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Figures de l'Aviation |
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Maurice Nogues
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LA LIGNE IMPÉRIALE Pilote de bombardier, pionnier de l'aviation commerciale, Maurice Noguès fut avant tout le créateur et l'organisateur des lignes françaises d'Extrême-Orient Obligé de renoncer, pour raison de santé, à l'École navale, Maurice Noguès, né le 31 octobre 1889 à Rennes (Ille-et-Vilaine), décide de faire du sport. En 1909, attiré par l'aviation naissante, il achète un Voisin, avec lequel il s'écrase peu après à Issy-les-Moulineaux. Tenace, il apprend à piloter à Mourmelon sur un nouvel appareil dès novembre de la même année. Le le" avril 1910, au meeting de Miramas, des pilotes confirmés refusent de prendre l'air en raison du mistral, et la foule gronde... Noguès, pas encore breveté, s'installe à bord de son Voisin, décolle après plusieurs tentatives et vole enfin, soulevant l'enthousiasme du public. Breveté pilote (no 114) le 20 juin 1910 (à cette époque, il était fréquent que des aviateurs se produisent en public avant d'être brevetés), il participe, en juillet, sur Nieuport, au meeting de Champagne puis, jusqu'en 1914, vole partout où c'est possible. Pilote militaire Réformé pour faiblesse cardiaque, Noguès s'engage pour la durée de la guerre, à Versailles, le 22 août 1914, en qualité de mécanicien au ler groupe d'aviation. Breveté pilote militaire (no 682) le 6 février 1915, il est affecté à l'escadrille VB.107 le 26 février. Caporal le 16 mars, il reçoit le 8 avril la médaille militaire assortie d'une citation. Promu sergent le 21 avril, il est souslieutenant le 15 juillet 1915, après s'être vu décerner une deuxième citation le 27 avril, pour avoir attaqué un Aviatik au retour d'une mission de bombardement. En février 1916, accompagné du mécanicien Barnichon, il effectue le premier bombardement aérien de nuit en attaquant la gare de Roye (Somme). Rapidement, c'est l'escadrille entière qui participe aux actions nocturnes, malgré d'innombrables difficultés, tout étant à créer en ce domaine. Cette activité est récompensée par une nouvelle citation, le 27 mai 1916. Épuisé par ces raids de jour et de nuit, Noguès, victime d'une défaillance en vol, percute le sol le 24 juin et se blesse gravement. Sa convalescence terminée, il reprend l'entraînement sur « Bébé » Nieuport au groupe de divisions d'entraînement du Plessis-Belleville. Affecté en octobre 1916 à l'escadrille de protection de la MF.29, le lieutenant Noguès devient définitivement chasseur le 18 septembre 1917 en rejoignant l'escadrille N.73, dont il prend le commandement le 15 mars 1918. Peu après, il abat un Albatros au cours d'un combat contre plusieurs appareils. Mais le 27 avril, au retour d'une mission, il est sérieusement blessé lors d'un capotage à l'atterrissage par suite d'une panne. Noguès ne pourra reprendre le combat et terminera la guerre lieutenant, médaillé militaire, titulaire de cinq citations. Blessé deux fois, il totalise 1 661 heures de vol de guerre. Peu après, la croix de chevalier de la Légion d'honneur couronne son activité militaire. Une autre carrière va commencer. Premières lignes de nuit En juin 1922, Albert Deullin, ancien de la N.73 et as aux vingt victoires, devenu chef pilote de la compagnie Franco-Roumaine, et qui cherche à étendre son réseau, fait appel à Noguès qui, déjà, entrevoit un développement des lignes vers l'Orient. Breveté pilote de transport (n° 0690) le 6 juillet 1922, notre héros devient pilote de ligne. Son expérience lui permet de voler par tous les temps sur les différents itinéraires de la compagnie. Nommé chef pilote à la mort de Deullin, il réalise, le 27 juillet 1923, en compagnie de Beauregard, le premier vol de nuit Strasbourg-Paris avec passagers. Chargé d'organiser les vols nocturnes sur Belgrade-Budapest, il ne laisse rien au hasard. Pour l'infrastructure comme pour les avions, il recherche le meilleur matériel. « Je sais que je mécontente bien des gens en agissant ainsi, dit-il, mais c'est mon devoir de le faire, dans l'intérêt des pilotes et de la compagnie. » Les 9 et 10 septembre 1923, avec Guidon, il inaugure le premier vol de nuit Belgrade-Budapest pour passagers sur Caudron C-61 (F-AFCQ). Les premiers vols de nuit sur Belgrade-Bucarest ont été effectués par Beauregard Claude.
