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Constructeurs d'avions |
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North American
LE FANTASTIQUE MUSTANG Mariage exceptionnel d'une cellule américaine et d'un moteur britannique, le North American P-51 « Mustang » fut le meilleur chasseur de la Seconde Guerre mondiale Conçu à la demande des Britanniques, qui furent ses premiers acquéreurs, le Mustang est généralement considéré comme le meilleur chasseur de la Seconde Guerre mondiale. Plus rapide et plus maniable que tous les autres appareils alliés, il disposait en outre d'une autonomie supérieure, qui lui permettait d'assurer l'escorte des bombardiers, même lorsque ceux-ci s'aventuraient très profondément en territoire ennemi, jusqu'en Pologne par exemple. Équipé de diverses versions de l'irréprochable moteur Rolls-Royce Merlin, construites par Allison puis par Packard, armé d'une vaste gamme de canons, de mitrailleuses, de roquettes et de bombes, le Mustang fut présent de Berlin à Tokyo, mais combattit surtout en Europe, où il remporta 4 950 des 10 720 victoires aériennes portées au crédit de l'USAAF et s'adjugea 4 131 des 8 160 appareils détruits au sol par les forces aériennes américaines. La carrière du P-51 ne s'arrête d'ailleurs pas avec la Seconde Guerre mondiale, puisqu'il fut largement utilisé en Corée et qu'il servit dans de nombreuses armées de l'air soit sous sa forme originale, soit modifié. Outre les 15 575 Mustang produits aux États-Unis, 120 exemplaires furent également construits en Australie, auxquels s'ajoutent les 80 appareils qui y furent assemblés à partir d'éléments fabriqués en Amérique. Une initiative britannique L'histoire du Mustang remonte à novembre 1939, date à laquelle la British Purchasing Commission (BPC), commission britannique chargée d'acheter du matériel de guerre aux États-Unis, suggéra à James Kindelberger, alors à la tête de la North American Aviation, d'étudier la création d'une deuxième chaîne de production pour le Curtiss P-40, qui venait d'être commandé en grand nombre par la RAF. Kindelberger soumit cette proposition aux principaux responsables de la firme, qui préférèrent proposer aux Britanniques de leur fournir un nouveau chasseur de leur conception. Après plusieurs mois de discussions, la BPC se rendit à leurs raisons et, le 23 mai 1940, passa un premier marché pour 320 exemplaires de cet appareil, sous réserve que le prototype, construit sur fonds privés et désigné NA-73 (il ne fut baptisé « Mustang » qu'en décembre), atteignît les performances annoncées par son constructeur. Malgré les préférences de la RAF pour le moteur Rolls-Royce Merlin, le NA-73 fut équipé d'un Allison V-1710 à 12 cylindres identique à celui du Curtiss P-40. A cette époque, en effet, le Merlin n'était pas construit aux États-Unis, et la totalité du potentiel de RollsRoyce était requis pour fournir des moteurs aux Hawker « Hurricane » et aux Supermarine « Spitfire » qui défendaient la Grande-Bretagne contre les assauts de la Luftwaffe, et aux bombardiers Armstrong Whitworth « Whitley » qui effectuaient des raids de représailles sur l'Allemagne.
Contrairement à l'opinion souvent admise, la BPC ne demanda pas à North American de construire le prototype du NA-73 en cent vingt jours. Pourtant, bien que ce fût seulement le deuxième chasseur conçu par la firme, la cellule fut achevée dans un délai record de cent deux jours. Il fallut 3 500 dessins pour mener la tâche à bien; s'y ajoutèrent des essais en soufflerie et un programme d'évaluation de la structure, qui était pratiquement achevé avant le premier vol. Une fois le moteur monté (il était arrivé vingt jours après la date prévue) et les essais de roulage terminés, le NA-73X prit l'air le 26 octobre 1940; piloté par Vance Breese il décolla de Mines Field (devenu depuis l'aéroport international de Los Angeles). Après un accident survenu au cours du cinquième vol, les essais se déroulèrent de façon satisfaisante, et la production fut rapidement lancée. Une aile originale Le nouveau chasseur incorporait bon nombre d'innovations, non sans audace de la part de ses créateurs. Considérant que, sur les chasseurs à hautes performances, la plupart des difficultés engendrées par les phénomènes de compressibilité résultaient de l'emploi de profils d'aile mal adaptés et d'une mauvaise position des gros radiateurs nécessaires aux puissants moteurs en ligne, les ingénieurs adoptèrent une voilure à profil laminaire, mise au point par le National Advisory Committee for Aeronautics. Cette aile atteignait son épaisseur maximale bien plus en arrière sur la corde qu'il n'était alors en usage, ce qui retardait l'apparition des tourbillons générateurs de traînée. De type canti lever et à revêtement travaillant, elle comprenait deux panneaux boulonnés dans l'axe du fuselage. Comme les longerons principaux, les longerons arrière étaient construits en alliage d'aluminium à revêtement raccordé et portaient les supports des volets et des ailerons. Les ingénieurs de North American s'attachèrent également à dessiner un fuselage particulièrement aérodynamique (le maître couple du Mustang est le plus réduit qui ait jamais été associé à un moteur Allison). Le NA-73 est le premier avion dont les contours aient été déterminés par la géométrie des coniques, ses lignes étant composées de cercles, de paraboles, d'ellipses et d'hyperboles. Chaque courbe du fuselage pouvait être représentée algébriquement, ce qui permettait d'en contrôler avec précision la forme, la construction et l'assemblage, et en facilitait la reproduction. En outre, l'appareil fut doté d'un pare-brise en plastique moulé affectant la forme d'une bulle. Mais, du fait de reflets et de distorsions considérables, il fut rapidement remplacé par un parebrise conventionnel incliné à 40° par rapport à l'horizontale. Alors que les chasseurs anglais disposaient de canopées coulissantes, les premières versions du Mustang reçurent une canopée pivotant latéralement (la section supérieure tribord basculait sur la droite pour donner accès au poste de pilotage, tandis que les glaces latérales coulissaient vers l'arrière) et largable en vol.
