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Northrop

 

 


NORTHROP

En 1930, son train rentrant, logé dans deux importants carénages sous les ailes, des volets pouvant faire office d'aérofreins, et par sa capacité à larguer une bombe de 450 kg. Après des essais très poussés, la Navy conclut que cette machine très moderne pouvait succéder avantageusement à ses biplans et, en septembre 1936, acheta cinquante-quatre BT-1, dont les premiers furent livrés au VB-5 en avril 1938.

Le trentième appareil de série fut achevé au standard XBT-2, avec un moteur Wright Cyclone (remplaçant le Pratt & Whitney Twin Wasp Junior de 825 ch), un train et un empennage modifiés. 11 devait donner naissance au Douglas SBD « Dauntless ».

Également dérivé du modèle 2 Gamma, le 2C fut acheté par l'Air Corps en juin 1934. Désigné YA-13, il possédait un moteur Wright R-1820.37 de 710 ch, et son armement se composait de quatre mitrailleuses de 7,62 mm montées dans l'axe et trente bombes de 10 kg (l'observateur placé à l'arrière, bénéficiant, lui aussi, d'un armement défensif).

En décembre 1934, l'Air Corps passa commande de cent dix exemplaires en demandant qu'ils fussent remotorisés avec un Pratt & Whitney R-1830 Wasp de 950 ch, mais les essais en vol, menés à partir de mars 1935 avec le YA-13 redésigné XA-16, montrèrent qu'il fallait changer la dérive ou diminuer la puissance du moteur.

La série des A-17 fut donc pourvue d'un Pratt & Whitney R-1535 de 750 ch, qui réduisait la vitesse de pointe de 10 km/h. Avant de lancer la construction en série des A-17, Northrop avait produit, à partir de février 1934, cinquante et un modèles 2E (dont quarante-six destinés à la Chine). Capable d'atteindre 338 km/h, cette version d'exportation du Gamma possédait trois mitrailleuses et emportait 500 kg de bombes.

Mis en service dans le 3rd et le 17th Attack Groups à partir de 1936, le A-17 fit l'objet d'une nouvelle commande portant sur cent vingt-sept A-17A, caractérisés par un train entièrement escamotable (qui autorisait une vitesse de 352 km/h) et livrés à partir de janvier 1937.

Quatre-vingt-treize exemplaires furent prélevés sur le parc américain en juin 1940 pour être attribués à la Grande-Bretagne et à la France. Les trente-deux avions français restèrent à la Martinique du fait de la signature de l'armistice, tandis que les A-17A britanniques (baptisés « Nomad ») étaient reversés dans la South African Air Force en 1941.

En 1938, Jack Northrop quitta la Douglas Aircraft Corporation pour fonder la Northrop Aircraft Inc., qui débuta son activité par la construction d'empennages puis de sous-ensembles pour le Consolidated PBY, futur Catalina.

Au printemps 1940, sur la recommandation de l'explorateur polaire Bernt Balchen, la nouvelle firme bénéficia d'une commande de la Norvège pour vingt-quatre N-3PB, hydravions biplaces à deux flotteurs dérivés du A-17A; propulsés par un moteur Wright Cyclone de 1 200 ch, ils étaient armés de six mitrailleuses et pouvaient emporter une torpille de I t. Ce modèle servit au sein du Squadron 330 de la RAF, unité norvégienne basée en Islande qui prit part à de nombreuses opérations dans l'Atlantique Nord, participant entre autres à l'attaque contre le Bismarck.

Au total, Northrop construisit sous licence quatre cents Vultee A-31 « Vengeance », auxquels s'ajoutèrent 1 309 empennages et 2 582 nacelles de Catalina, 44 832 capots et 25 068 nacelles de B-17. En outre, de 1940 à 1950, la firme travailla sur un projet de turbopropulseur, baptisé « Turbodyne », qui n'eut pas de suite.

conservé aux couleurs de TWA, l'un des treize exemplaires achetés par cette compagnie.