Toujours sur la brèche, il entraîne les équipages au pilotage sans visibilité, donnant l'exemple aux moments difficiles. Rien n'échappe à son attention : balisage lumineux, organisation de terrains de secours, bombes éclairantes en cas d'atterrissage forcé... Un résultat est atteint quittant Strasbourg à 7 heures du matin, il est à Bucarest avant minuit. En récompense des services rendus, la médaille d'honneur de la Société nationale d'encouragement au progrès lui est remise à la Sorbonne le 9 mars 1924. Déjà, il prépare la première ligne aérienne EuropeAsie : Bucarest-Constantinople-Ankara. C'est chose faite au début d'avril 1924. L'inauguration officielle suit le 19 avril, et le service régulier fonctionne dès le 4 septembre avec des Caudron C-81 trimoteurs. Chargé d'étudier une liaison entre l'Europe centrale et Moscou, Noguès part de Paris le 22 octobre 1924 pour Varsovie. Accompagné de Martin et de quatre passagers, il quitte cette ville le 7 novembre et, par étapes, arrive à Moscou le 14 novembre après un voyage rendu extrêmement pénible par un froid très vif et de violentes tempêtes de neige. La capitale soviétique réserve à cette première mission officielle un accueil chaleureux. Réceptions et visites se succèdent, mais aucune suite n'est donnée au voyage. Le retour a lieu par Vienne, à partir du 12 décembre. Reprenant un projet déjà étudié en septembre 1924, Noguès explore alors un itinéraire permettant de relier Paris à Prague sans survoler l'Allemagne, car les autorités allemandes, qui interdisent ce survol, ont déjà confisqué plusieurs appareils. La route envisagée, par Zurich et Innsbruck, franchit 600 km de montagne, avec des sommets de plus de 3 000 m. Pour passer, il faut sauter par-dessus les crêtes en utilisant les courants ascendants et, ailleurs, suivre les vallées. Noguès, estimant que son rôle de chef est de subir les « coups durs » pour en tirer des conclusions profitables aux pilotes, vient à bout de toutes les difficultés. Comme partout, aérodromes et signalisation sont aménagés selon ses directives. La citation qui accompagne sa promotion au grade d'officier de la Légion d'honneur précise : « Fait preuve dans l'accomplissement de ses fonctions de la plus haute valeur technique et morale. »
Premiers pas vers l'Orient La Franco-Roumaine, devenue en décembre 1924 la Compagnie internationale de navigation aérienne (CIDNA), avec une flotte de quatorze bimoteurs, prévoit maintenant l'extension du réseau vers Téhéran, et son chef pilote doit défricher l'itinéraire. La guerre civile en Turquie, la révolte des Druses en Syrie ne peuvent qu'amener des difficultés supplémentaires. En compagnie du mécanicien Morin, Noguès quitte Le Bourget le 18 septembre 1925 sur le SPAD S-56 F-AGEO. A Constantinople, les autorités turques refusent de les laisser continuer. Après trois semaines de tractations, ils peuvent enfin poursuivre leur route, et Téhéran est atteint le 10 octobre. Frappé par la malaria à Alep, Noguès a 40 de fièvre lorsqu'il atterrit dans la capitale iranienne. A peine rétabli, il repart pour la France, mais, par suite d'une panne, il lui faut amerrir dans la baie de Naples, où un navire danois le tire d'affaire, le 23 décembre 1925. Le rêve indochinois Il quitte alors la CIDNA pour étudier la création d'une ligne vers l'Extrême-Orient par le sud. Les Messageries transaériennes financent le voyage d'études pour lequel un Schreck 21 est choisi. Noguès, qui n'a jamais piloté d'hydravion, obtient le brevet n° 239 le 2 août 1926. 11 part le 30 août d'Argenteuil vers Athènes avec Morin. Innovation : le Schreck - peint de couleur tango pour être plus visible - est muni d'un poste de radio. Il décolle de Saint-Raphaël le 31 août vers la base italienne d'Orbetello, mais une panne de moteur l'oblige à amerrir. Après de longues heures, l'appareil, repéré grâce à sa radio et à sa couleur, est recueilli avec son équipage par un navire norvégien. Le conseil d'administration refusant de poursuivre l'expérience, c'est avec l'appui de Schreck et de Gnome-Rhône, dont le matériel sera présenté aux escales, qu'un nouvel essai a lieu. Noguès et Girard quittent Argenteuil le 24 novembre 1926. Arrivés à Athènes le 2 décembre, ils repartent le 6 pour Argenteuil, qu'ils regagnent le 7 février 1927. Pendant ce périple, le chef pilote a acquis la certitude que « sa » ligne est viable. Il en prévoit toute l'organisation : escales, infrastructure. Sa ténacité l'emporte : la compagnie des Messageries