Le fuselage était divisé en trois sections (moteur, section principale et empennage) boulonnées. Le refroidisseur, qui utilisait un mélange éthylèneglycol, et le radiateur d'huile étaient montés sous le fuselage, derrière le cockpit, et carénés dans une manche à air réglable. Au cours des premiers vols, le moteur manifesta une nette tendance à chauffer. Des essais en soufflerie permirent de mettre en évidence l'existence sous les ailes et sous le fuselage de turbulences empêchant un flux continu d'arriver dans la manche à air, dont les lèvres furent alors abaissées de 2,5 cm et décollées du fuselage. Le problème fut ainsi résolu sans nuire aux performances de l'avion. Bien qu'elle rendît l'appareil plus vulnérable aux tirs de la Flak, la position du radiateur autorisait une réduction de traînée qui l'emportait largement sur cet inconvénient. Le premier Mustang de série fut achevé le 16 avril 1941 et vola à la fin du mois, le deuxième fut le premier à être livré à la Grande-Bretagne, où il arriva le 24 octobre. Les pilotes d'essai de l'Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A & AEE) de Boscombe Down (Wiltshire) et de l'Air Fighting Development Unit (AFDU) de Duxford (Cambridgeshire) le trouvèrent excellent à basse et à moyenne altitude, mais, comme tous les chasseurs équipés de moteurs Allison, franchement limité à haute altitude. Sa vitesse maximale absolue en vol rectiligne était de 604 km/h à 4 570 m (56 km/h de plus que celle du Spitfire Mk-V, si l'on se réfère aux essais réalisés à l'époque). Mais au-delà de 4 570 m - de 3 650 m selon l'AFDU - les performances chutaient sensiblement, le V-1710 de 1 100 ch étant dépourvu de compresseur. Au crédit du Mustang, il fallait porter sa stabilité, la souplesse des commandes de vol, la très grande vitesse qu'il atteignait en piqué et l'aisance avec laquelle on l'en sortait, sans oublier son autonomie, qui était de quatre heures (soit près du double de celle des autres chasseurs monoplaces de l'époque), ainsi que l'excellente visibilité dont jouissait le pilote. Pénalisé à haute altitude, le Mustang Mk-1 fut donc attribué à l'Army Cooperation Command comme chasseur à basse altitude et avion de reconnaissance à hautes performances, rôles dans lesquels il excella. Son armement comprenait six mitrailleuses d'aile (deux de 12,7 et quatre de 7,62 mm) et deux autres armes de 12,7 montées sous le moteur, à l'avant du fuselage. Pour la reconnaissance, l'appareil reçut une caméra F-24, placée obliquement sur la gauche du fuselage, immédiatement derrière le cockpit. La livraison des Mustang aux squadrons de l'Army Cooperation commença au début de 1942 (le Squadron 26 reçut les premiers exemplaires en janvier), et en mai six unités possédaient le nouvel appareil. Offensive au-dessus de la France Les opérations débutèrent le 10 mai, quand un Mustang du Squadron 26 de Gatwick, piloté par le Flying Officer G.N. Dawson, effectua une sortie de reconnaissance armée sur la côte française, durant laquelle il mitrailla des hangars sur l'aérodrome de Berck et un train près de La Fesnesie. Malgré l'opposition de la Flak légère et des tirs de mitrailleuses, l'appareil regagna sa base sain et sauf après 1 h 40 mn de vol.
Dans la seule journée du 19 août, des Mustang des Squadrons 26, 239, 400 et 414 (ces deux derniers, appartenant à la Royal Canadian Air Force, faisaient leurs débuts opérationnels) réalisèrent soixante-douze sorties dans les environs de Dieppe, en liaison avec la tentative de débarquement des troupes britanniques et canadiennes. Neuf Mustang furent abattus soit par la Flak, soit par des Force-Wulf Fw-190, et plusieurs autres endommagés (deux étaient irrécupérables). Le Flying Officer H.H. Hill, du Squadron 414, qui avait abattu un des assaillants, devint ainsi le premier pilote de Mustang à enregistrer une victoire en combat aérien. Équipant de plus en plus d'unités, les Mustang jouèrent un rôle important dans la campagne menée contre l'ennemi dans le nord de la France, attaquant les défenses côtières, les nids de Flak,.les dépôts de carburant, les gazomètres et les convois militaires. Ils participèrent à l'offensive menée par le Fighter Command contre les trains et, en compagnie de Spitfire et de Westland « Whirlwind », ils bombardèrent les E-Boote et R-Boote naviguant dans la Manche. Et quand, le 21 octobre 1942, des Mustang attaquèrent des objectifs sur le canal Dortmund-Ems, ils étaient les premiers chasseurs monomoteurs de la RAF à survoler l'Allemagne depuis le début de la Seconde Guerre mondiale. Par ailleurs, les Mustang accomplirent des patrouilles défensives le long des côtes sud de l'Angleterre et escortèrent des patrouilles de reconnaissance en haute mer dans le golfe de Gascogne. Après la dissolution de l'Army Cooperation Command en juin 1943, les squadrons de Mustang furent temporairement rattachés au Fighter Command avant d'être absorbés par la 2nd Tactical Air Force. Lorsque le gouvernement américain donna son accord pour l'exportation des Mustang, il demanda en échange que deux appareils prélevés sur la commande britannique initiale fussent livrés à l'US Army Air Corps. Le quatrième et le dixième exemplaires restèrent donc aux États-Unis et furent évalués à Wright Field (Ohio). Finalement, l'USAAF commanda cent cinquante P-51 de série en septembre 1941. Armés de quatre canons de 20 mm montés dans les ailes, ils furent - dans le cadre de la loi prêt-bail - livrés à la RAF, qui les désigna Mustang Mk-IA. Après Pearl Harbor, cinquante-cinq de ces avions furent attribués à l'USAAF qui les transforma en F-6A de reconnaissance photographique, deux autres exemplaires, remotorisés avec des Merlin construits par Packard, devenant XP-78. Le P-51 fut d'abord surnommé « Apache » par l'USAAF, mais à la mi-1942 celle-ci adopta le même nom que la RAF. En mars 1943, trente-cinq F-6A arrivèrent en Afrique du Nord, où les appareils de l'Observation Squadron 154, basé à Oujda (Maroc), furent les premiers Mustang de l'USAAF à affronter l'ennemi. Ils firent leurs débuts en opérations à la faveur d'une mission de reconnaissance photographique au-dessus de l'aérodrome de Kairouan (Tunisie), le 10 avril. Le 23 de ce même mois, alors qu'il participait à une opération de mitraillage au sol, un Mustang fut abattu par une batterie américaine, qui l'avait pris pour un Messerschmitt Bf-109 (ce genre de méprise devait se reproduire fréquemment).