La Veuve noire

Mais le premier programme vraiment important fut la création du premier chasseur de nuit conçu spécifiquement pour ce rôle. Ce programme résultait de la visite au États-Unis de la mission Tizard (septembre 1940), mission qui révéla aux Américains l'état des travaux britanniques dans le domaine des radars.

Dès le 18 octobre, il fut décidé de mettre au point un radar aéroporté pour l'interception, construit par le Radiation Laboratory du fameux Massachusetts Institute of Technology avec la collaboration directe des ingénieurs anglais. Le SCR-720, qui en résulta, fut sans doute le meilleur radar monté sur un chasseur pendant la Seconde Guerre mondiale.

Northrop reçut successivement des contrats pour deux prototypes XP-61 (11 janvier 1941), treize YP-61, cent cinquante puis quatre cent dix avions de série P-61 Black Widow (Veuve noire) pourvus du radar. Propulsé par. deux moteurs Pratt & Whitney Double Wasp R-2800.65 de 2 000 ch, le nouvel appareil avait une aile extrêmement large avec des volets de grandes dimensions et des spoilers pour le contrôle en roulis.

Les empennages étaient supportés par deux poutres, tandis que la nacelle abritait le radar placé dans le nez, quatre canons M-2 de 20 mm logés dans la soute, un observateur radariste dans un second cockpit situé 'derrière le pilote et en position surélevée, un mitrailleur à l'arrière et, dans plusieurs versions, une tourelle manoeuvrée électriquement et armée de quatre mitrailleuses de 12,7 mm (cette tourelle pouvait soit être pointée vers l'avant, le tir étant alors synchronisé avec celui des canons, soit être dirigée par le mitrailleur).

Le XP-61 vola pour la première fois le 26 mai 1942 avec Vance Breese aux commandes, et, à partir de juin 1944, les premiers exemplaires de série servirent, dans le Pacifique, au sein du 18th Fighter Group, qui remporta sa première victoire le 7 juillet suivant.

Les deux cents P-61 A construits furent suivis de quatre cent cinquante P-61B, caractérisés par un nez légèrement plus long et quatre points d'attache sous les ailes pour des missions d'attaque au sol de nuit. Le dernier lot produit consistait en quarante et un P-61C équipés de moteurs de 2 800 ch.

S'y ajoutèrent deux XP-61 D (à turbocompresseurs), deux XP-61 E de chasse de jour (avec une canopée à bulle montée sur un fuselage affiné, dans lequel quatre canons remplaçaient le radar) et seize P-61G de reconnaissance météorologique, tous résultant de la transformation de modèles existants. De même, en 1946, Northrop fut chargé de modifier cinq P-61A en avions d'entraînement à l'utilisation des radars aéroportés (dépourvus d'armement, ils portèrent la désignation F2T-1), construisant par ailleurs trente-six F-15A Reporter, destinés à la reconnaissance stratégique.

Présentant une configuration identique à celle du XP-61E, capables de voler à plus de 700 km/h et de franchir 6 440 km, ces appareils, redésignés RF-61C en 1948, furent rayés quatre ans plus tard des rôles de l'USAF.

apparu tardivement, à la fin de la Seconde Guerre mondiale, le P-61 Black Widow, armé de quatre canons et de quatre mitrailleuses, fut également produit en version de reconnaissance photographique, sous la désignation F-15, en 1945

L'épopée des ailes volantes

Avant même de s'être installé à son compte à Hawthorne (Californie), Jack Northrop avait mis à l'étude, en collaboration avec Walter Cerny et le célèbre ingénieur Karman, le N-1 M, aile volante conçue comme une maquette évolutive, susceptible d'être modifiée au cours des essais.

L'une des principales difficultés résidait dans l'obtention d'une stabilité latérale correcte, problème qui fut résolu en cambrant fortement les bouts d'aile, l'angle étant réglé à la main au sol. Pour assurer le contrôle en lacet avec cette machine dépourvue de gouvernail de direction, l'extrémité des bords de fuite fut dotée de volets doubles à fente qui, déployés d'un seul côté, faisaient tourner l'avion et, utilisés des deux côtés, jouaient le rôle d'aérofreins.