transaériennes, qui envisage la création progressive d'une ligne vers l'Extrême-Orient, devient Air Union-Lignes d'Orient. Nommé directeur technique, il donne toute sa mesure. C'est ainsi que son expérience des difficultés des liaisons radio lui fait prévoir l'équipement de toutes les escales en matériel français. En avril, il va à Athènes consolider les accords existant déjà. En juin, il surveille la mise au point d'un trimoteur SPCA 63 « Météore » (F-AIFO) acheté par la compagnie; les dépôts d'essence et d'huile sont créés. Le 6 octobre, le Météore quitte Marseille pour Beyrouth avec Noguès, Morin et Girard. Après un voyage fertile en incidents, l'appareil, dont la coque s'est déformée, est sommairement réparé et revient en France en trois jours et demi. En décembre, au retour d'Athènes, projeté par la tempête contre un quai de Naples, le Météore subit de gros dégâts. Au début de 1928, la situation est précaire. La pénurie d'appareils de haute mer permet à Noguès de fignoler l'organisation de sa ligne. Il établit un programme de matériel radio, le soumet aux constructeurs et met un avion à leur disposition pour procéder à des essais dans des conditions réelles d'utilisation. Un poste de radiogoniométrie est installé en Corse; les voyages d'études se multiplient; des hydravions CAMS 53 sont commandés. Du 13 août au 19 décembre 1928, les deux Météore assurent avec une parfaite régularité sept voyages Marseille-Beyrouth et retour. Avec l'arrivée des CAMS, un service hebdomadaire est mis en route. De juin à décembre 1929, les cinquante-neuf voyages prévus sont accomplis. Cent quatre-vingt mille kilomètres parcourus sans accident prouvent l'efficacité de l'organisation. La ligne est prolongée jusqu'à Bagdad en juin 1929, et Noguès prépare l'extension vers Saigon. Le 12 février 1930, il part de Toussus-le-Noble avec le mécanicien Marsot sur le Farman 190 F-AJLL. Le 24 février, à Damas, Louis Allègre, l'administrateur délégué de la compagnie, se joint à l'équipage, qui arrive à Saigon le 10 mars. A chaque escale, les accords nécessaires à la création d'une ligne sont mis au point. Le 17 mars, le voyage se poursuit vers Hanoi en compagnie du colonel Gleize, directeur de la compagnie Air Asie, qui exploite des services réguliers entre les villes principales. Mais la malchance frappe Noguès. Terrassé par la fièvre typhoïde à son retour à Saigon le 23 mars, c'est seulement le 26 mai que, convalescent, il s'embarque pour la France à bord du paquebot Sphinx. La fusion d'Air Union-Lignes d'Orient avec Air Asie, en juillet 1930, donne naissance à Air Orient. Noguès, directeur de l'exploitation, inaugure avec Launay le service postal régulier France-Indochine le 17 janvier 1931. Le retour a lieu du 4 au 14 février. L'élan est donné, la durée du voyage de Marseille à Saigon est de huit jours. Le pionnier, à qui l'Aéro-Club de France a décerné sa grande médaille d'or le 13 mars 1931, vole moins et se consacre davantage à son rôle d'organisateur. Il veut achever son oeuvre et, le 20 novembre 1932, effectue le premier vol d'étude Bangkok-Hanoi. La tragédie de l'« Émeraude » Nommé directeur général adjoint d'Air-France lors de sa création, le 30 août 1933, Noguès étudie en compagnie de Mermoz la remise en service des lignes de l'Aéropostale et réorganise l'ensemble du réseau français. Il part le 21 décembre 1933 pour Saigon avec le nouveau trimoteur Dewoitine D.332 Émeraude piloté par Launay. Arrivé dans cette ville le 29 décembre, l'appareil la quitte le 5 janvier 1934 avec un équipage d'élite : Launay, pilote; Queyrel, mécanicien; Crampel, radio. A son bord se trouvent : le gouverneur général de l'Indochine, Pierre Pasquier; son officier d'ordonnance, le capitaine Brussault; le directeur de l'aéronautique civile, Chaumié, et sa femme; le directeur du matériel d'Air France, Balazuc; Noguès et Larrieu. Malgré le très mauvais temps, il part de Lyon-Bron le 15 janvier à 18 h 15 pour Le Bourget, où une réception attend les autorités et l'équipage. A 19 h 15, l'Émeraude signale qu'il vole dans une violente tempête de neige. Radio en panne, déséquilibré par le givrage, il s'écrase peu après à Corbigny (Nièvre), entraînant dans la mort équipage et passagers. Noguès est cité à l'ordre de la nation. Après des obsèques solennelles à Paris, son corps, transporté à Belle-Isle-en-Terre, est mis en terre par quatre prestigieux pilotes : Mermoz, Pichodon, Winckler, Lanata.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001