Bombardier en piqué Les F-6A furent bientôt rejoints sur le théâtre méditerranéen par les A-36 (A pour Attack) de bombardement en piqué. Produite à cinq cents exemplaires, cette version était la première qui fut commandée spécialement pour l'USAAF; elle était équipée d'un moteur Allison V-1700.87 de 1 325 ch et d'aérofreins montés sous la voilure. Son armementl était constitué de six mitrailleuses de 12,7 mm et de deux bombes de 225 kg. Les A-36 inaugurèrent leur carrière opérationnelle en juillet 1943, dans le cadre du 27th Fighter Group - redésigné 27th Fighter-Bomber Group (FBG) en août et basé en Afrique du Nord - puis du 86th FBG. Ces deux unités assurèrent l'appui du débarquement allié en Sicile avant de prendre part à la campagne d'Italie, où, malgré des pertes importantes, ils provoquèrent de véritables ravages. Dans les hurlements de leur sirène auprès desquels le bruit du Stuka faisait, selon un correspondant de guerre, figure de « miaulement de chat de gouttière » -, ils attaquèrent les batteries de Flak, les gares de triage, mais aussi les troupes et les véhicules de la division « Hermann Goering », unité d'élite de l'armée allemande. Les qualités du A-36 furent particulièrement mises en évidence le 10 septembre 1943, lorsque le 27th FBG empêcha trois divisions de Panzer d'atteindre la tête de pont de Salerne, exploit qui valut à l'unité d'être citée à l'ordre du jour. Le A-36 fut également employé en Asie du Sud-Est. Un exemplaire devait aussi être essayé par la RAF, mais aucune commande ne s'ensuivit. Quand le dernier A-36 fut achevé - en mars 1943, c'est-à-dire avant que l'appareil ne fût engagé en combat -, cette version fut remplacée sur les chaînes d'Inglewood par le chasseur tactique P-51A, dont l'armement se limitait aux quatre mitrailleuses d'aile. Doté d'un moteur Allison V-1780.81 de 1 200 ch, qui lui assurait de meilleures performances à haute altitude (il atteignait 628 km/h à 6 100 m), le P-51A conservait les pylônes du A-36A et pouvait recevoir soit des bombes, soit des réservoirs de 285 litres ou 570 litres. Au total, 310 P-51A furent construits pour l'USAAF - 35 furent transformés par la suite en F-6B - et 50 pour la RAF. Une centaine d'exemplaires furent envoyés dans le Sud-Est asiatique, où ils furent employés dans les rôles tactiques les plus divers, inaugurant en particulier les missions d'escorte de bombardiers sur de très longues distances. Un moteur digne de la cellule Entre-temps, Rolls-Royce avait fait plusieurs essais pour équiper le Mustang des nouveaux moteurs Merlin 61, dotés d'un turbocompresseur à deux étages et spécialement mis au point dans le but d'améliorer les performances de l'appareil à haute altitude. II avait même été question de placer le propulseur derrière le pilote, un imposant arbre de transmission le reliant alors à l'hélice; mais l'idée fut finalement abandonnée, et le moteur fut monté de façon tout à fait conventionnelle. Alors que les premiers Mustang étaient en cours de remotorisation à Hucknall (Nottingham), North American et Packard décidèrent d'essayer un appareil avec un Merlin de construction américaine, prétendant le faire voler dans un délai de trente jours, alors que Rolls-Royce demandait trois mois. En fait, c'est l'avion équipé de Rolls-Royce, un Mustang Mk-1, qui vola le premier, exactement dans les délais prévus, le 13 octobre 1942. Le deuxième appareil modifié prit l'air un mois plus tard. Le motoriste britannique utilisa au total cinq appareils, qui furent désignés Mk-X. Ils reçurent divers types de radiateurs à casquette, tous conservant. le radiateur ventral d'origine. Avec le Merlin 65 (le 70 et le 71 furent également essayés), l'appareil atteignait 697 km/h et pouvait monter à 6 100 m en 6 mn (au lieu de 9 mn pour le Mk-I). Deux exemplaires furent prêtés à l'USAAF, qui les évalua en Grande-Bretagne.