Le premier vol du N-1M eut lieu, par accident, le 3 juillet 1940 alors que le pilote Vance Breese effectuait des essais de roulage à grande vitesse. Percutant un obstacle, l'appareil décolla de quelques mètres avant d'atterrir moins d'un kilomètre plus loin : c'était la première fois au monde qu'une aile volante tenait l'air.

Présentant une envergure de 11,58 m et une longueur de 5,18 m, le N-1M était initialement motorisé avec des Lycoming de 65 ch, qui, manquant de puissance, furent ensuite remplacés par deux Franklin de 120 ch toujours montés en arrière avec des hélices propulsives, ce qui améliora très sensiblement les performances de la machine. Plus de deux cents vols d'essai furent accomplis jusqu'en 1945, et le N-1M se révéla un outil remarquable; il permit notamment de prouver qu'il n'était pas indispensable de cambrer l'extrémité des ailes volantes pour que celles-ci soient stables en vol.

En septembre 1941, Northrop soumit à l'USAF le projet du XB-35, aile volante de bombardement de 100 t et de plus de 50 m d'envergure, à laquelle son autonomie et sa charge utile permettait de bombarder l'Allemagne au départ des États-Unis. La maquette grandeur des aménagements fut approuvée le 5 juillet 1942.

Mais trop d'incertitudes théoriques subsistant, il fut décidé de construire des maquettes volantes pilotées à l'échelle 1/3. Le 27 décembre 1942, John Myers faisait décoller le premier N-9M. Après avoir parfaitement volé à trente reprises, celui-ci fut perdu dans un accident, lié à l'absence de commandes assistées.

Suivirent un second N-9M et un N-9MA, propulsés par deux moteurs Menasco C-65.4 de 275 ch, qui leur donnaient une vitesse maximale de 413 km/h, et un N-9MB qui, avec ses Franklin 0-540.7 de 300 ch, pouvait voler à 425 km/h.hélices quadripales classiques n'apportèrent pas la solution espérée. A cette date d'ailleurs une tentative beaucoup plus prometteuse était menée avec une version à réaction, le YB-49.

En effet, dès le ler juin 1945, Northrop avait reçu un contrat pour modifier deux B-35A en YB-49 équipés de huit turboréacteurs J-35A.15 de 1 815 kgp chacun, conçus par General Electric, mais réalisés par Allison. Le poids au décollage de cette nouvelle version atteignait 96 617 kg, sa vitesse de croisière était de 645 km/h à plus de 14 000 m d'altitude, et son autonomie de 6 500 km environ lui permit de surclasser tous les avions à réaction existants jusqu'à l'arrivée du XB-52. Huit petites dérives avaient été montées au-dessus et au-dessous de l'extrémité de l'appareil, dont les dimensions générales étaient identiques à celles des B-35.

Le YB-49 décolla pour la première fois aux mains de Max Stanley le 21 octobre 1947, rejoint à Muroc par un second exemplaire le 13 janvier 1948. Malgré les problèmes de stabilité apparus lors des essais de largage de bombes, tout semblait aller pour le mieux pour les ailes volantes, puisque l'US Air Force envisageait de commander au moins trente RB-49A de reconnaissance, qui n'étaient pas affectés par ce genre de problèmes. Mais, le 5 juin 1948, lors d'un essai de routine, le second YB-49 se désintégra juste après le décollage, tuant tous les membres de l'équipage, dont le Captain Glenn Edwards qui laissa son nom à la base de Muroc. Les causes de l'accident ne furent jamais élucidées.

Northrop ne se borna pas à l'étude des ailes volante de grandes dimensions. C'est ainsi que le XP-56 Blac Bullet, un chasseur expérimental qui avait vu le jou en 1943, dérivait incontestablement du N-1M avec s voilure aux extrémités cambrées. Il était propulsé par u Pratt & Whitney R-2800.29 de 2 000 ch entraînant de hélices propulsives contrarotatives, qui pouvaient êtr éjectées si le pilote devait abandonner son apparei Caractéristique importante, le XP-56 était entièrement construit en magnésium, les panneaux de revêtemer étant soudés entre eux. Le premier prototype vola 1 6 septembre 1943, mais fut détruit le 8 octobre. Un second prit l'air le 23 mars 1944 et atteignit 750 km/h.h.......

