vitesse de 492 km/h à 5 000 m et une autonomie de 2 000 km. Les premiers Ki-49.1 Donryu furent livrés à l'armée en août 1941. Quand les États-Unis entrèrent dans la guerre, seul le 61 e Sentai disposait de quelques Donryu. Ayant fait sa première apparition au-dessus de la Chine, ce modèle fut engagé surtout sur l'Australie du Nord et dans la région comprise entre la Nouvelle-Guinée et la Nouvelle-Bretagne. Mais l'expérience ne fut pas des plus concluantes, car les équipages émirent de sévères critiques à propos de la sous-motorisation et du manque d'efficacité du blindage de l'appareil. Ces insuffisances amenèrent les ingénieurs de chez Nakajima à adopter des propulseurs plus puissants, donnant ainsi naissance au Ki-49.11, qui opéra en Nouvelle-Guinée puis, vers la fin de l'année 1944, dans les Philippines, où quelques exemplaires exécutèrent, non sans subir de lourdes pertes, plusieurs attaques-suicides. Avant la fin de la guerre, une ultime version, le Ki-49.11I, dotée de Nakajima Ha-117 de 2 420 ch, fut mise au point. Baptisé « Helen » par les Alliés, le Donryu fut employé à des tâches aussi variées que la lutte anti-sous-marine, le transport de troupes et enfin la chasse de nuit (il était alors équipé d'un canon de 75 mm). Des 814 exemplaires construits, 764 sortirent de chez Nakajima. Hayabusa et Shoki En décembre 1937, l'armée, envisageant de trouver un remplaçant au Type 97 (Nakajima Ki-27), demanda aux constructeurs japonais de mettre à l'étude un projet de chasseur susceptible d'atteindre 500 km/h, possédant un rayon d'action de 800 km, un armement de deux mitrailleuses de 7,7 mm et une maniabilité au moins équivalente à celle du Ki-27. Nakajima confia à une équipe technique placée sous les ordres de l'ingénieur Hideo ltokawa le soin de réaliser un tel appareil. Moins d'un an plus tard, le Ki-43 quittait, dans le plus grand secret, l'usine d'Ota et effectuait son premier vol en janvier 1939. Trois prototypes, équipés d'un Nakajima Ha-25 de 925 ch et armés de deux mitrailleuses de 7,7 mm, furent construits. Mais les pilotes de l'armée furent déçus par leur manque de maniabilité, point sur lequel la spécification de 1937 avait particulièrement insisté. Un moment remis en question, le programme du Ki-43 convint cependant au Koku Hombu après que les techniciens de Nakajima eurent substitué aux volets originaux de nouveaux volets dits « papillons ». L'armée se prononça en faveur de l'avion, à condition toutefois qu'il fût doté d'un propulseur plus puissant. La production put ainsi démarrer, et le chasseur de l'armée Type 1 Modèle 1A commença à rejoindre les unités de l'aviation militaire. Quarante exemplaires, baptisés « Hayabusa », se trouvaient en Chine lorsque débuta la guerre avec les États-Unis. Au Ki-43.1a succédèrent les Ki-43.1b et le, qui différaient de leur prédécesseur par un armement consistant, pour le premier, en une mitrailleuse Ho-103 de 12,7 mm et une mitrailleuse Type 89 de 7,7 mm, pour le second, en deux armes de 12,7 mm. Malgré l'insuffisance patente de son blindage, le Hayabusa fut un chasseur très efficace (les Alliés l'appelaient « Jim » ou « Oscar » suivant les théâtres d'opérations sur lesquels il se trouvait engagé). Le Ki-43.11, qui prit l'air pour la première fois en février 1942, possédait un moteur Nakajima Ha-115 de 1 150 ch et servit dans l'armée sous la désignation Type 1 Modèle 2A. Le pilote était mieux protégé grâce à l'adjonction d'une plaque de blindage de 13 mm. Peu après le début de la fabrication du modèle 2A, l'armée décida de confier la production du Ki-43 à la Tachikawa Hikoki KK. La dernière variante de ce modèle, le Ki-43.111a, vola en mai 1944, propulsée par un Nakajima Ha-115.11 de I 230 ch et désignée Chasseur de l'armée Type 1 Modèle 3A. Vers la fin de la guerre, deux prototypes Ki-43.11lb furent développés comme intercepteurs; ils étaient équipés de deux canons Ho-5 de 20 mm, mais ne parvinrent jamais au stade de la série. Curieusement, c'est l'armée de l'air française qui fut le dernier utilisateur du Ki-43 Hayabusa, dont le groupe de chasse 1/7, basé à Pnom-Penh, possédait, à la fin de l'année 1945, plusieurs exemplaires (Ki-43.11); ils furent retirés du service en février 1946 à la suite des nombreux accidents mortels qu'ils provoquèrent. Le Hayabusa fut construit à 5 919 unités, toutes versions confondues.