La transformation envisagée par North American étant orientée dès le départ vers la production de série, les travaux se devaient d'être plus approfondis et furent donc plus longs. Deux P-51 furent ainsi dotés du Packard Merlin V-1650.3 de 1 300 ch et redésignés d'abord XP-78 puis, plus logiquement, XP-51 B. Outre leurs cellules renforcées, ces appareils avaient fait l'objet de plusieurs modifications : les bords de l'entrée d'air du carburateur, déplacé vers le haut, avaient été affinés, le refroidisseur était incorporé au radiateur principal, situé sous le cockpit; de nouveaux ailerons avaient été montés, et le moteur entraînait une hélice quadripale, comme sur le Mk-X. Les deux XP-51 B conservaient les quatre mitrailleuses de 12,7 mm et les pylônes alaires, mais ceux-ci avaient été redessinés. Lors des essais en vol, qui débutèrent le 30 novembre 1942, le XP-51 B afficha rapidement une vitesse de 710 km/h à 9 000 m (soit 80 km/h de plus que le P-51 A) et des performances en altitude nettement améliorées; l'USAAF en commanda 2 200 exemplaires. Au total, North American produisit 1 988 P-51 B, construits à Inglewood, et 1 750 P-51C, strictement identiques au B mais sortant des chaînes de Dallas (Texas). Dans ces chiffres sont inclus les 910 exemplaires commandés par la RAF sous la désignation Mk-III (274 d'entre eux provenant d'Inglewood et les 636 autres de Dallas) et qui lui furent livrés à partir du mois d'août 1943. Bon nombre d'appareils furent modifiés en cours de production. C'est ainsi que quatre-vingt-onze P-51 B et C, dotés de deux caméras, furent redésignés F-6C. Le moteur V-1650.3 qui équipait les premiers exemplaires de série fut ensuite remplacé par le V-1650.7 de 1 490 ch. Certains avions reçurent des mitrailleuses d'aile, puis la capacité des réservoirs fut portée à 1 018 litres. En opérations La première unité de l'USAAF à combattre sur Mustang Merlin fut le 354th Fighter Group; arrivé en Angleterre en octobre et novembre 1943, il était basé à Greenham Common (Berkshire) et, bien que faisant partie de la 9th Air Force, opérait sous le contrôle de la 8th Air Force. A la mi-novembre, il fut transféré à Boxted (Essex) et inaugura sa carrière opérationnelle le le 1er décembre par une sortie au-dessus des côtes françaises et belges. Le 11 décembre, utilisant leurs réservoirs largables, les Mustang escortèrent les B-17 chargés de bombarder Emden. Deux jours plus tard, volant à la limite de leur rayon d'action opérationnel (773 km), ils accompagnaient les bombardiers au-dessus de Kiel, au grand dam des responsables allemands, stupéfaits devant de telles performances, celles-ci leur posant de graves problèmes sur le plan tactique. La situation de la Luftwaffe empira encore dans les premiers mois de 1944, quand les premiers Mustang dotés d'une capacité de carburant accrue firent leur apparition dans le ciel d'Europe. Le 4 mars, quatre Groups de P-51B et C basés en Grande-Bretagne furent engagés dans le premier raid américain sur Berlin; le 5 avril, ils prenaient part à la première mission de mitraillage à grande échelle menée par l'USAAF sur les régions de Berlin et de Munich. Malgré quelques défauts, le P-51 B apparut rapidement comme le meilleur chasseur de l'aviation américaine. Début 1943, les P-51B et C commencèrent à opérer en Asie du Sud-Est et, avec la 15th Air Force, en Italie. Parmi les unités de la RAF équipées de Mk-111, il faut citer le Squadron 65, qui fut le premier à en être doté, en décembre 1943, mais aussi quatre squadrons polonais et deux canadiens.
D'abord basées en GrandeBretagne, elles furent déployées sur le continent après de postes de détection mobiles au sol qui leur assignaient des objectifs précis, préalablement repérés par des avions d'observation légers. Dès réception du signal, les P-51 piquaient sur la cible, larguant leur charge offensive ou la mitraillant avec leurs armes de bord. En septembre 1944, les Mk-111 des Squadrons 213 et 249, basés à Biferno (Italie) et affectés à la Balkan Air Force, opéraient activement en Yougoslavie et en Grèce, effectuant des attaques à la roquette. Ce type d'armement, qui réduisait considérablement la vitesse des appareils, fut également utilisé par l'USAAF sur plusieurs théâtres d'opérations (les roquettes étaient tirées par des bazookas et non à partir de rails, comme sur les avions de la RAF). La canopée en goutte d'eau Dès la fin de 1943, la RAF, souhaitant améliorer la visibilité des pilotes de Mustang, particulièrement vers l'arrière, fit appel aux représentants de North American en Grande-Bretagne, qui mirent rapidement au point une nouvelle verrière. Mais la firme britannique R. Malcolm Ltd. proposa une solution nettement plus satisfaisante : une bulle en Perspex soufflé coulissant vers l'arrière, similaire à celle qui équipait le Spitfire. Devenue standard sur les Mk-III, elle fut également montée sur des P-51 B et C, et même sur des P-51 A.Quelques jours après le débarquement, vingt Mustang du 133rd Wing (escadre polonaise), commandés par S. Skalski, livrèrent un combat remarquable lors d'une attaque contre des objectifs situés au nord-est de Paris. Alors qu'ils piquaient pour larguer leurs bombes, ils furent engagés par une soixantaine de Bf-109 et de Fw-190. Les Allemands espéraient abattre les Mustang avant qu'ils ne fussent sortis de leur piqué et s'attendaient à une victoire d'autant plus facile que les Polonais devaient se battre à un contre trois. Mais, ayant réussi à larguer leurs bombes, les Mustang purent reprendre de l'altitude et firent front, dispersant la formation allemande. Encadré par deux avions ennemis, Skalski parvint à leur échapper et se lança à l'attaque. Ses deux poursuivants, effectuant des mouvements convergents, entrèrent en collision et tombèrent en flammes. Au total, six chasseurs allemands furent détruits et quatre gravement endommagés, alors que les Polonais n'avaient perdu qu'un seul pilote. A partir du printemps 1944, le Mustang Mk-111 opéra avec la Desert Air Force, soutenant l'action de la Mlle armée en Italie, ce dans le cadre des Squadrons 112 et 260 (RAF), 3 (RAAF) et 5 (SAAF) du 239th Wing, dont les équipages participèrent le 5 mai à la destruction du barrage de Pescara. Aucun Mustang ne fut perdu durant cette mission, ce qui constitue un exploit pour un chasseur monoplace. C'est