Dès septembre 1942, Northrop avait tenté d'adapter des moteurs-fusées sur des ailes volantes. Pour gagner de la place et permettre au pilote de supporter de accélérations considérables, celui-ci fut placé en position couchée sur le ventre dans les trois planeurs MX-324, puis dans leurs dérivés. De multiples configi rations furent essayées à partir du 2 octobre 194. mais la mise au point du moteur se révélait partici lièrement délicate. Finalement, Aerojet livra le moteur

Une des réalisations les plus surprenantes de la firme à la veille de la Seconde Guerre mondiale, le N-1M XCAL-200 au printemps 1944. Le 5 juillet, après avc été remorqué par un Lockheed P-38 jusqu'à 2 500 d'altitude, Harry Crosby libéra le MX-324 et démarrer le moteur, dont l'autonomie n'excédait p cinq minutes durant lesquelles il ne fournissait qi 90 kgp. Malgré ces performances très modestes, s'agit là du premier vol d'un avion-fusée américain.

Néanmoins, il fut décidé que les onze cellules d'ailes volantes assemblées en 1948 seraient aménagées en version de reconnaissance. Le programme était très avancé quand, le 28 novembre 1949, le travail fut brutalement interrompu. Le dernier exemplaire de cette légendaire série de bombardiers (YRB-49A) vola toutefois le 4 mai 1950. Dans le but d'augmenter l'autonomie de l'appareil, quatre turboréacteurs avaient été supprimés et remplacés par deux nacelles avec un turboréacteur chacune. Cette nouvelle configuration, qui permettait d'augmenter la capacité en carburant, avait été rendue possible par l'adoption de J-35A.19 de 2 540 kgp, qui portaient la vitesse à 812 km/h.

Un an après son premier vol, l'avion fut ferraillé, aucun musée n'ayant été autorisé à le conserver dans ses collections. Longtemps après, Northrop évoquait encore avec émotion le télégramme qui lui avait intimé l'ordre de faire détruire lui-même ces appareils prêts à voler et qui représentaient l'aboutissement de sa carrière de créateur. Mais son plus grand regret fut sans doute de n'avoir pas réussi à convaincre les transporteurs civils de s'intéresser à une formule dont le rendement dépassait de très loin celui des avions de l'époque et peut-être même des appareils actuels.

Certes, on pouvait espérer disposer de moteurs bea coup plus puissants, mais ce, dans un avenir si lointa que Northrop préféra se rabattre sur une formule pl fiable, le turboréacteur, dont il équipa le XP-79 Doté de deux Westinghouse J-30WE.20 de 520 kg l'appareil devait fondre sur les bombardiers adverse pour les détruire, les quatre mitrailleuses de 12,7 m étant considérées comme un armement secondaire.

Pour assurer cette curieuse mission, le XP-79B avec été, lui aussi, doté d'un bord d'attaque en magnésium. décolla le 12 septembre 1945, piloté par Harry Cross Au bout de quinze minutes de vol, durant lesquelles pilote avait pu apprécier la maniabilité du « Béli volant », celui-ci amorça un tonneau lent, et, sa doute du fait d'un mauvais fonctionnement des coi mandes latérales, Crosby ne put rattraper l'avion, qui s'écrasa au sol.

Exploitant au maximum les possibilités de sa formtule de prédilection, Northrop conçut aussi la première lignée de bombes volantes. Le modèle expérimeni MX-543 (JB-1) fut essayé d'abord en version planet puis avec deux turboréacteurs General Electric et u charge de bombes de 2 t. La version de série, MX-5, (JB-10), pouvait atteindre 690 km/h avec deux charges de 1 500 kg, grâce à un pulsoréacteur de chez Ford.

 


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Fan d'avions © 16 Mai, 2001