Performances vitesse maximale à 4 000 m : 495 km/h vitesse de croisière à 2 500 m : 320 km/h montée à 5 000 m en 5 mn 30 s plafond pratique : 11 750 m autonomie maximale : 1 200 km Caractéristiques envergure : 11,44 m longueur : 8,83 m hauteur : 3,27 m surface alaire : 22 m2, masse à vide : 1 580 kg masse totale au décollage 2 048 kg masse totale en surcharge : 2 583 kg Moteur 1 Nakajima Ha-85 de 980 ch au décollage (Dessin P. Endsleigh Castle.) Armement 2 mitrailleuses Type 1 de 12,7 mm ou 2 mitrailleuses Type 89 de 7,7 mm 2 bombes de 15 kg Peu de temps après que l'armée eut autorisé Nakajima à continuer ses travaux sur le Ki-43, le Koku Hombu émit une série de spécifications pour un appareil d'interception sur lequel la vitesse et les capacités ascensionnelles 'primaient toute autre considération : il devait voler à 600 km/h, monter à 4 000 m en moins de cinq minutes et être armé de quatre mitrailleuses (deux de 7,7 mm et deux de 12,7 mm). Koyama réalisa un monoplan à aile basse, doté d'un Nakajima Ha-41 de 1 250 ch et des fameux ailerons dits « papillons » : le Ki-44 Shoki, qui vola en août 1940. Si sa maniabilité satisfit l'armée, il n'en fut pas de même pour la vitesse et les capacités ascensionnelles. Craignant de perdre le marché, Nakajima effectua de nombreuses modifications qui éliminèrent à peu près ces défauts. Sept exemplaires de présérie furent donc commandés (le premier d'entre eux fut livré en septembre 1941), qui, avec les trois prototypes, furent versés dans une unité expérimentale, le Kawasemi Butai, affectée à la défense aérienne du territoire en zone sud avant de passer en Chine. Définitivement accépté par l'armée au mois de septembre 1942, l'avion reçut la désignation Monoplace de chasse de l'armée Type 2 Modèle 1A. Quand il apparut sur les théâtres d'opérations chinois, birman et indien, les équipages lui donnèrent le nom de « Tojo ». Le Modèle 1B (Ki-44.Ib) vit son armement considérablement accru avec le montage de quatre mitrailleuses de 12,7 mm. Mais l'appareil n'étant pas assez rapide, il fallut envisager de l'équiper d'un moteur plus puissant. Ainsi fut développée la variante Ki-44.II, dotée du Nakajima Ha-109 de 1 450 ch. Ce modèle fut mis en service en Chine, en Birmanie et surtout à Sumatra, où il fut chargé de défendre les puits de pétrole de Palembang. Des Ki-44.IIc furent engagés contre les B-29 qui attaquèrent le Japon à partir de 1944 et obtinrent d'excellents résultats grâce à leur canon de 20 mm. Vers la fin de l'année 1944, la production du Shoki fut arrêtée au profit du Ki-84, et, au moment de la capitulation du Japon, en août 1945, seuls trois Sentai disposaient encore de Ki-44. Le Shoki, ou Tojo, fut fabriqué à 1 225 exemplaires par Nakajima et Mansyu. Le Tenzan et le Gekko Répondant à la spécification 14-Shi de la marine impériale, le B6N Tenzan fut mis au point par l'ingénieur Kenichi Matsumura au début de 1941. Destiné à remplacer les B5N1 et 2, il n'arriva cependant en unité qu'en juillet 1943. Ses essais avaient en effet été marqués par de nombreux incidents. Codé « Jill » par les Alliés, le B6N1 était propulsé par un Nakajima Mamoru 11 de 1 800 ch. Suivit le B6N2 (moteur Mitsubishi Kasei 25 de 1 850 ch) qui, en 1945, livra, autour d'Okinawa, de furieux combats contre la flotte américaine.