le 239th Wing qui mit au point la tactique dite « cab-rank », qui fut ensuite appliquée avec succès dans le nord de l'Europe. Les Mustang, emportant parfois des bombes, patrouillaient généralement les uns derrière les autres, audessus des premières lignes, guettant les appels radio Les problèmes de visibilité avaient conduit North American à développer, dès le début de 1943, une nouvelle version du Mustang : le P-51 D, dont l'arrière du fuselage avait été aminci pour recevoir une canopée en goutte d'eau assurant une version panoramique. Son équipement standard comportait des dispositifs qui avaient été progressivement introduits sur les P-51B et C, comme les six mitrailleuses d'aile ou le moteur V-1650.7 de 1 490 ch. Quelques centaines d'appareils avaient déjà été livrés quand le P-51D fut doté d'une petite arête dorsale destinée à compenser la surface réduite du nouveau fuselage (les avions en service furent modifiés sur les bases). Les derniers P-51D reçurent une canopée modifiée avec bulle à l'avant et à l'arrière. Enfin, les 1 100 derniers exemplaires sortis d'Inglewood portaient sous les ailes, outre les pylônes habituels, deux tubes lance-roquettes de 127 mm. Au total, Inglewood construisit 6 502 P-51 D et Dallas 1 454 (dont 271 furent livrés à la RAF sous le nom de Mustang Mk-IV). Ce dernier établissement produisit également 1 337 P-51 K (sur lesquels l'hélice Hamilton Standard de 3,40 m de diamètre avait été remplacée par une Aeroproduct de 3,35 m) dont la RAF reçut aussi 594 exemplaires, toujours sous la désignation Mk-IV. Dallas fabriqua en outre 136 F-6D et 163 F-6K, versions de reconnaissance photographique du P-51 D et du P-51 K.
Considéré comme un adversaire redoutable par les pilotes de la Luftwaffe, le Mustang se trouva surclassé à la fin de l'été 1944 avec l'apparition des premiers chasseurs à réaction allemands. La vitesse des Messerschmitt 262 étant largement supérieure à la sienne, le Mustang ne pouvait les attaquer qu'au décollage ou à l'atterrissage. Ainsi, le 25 février 1945, lors d'une patrouille dans la région de Giebelstadt, les pilotes du 55th Fighter Group repérèrent plusieurs Me-262 en train de décoller et, les attaquant par surprise, abattirent six d'entre eux, mais c'est là un score tout à fait exceptionnel. Des Mustang pour la France C'est seulement en janvier 1945, quand le groupe de reconnaissance 11/33 « Savoie » fut officiellement scindé en deux unités distinctes, que l'armée de l'Air reçut ses premiers Mustang. Cédés à la France dans le cadre de la loi prêt-bail, ces appareils furent engagés dès la mi-mars au-dessus du Rhin, d'abord dans la région de Strasbourg, puis dans les secteurs du Kaiserstuhl et de Karlsruhe. Ces missions mettaient généralement en oeuvre deux avions, l'un chargé de la reconnaissance photographique, l'autre assurant sa protection. Le 11/33 reçut l'ordre de s'installer à Colmar, mais cette base étant toujours bombardée par l'artillerie ennemie, il s'établit momentanément à Luxeuil. Du fait de l'extrême mobilité du front, les Mustang jouèrent un rôle capital dans la campagne d'Allemagne, où ils furent employés pour la reconnaissance à vue, dirigeant les P-47 Thunderbolt sur les objectifs qu'ils avaient repérés. La paix revenue, les Mustang du 11/33 furent détachés en Afrique du Nord, où ils assurèrent la couverture photographique du Sahara et du Sahel, avant d'être remplacés au début des années cinquante par des F-84G. North American P-51D «Mustang» (Fighter Squadron 4, 52nd Fighter Group, 15th Air Force) Attaques à longue distance Parmi les hauts faits à mettre à l'actif du Mustang sur le théâtre européen en 1944 et 1945, il faut citer les raids en profondeur qu'ils effectuèrent en territoire allemand. Après avoir attaqué leurs objectifs, les avions gagnaient l'Union soviétique, où ils se réapprovisionnaient en carburant et en munitions, puis faisaient une nouvelle passe sur l'Allemagne sur le chemin du retour. Dans le rôle de chasseur d'escorte, les P-51 participèrent entre autres à l'attaque des champs pétrolifères de Ploesti (Roumanie), qui assuraient à 30% l'approvisionnement en carburant des forces de l'Axe. Les Mustang se distinguèrent également dans le Pacifique, surtout à partir de 1945 quand trois Groups de P-51D/K commençèrent à opérer depuis Iwo Jima. Le 15th et le 21st Fighter Groups effectuèrent leur première mission au-dessus du Japon le 7 avril, assurant l'escorte des Boeing B-29 « Superfortress » du 20th Bomber Command qui attaquaient les usines Nakajima, ce qui représentait un voyage aller et retour de 2 410 km. Les Mustang abattirent vingt et un chasseurs japonais pour la perte de deux des leurs, un exploit qui valut aux deux Groups une citation. Rejointes en mai par le 506th Fighter Group, ces deux unités poursuivirent sans relâche leurs missions d'escorte à longue distance, tout en effectuant des mitraillages sur des objectifs japonais, et ce, jusqu'à la fin de la guerre. Le F-6D se montra également très actif dans le Pacifique : le 11 janvier 1945, durant une mission de reconnaissance réalisée par deux F-6D entre Leyte et Luçon (Philippines), le Captain William A. Shomo, du Tactical Reconnaissance Squadron 82, intercepta douze chasseurs japonais escortant un bombardier Mitsubishi « Betty ». Shomo détruisit six des avions ennemis, tandis que son ailier, le Second Lieutenant Paul Lipscombe, en abattait trois. Pour leurs exploits, les deux hommes reçurent respectivement la Congressional Medal of Honour et la Distinguished Flying Cross. En 1944, le gouvernement australien passa des accords avec Commonwealth Aircraft Corporation pour la production sous licence du P-51 D. La RAAF ayant un besoin urgent de nouveaux chasseurs, les premiers Mustang australiens furent construits à partir d'éléments importés qu'il suffisait d'assembler. Le premier exemplaire fabriqué par CAC vola le 29 avril 1945; comme les soixante-dix-neuf appareils suivants, il était équipé d'un moteur Packard V-1650.3 et désigné CA-17 Mustang Mk-20. Un second contrat prévoyait la construction de cent soixante-dix exemplaires améliorés, dont cent vingt seulement furent réalisés. Les quarante premiers reçurent un moteur Packard V-1650.7 (Mustang Mk-21), et quatorze d'entre eux, modifiés pour la reconnaissance photographique, furent redésignés Mustang Mk-22.
Soixantesix avions reçurent des Rolls-Royce Merlin 66 ou 67 (Mk-23); quant aux derniers CA-18, ils sortirent au standard du Mk-22, dotés de Packard V-1650.7. Un contrat portant sur 250 CA-21 fut résilié, l'Australie ayant reçu 298 P-51 D et K dans le cadre de la loi prét-bail. Les quarante et un Mustang commandés par la RAAF pour les forces aériennes des Indes néerlandaises arrivèrent trop tard pour participer aux combats de la Seconde Guerre mondiale, mais furent largement utilisés en Corée. Un biplace d'entraînement En 1944, North American produisit dix P-51D biplaces désignés TP-51 D et dotés de la double commande, le second cockpit étant situé derrière le pilote en position surélevée. L'un de ces appareils fut encore modifié, pour être utilisé comme poste d'observation rapide par le général Eisenhower, commandant en chef des forces alliées; c'est à bord de cet avion qu'il inspecta les têtes de pont de Normandie au lendemain du débarquement, en juin 1944. Autre P-51D inhabituel : un exemplaire navalisé qui fut essayé en 1944 sur le porte-avions USS Shangri-La. En fait, la Navy avait demandé de tels essais dès mai 1943, espérant employer le Mustang comme chasseur embarqué dans le Pacifique. Mais les travaux furent lents (car l'emploi à bord des navires exigeait un renforcement de la cellule); qui plus est, quand les essais commencèrent, le Grumman F6F « Hellcat » et le Vought F4U « Corsair » avaient fait leurs preuves, et l'US Navy n'avait plus besoin d'un Mustang navalisé. Pourtant, l'évaluation fut menée à bien par le Lieutenant Robert M. Elder et se solda par un succès complet: le Mustang aurait pu faire un excellent chasseur embarqué. Au P-51D avait succédé le XP-51 F. Sorti en 1944, cet appareil dut son existence au fait que la RAF avait trouvé les premiers Mustang trop lourds comparés aux Spitfire Mk-V et Mk-IX. Ayant effectué une étude détaillée, North American constata qu'effectivement le P-51 portait 230 kg de poids superflu, réparti sur l'ensemble de la structure, et décida donc de mettre au point une version allégée du P-51 D, dont trois exemplaires furent construits comme intercepteurs.
Le premier XP-51 F, dont le poids de base en combat était réduit à 4 110 kg (soit 965 kg de moins que le P-51 D), vola en février 1944 équipé d'un Packard V-1650.7. Du fait des modifications réalisées, il atteignit 750 km/h (soit 32 km/h de plus que le D) en vitesse de pointe. L'une des principales caractéristiques du XP-51 F résidait dans son aile à faible traînée qui ne présentait plus l'avancée du bord d'attaque. à hauteur de l'emplanture typique du Mustang, le train d'atterrissage ayant été simplifié et doté de roues plus petites. Pour réduire encore la traînée, l'appareil avait reçu une canopée en goutte d'eau plus large et un capot de radiateur amélioré; en outre, le radiateur d'huile avait été remplacé par un échangeur de chaleur monté devant le réservoir de lubrifiant, ce qui permettait de supprimer les longs circuits menant au radiateur et donc de gagner du poids.
Le dernier Mustang Ayant volé pour la première fois en février 1945, le P-51 H fut le modèle final du Mustang; il différait du P-51 F par son moteur Packard V-1650.9 de 2 220 ch à injection d'eau et à contrôle automatique de la puissance, entraînant une hélice Aeroproduct quadripale. Autres innovations : il possédait une canopée du style de celle du P-51D, une capacité interne en carburant de 965 litres, une dérive prolongée vers le haut et une longueur totale portée à 10,16 m (les modifications apportées à la dérive ainsi qu'au gouvernail de direction ne furent effectuées qu'à partir du vingt et unième exemplaire de série). Avec six mitrailleuses de 12,7 mm, dont les magasins étaient amovibles et non plus fixes, le poids en charge s'élevait à 4 760 kg (soit 500 kg de moins que le P-51D). Le P-51 H fut le plus rapide des Mustang de série : atteignant 784 km/h à 7 620 m, il montait à 9 150 m en 12 mn 30 s; son plafond pratique était de 12 680 m. Quant à l'autonomie, évaluée à 1 370 km avec 450 kg de bombes et, sur les seuls réservoirs internes, elle passait à 3 840 km avec bidons largables. North American construisit encore deux prototypes XP-51J, des Mustang allégés dotés d'Allison V-1710.119 à injection d'eau fournissant 1 720 ch à 6 000 m. Avec un poids de 2 735 kg à vide et de 3 425 kg en charge, le XP-51J devait théoriquement voler à 790 km/h; du fait d'un développement insuffisant du moteur ne permettant pas des opérations à pleine puissance, cette performance ne fut cependant jamais atteinte durant les essais. Le premier exemplaire prit l'air en avril 1945 et fut confié à Allison pour le développement du moteur, de même que le second, qui, utilisé pour fournir des rechanges, ne vola jamais. Avec la fin de la guerre, une commande de 1 700 P-51 L, qui ne différaient du P-51 H que par leur moteur V-1650.11, fut résiliée. L'usine de Dallas devait produire 1 628 P-51 M, similaires au P-51D, mais dotés du moteur du P-51 H sans l'injection d'eau. Le seul exemplaire construit fut le dernier P-51 produit dans cette usine, d'où il sortit en septembre 1945; il est presque certain que cet appareil fut achevé en version biplace TP-51 M. A la fin du conflit, l'USAAF possédait environ 5 500 Mustang, et 1 300 autres appareils étaient en service à l'étranger, principalement dans la RAF et dans les forces aériennes du Commonwealth. Des Mustang Mk-IV avaient été utilisés par la RAF et ses alliés durant les derniers mois du conflit, et, si la guerre s'était prolongée, cette version aurait été employée abondamment au sein du South-East Asia Command. La paix signée, la plupart des unités de Mustang furent rayées des effectifs. Aux États-Unis, les unités d'interception d'active volant sur P-51H furent rapidement transformées sur Lockheed P-80 « Shooting Star ». En revanche, l'Air National Guard (force North American P-51D (armée de l'air israélienne) 1794 MUSTANG » aérienne de réserve créée en mai 1946) disposait encore en 1948 de sept cents P-51D répartis dans vingt-huit squadrons.