La torpille qu'emportait habituellement le Tenzan pouvait être remplacée par 800 kg de bombes. Mais, bien que le B6N2 pût voler à 481 km/h, les équipages de l'aéronautique navale lui préférèrent toujours le B5N2. Au total, 1 268 exemplaires du « Jill », y compris les prototypes, sortirent des usines japonaises. Le prototype du chasseur bimoteur JLN, qui vola en mai 1941, avait été développé par Nakajima lui-même à la suite d'une spécification émise en 1938 (13-Shi). Beaucoup trop lourd au départ, l'avion fut redessiné pour aboutir à un modèle plus léger, désigné J1N1-C Type 2, dont cinquante-quatre exemplaires devaient être pris en compte au printemps 1943 par le 251e Kokutai. Utilisés à Rabaul, en Nouvelle-Bretagne (quelques-uns avaient été adaptés au combat de nuit), ces appareils obtinrent de nombreux succès dont deux contre des B-24. Une nouvelle version de chasse de nuit fit alors son apparition, le J1N1-S Gekko, qui fut mis en production en août 1943. Doté de deux Nakajima Sakae 21 de 1 130 ch, il volait à 507 km/h et possédait une autonomie d'environ 2 500 km. Son armement comprenait quatre canons de 20 mm (deux dans la partie supérieure du fuselage et deux sous le ventre). Baptisé « Irving » par les Américains, le Gekko fut produit à 479 exemplaires. Le meilleur chasseur japonais Le Ki-43 était à peine opérationnel que le Koku Hombu envisagea son remplacement. L'armée recherchait un chasseur capable de voler à 680 km/h et d'opérer, pendant plus d'une heure, à 400 km de sa base. Nakajima et Koyama se mirent à l'ouvrage en 1942 et, en mars 1943, présentèrent un premier prototype. Propulsé par un Nakajima Ha-45 de 1 800 ch, l'avion présentait une configuration conventionnelle et un armement constitué de deux mitrailleuses de 12,7 mm et de deux canons de 20 mm. Les deux prototypes testés en avril 1943 à Ojima ne souffrirent d'aucun ennui technique et, bien que leur vitesse fût inférieure à celle qu'exigeait le Koku Hombu, les pilotes d'essai se déclarèrent enchantés de leurs performances, qui dépassaient largement celles des avions fabriqués jusque-là. Une série de quatre-vingt-trois exemplaires fut donc construite (quelques-uns d'entre eux servirent au sein d'une Chutai expérimentale basée au Japon) et la production de masse démarra au cours du dernier trimestre de 1943. Désigné Type 4 Modèle 1A, ou Ki-84.Ia Hayate, l'appareil inaugura sa carrière opérationnelle en Chine, où il se mesura avec la 14th US Air Force, se montrant à la hauteur des meilleurs avions de chasse alliés. Il combattit également aux Philippines, mais en trop petit nombre pour changer le cours de la bataille. Le Modèle 1 A fut suivi par le 1B sur lequel les deux mitrailleuses synchronisées avec l'hélice avaient été remplacées par deux canons de 20 mm. Quelques Modèle 1C furent armés de deux canons de 20 mm et de deux canons d'aile Ho-105 de 30 mm. Une version de haute altitude (Ki-84.III) vit aussi le jour, mais n'entra jamais en production. Du fait des difficultés d'approvisionnement en aluminium, le ministère de l'Armement demanda à la firme Tachikawa Hikoki KK de construire une version en bois du Ki-84, le Ki-106. Enfin, la dernière version du Hayate fut le Ki-116 (moteur Mitsubishi Ha-33 de 1 500 ch). En dépit de la désorganisation provoquée par les raids de B-29, 3 382 Ki-84 quittèrent les chaînes de montage en dix-sept mois de production.
Dernières réalisations C'est à Nakajima que l'on doit les études du seul bombardier quadrimoteur à vocation terrestre que le Japon ait tenté de mettre en service pendant le conflit. Six prototypes du G5N Shinzan (« Liz » pour les Alliés) furent en effet fabriqués entre 1939 et 1941, qui s'inspiraient nettement du Douglas DC-4 américain. Le programme fut cependant abandonné, et les prototypes reconvertis en appareils de transport. Quatre bombardiers G8N Renzan (« Rita ») furent achevés avant la fin de la guerre. Plus petits que les Shinzan, ils étaient défendus par six canons de 20 mm et quatre mitrailleuses de 13 mm, et volaient à 590 km/h; mais apparus trop tard, il ne furent jamais opérationnels. Enfin, Nakajima étudia le bombardier hexamoteur G 1 ON Fugaku, conçu dans le but d'attaquer le territoire des États-Unis et qui ne dépassa pas le stade du projet. Les dernières réalisations de la grande firme japonaise portèrent sur le Ki-87, intercepteur à haute altitude à l'armée, et propulsé par un moteur Ha-219 de 2 400 ch à turbocompresseur. Entre mars et août 1945 furent également assemblés cent cinq exemplaires de l'avion-suicide Ki-115, qui ne purent jamais être utilisés contre la flotte américaine. Enfin, le Kikka, équipé de deux turboréacteurs, fut le dernier avion de Nakajima à prendre l'air avant la fin de la guerre (7 et 11 août 1945). Sa configuration rappelait nettement celle du Messerschmitt Me-262, et ses deux réacteurs Ne-20 lui conféraient une vitesse estimée à 700 km/h à 10 000 m. Le premier prototype s'écrasa au sol et les essais cessèrent avec la signature de l'armistice. Au total, les usines Nakajima d'Ota, Koizumi, Handa, Utsonomiya, Musashi, Omiya, Hamamatsu et Oya ont construit 19 561 avions de toutes catégories, dont 19 396 appareils de combat, soit 28 % de la production aéronautique japonaise.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001