Le Mustang retourne au combat En juin 1950, quand éclata la guerre de Corée, le Mustang fut l'un des premiers appareils engagés dans ce conflit. Seuls intervinrent des P-51 D prélevés sur les stocks disponibles au Japon et armés de bombes et de roquettes. Leur maniabilité à basse vitesse leur assurait une nette supériorité sur le F-80 et les autres chasseurs bombardiers à réaction, F-84 et F-86E, particulièrement lors des opérations à basse altitude. Les Mustang remplacèrent momentanément les F-80 des 8th et 18th Fighter-Bomber Groups et ceux du 35th Fighter Interceptor Group, quand ces unités furent évacuées sur le Japon devant l'avance des troupes coréennes du Nord. A nouveau, le Mustang, qui avait vu sa désignation modifiée de P (Pursuit) en F (Fighter, Chasseur), se montra dans son élément, attaquant des trains et des convois de ravitaillement, des réserves de munitions, des véhicules blindés à la mitrailleuse, à la bombe, à la roquette ou au napalm. Le F-51D se vit crédité de dix victoires aériennes remportées au début des combats, principalement contre des Yak-9 et des La-1l. En dehors de l'USAAF, les Mustang furent également employés par le Squadron 77 de la RAAF et le Squadron 2 de la SAAF, puis par les forces aériennes de la Corée du Sud. Le F-51 continua à servir dans l'Air National Guard jusqu'en janvier 1957; le dernier d'entre eux, un F-51D du Fighter Squadron 167, fait aujourd'hui partie de la collection du musée de la base de WrightPatterson (Ohio). Avec et sans uniforme Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, des Mustang ayant appartenu à l'USAAF ont été employés par un très grand nombre de pays (cinquante-cinq si l'on en croit certaines sources), dont le Canada, Cuba, la France, les Pays-Bas, l'Italie, la Chine nationaliste, la Nouvelle-Zélande, le Nicaragua, la Somalie, la Suède, la Suisse, les Philippines, l'Uruguay. Citons encore Israël, qui, en 1956, leur confia des missions sortant de l'ordinaire : détruire le réseau téléphonique et télégraphique égyptien en arrachant les fils. La tactique initiale consistait à traîner un filin porté par deux appareils. Les pertes étant trop importantes, une seconde tactique fut mise au point, consistant à faire arracher les fils par les avions lancés à grande vitesse au ras du sol, les ailes les sectionnant net. Mais un certain nombre d'appareils heurtèrent des poteaux, et, cette fois encore, les pertes furent élevées.
Nombreux furent également les Mustang qui, sous immatriculation civile, prirent part aux grandes courses aériennes de l'après-guerre, remportant par exemple le Bendix Trophy et le Thompson Trophy. Des records furent aussi battus avec des P-51 modifiés, et c'est avec un Mustang amélioré que Jacqueline Cochran porta le record officiel de vitesse sur 100 km à 755,57 km/h et le record sur 3 km à 663 km/h. Au total, Israël acquit vingt-cinq Mustang auprès des forces aériennes suédoises. Ces appareils furent engagés comme chasseurs au cours des combats qui opposèrent l'État hébreu à l'Égypte en 1956 (dessin Jahr Verlag). North American lui ayant cédé une licence de construction, la compagnie Trans-Florida Aviation transforma toute une série de F-51D et K en biplaces de transport rapide, à la fin des années cinquante. Devenue entre-temps la Cavalier Aircraft Corporation, elle bénéficia en 1967 d'un contrat de l'USAAF pour construire à partir des pièces disponibles vingt et un Mustang optimisés pour la lutte antiguérilla et destinés à des pays d'Amérique latine. Extrapolés du P-51 D, ces avions furent munis d'une dérive agrandie, identique à celle du P-51 H, d'une voilure renforcée pour supporter sous chaque aile une bombe de 450 kg et six roquettes de 127 mm, et d'un équipement radio modernisé. Quinze appareils produits en version biplace allèrent ainsi à la Bolivie, au Guatemala et à la république Dominicaine, les six autres, achevés en version monoplace, rejoignant le Salvador. Parmi les développements ultérieurs du F-51 D antiguérilla réalisés sur fonds privés par Cavalier, il faut citer : le Cavalier « Mustang » 11, caractérisé par son moteur Rolls-Royce Merlin 620 de 1 760 ch, sa voilure renforcée pour permettre l'emport de 2 000 kg de charge et ses réservoirs en bout d'aile; le Cavalier « Mustang » III, équipé d'un Rolls-Royce Dart Mk-510 de 1 740 ch lui permettant de voler, en configuration lisse, à 870 km/h (avec un armement de 900 kg, il pouvait patrouiller deux heures et demie au-dessus d'un objectif situé à 250 km de sa base). Ces deux appareils qui volèrent respectivement en 1967 et 1968 disposaient de sièges éjectables, une innovation sur le Mustang; mais ils ne dépassèrent pas le stade du prototype. En 1980, une centaine de Mustang environ volent encore, principalement aux États-Unis, dans la version civile.
Le Twin Mustang Début 1944, North American mit à l'étude un étrange dérivé du P-51 : le P-82 Twin Mustang à deux fuselages, qui répondait à une demande de l'USAAF pour un chasseur d'escorte à très long rayon d'action, qui permettrait de réduire au minimum la fatigue du pilote. L'appareil comprenait deux fuselages de P-51 H prolongés par des sections supplémentaires avec une importante arête dorsale et un empennage vertical, et reliés par une aile à section constante et un empennage rectangulaire. Le P-82 pouvait être piloté à partir des deux cockpits, bien que seul le fuselage babord possédât la totalité des équipements de vol. Le premier des deux prototypes XP-82 vola le 15 avril 1945; les deux appareils étaient propulsés par des Packard Merlin V-1650.23/25 avec des hélices contrarotatives pour éviter un couple trop important au décollage. L'armement comprenait six mitrailleuses de 12,7 mm situées dans la section centrale de l'aile et différentes combinaisons de bombes et de roquettes sous les ailes. Huit mitrailleuses supplémentaires de 12,7 mm pouvaient être montées dans une nacelle spéciale, placée dans l'axe de l'avion. Un troisième prototype, le XP-82A, fut équipé de moteurs Allison V-1710.119 dont les hélices tournaient dans le même sens. Quant au premier exemplaire de série, le P-82B, qui succéda au P-51 H sur les chaînes de montage en novembre 1945, il était doté de moteurs V-1650.9/21. Des cinq cents P-82B commandés par l'USAAF, vingt seulement avaient été construits avant la résiliation massive des contrats militaires consécutive à la capitulation du Japon. Les 27 et 28 février 1947, un P-82B baptisé Betty Jo et piloté par le Lieutenant-Colonel Robert E. Thacker et le Lieutenant John Ard franchit d'un trait les 8 129 km séparant Hawaii de l'aéroport La Guardia, à New York, à la moyenne de 550 km/h. Ce fut le plus long vol sans escale jamais réalisé par un chasseur à moteur à pistons (Betty Jo est actuellement exposé au musée de l'USAF à Wright-Patterson). Chasseurs de jour et de nuit En 1946, deux P-82B furent modifiés en P-82C et D chasseurs de nuit, dotés d'un radar d'interception monté dans une nacelle profilée placée sous la section centrale de l'aile. Le P-82C transportait un radar SCR-720 et le P-82D un APS-4, l'équipier se transformant en observateur-opérateur radar. Au cours de cette même année 1946, l'USAAF commanda un lot de deux cent cinquante Twin Mustang, dont cent P-82E d'escorte et cent P-82F de chasse de nuit munis du radar APS-4 et cinquante P-82G, du SCR-720. Tous possédaient des moteurs Allison V-1710.143/145 entraînant des hélices contrarotatives (ils furent rebaptisés F-82 en juin 1948, quand l'USAF modifia ses désignations). A partir de 1948, les F82F et G remplacèrent les Northrop F-61 « Black Widow » au sein de l'Air Defence Command, tandis qu'une escadre du Strategic Air Command utilisait le F-82E comme chasseur d'escorte à long rayon d'action. Deux squadrons étaient également en service au Japon avec la 5th Air Force quand éclata la guerre de Corée, et le Twin Mustang fut le premier avion à abattre des appareils adverses en combat aérien. Les F-82G avaient été chargés d'assurer la protection aérienne des transports assurant l'évacuation des civils, et c'est lors d'une mission de ce type qu'ils reçurent le baptême du feu, le 27 juin 1950 : un groupe de Yak-9 et de La-7 protégeant des I1-10 qui devaient bombarder Kimpo, l'aérodrome de Séoul, furent pris à partie par les Twin Mustang, et le Lieutenant William « Skeeter » Hudson de l'Ail-Weather Fighter Squadron 68 fut crédité de la première victoire aérienne de la guerre contre un Yak-9. Le Lieutenant Charles B. Moran et le Major James W. Little abattirent chacun un La-7, et ce, sans aucune perte dans les rangs des F-82. Dès le 28 juin, ceux-ci furent engagés dans des missions d'attaque au sol pour lesquelles ils utilisaient deux bombes de 225 kg, dix roquettes de 127 mm et leurs mitrailleuses. Ils servirent en Corée jusqu'au début de l'année 1952.
Quatorze des chasseurs de nuit furent spécialement équipés par North American pour être utilisés en Alaska et reçurent la désignation F-82H, ce qui réduisit le nombre des F-82F et G livrés à 91 et 45 respectivement. S'il était difficile à poser, tant de jour (le nez et le double fuselage réduisaient la visibilité) que de nuit (les phares d'atterrissage ne pouvaient pas être allumés à cause des reflets aveuglants provoqués par les hélices; en outre, l'avion avait tendance à se redresser sur les deux trains principaux), le Twin Mustang avait pour lui une vitesse ascensionnelle nettement supérieure à celle du F-51 : ainsi la vitesse maximale du F-82G était de 742 km/h à 6 400 m, sa vitesse de croisière de 460 km/h, sa vitesse ascensionnelle initiale de 1 150 m/mn, son plafond pratique de 11 850 m et son autonomie de 3 600 km. Le Twin Mustang fut le dernier chasseur à moteur à pistons à être commandé en grand nombre par l'USAAF.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001