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Opération Plainfare

OPERATION «PLAINFARE»

De juin 1948 à juin 1949, les aviations américaine et britannique improvisèrent le plus long pont aérien de l'histoire sur l'ancienne capitale du Reich.

Ouvrant l'ère de la guerre froide, la crise de Berlin mena l'Europe au bord d'une confrontation directe Ouest-Est. Improvisé intelligemment, puis organisé méthodiquement, le plus fantastique pont aérien de l'histoire sauva l'ancienne capitale du Reich, écarta la menace d'un troisième conflit mondial et infligea à l'U.R.S.S. une défaite psychologique certaine.

C'est pendant la campagne de Birmanie, en 1944, qu'un soutien militaire complet avait été acheminé par la voie des airs, afin de ravitailler une division alliée encerclée par les Japonais. Ce ravitaillement par air lui permit de résister pendant plusieurs semaines avant d'être enfin relevée. Quatre ans plus tard, une des plus grandes opérations de soutien aéroporté de l'histoire de l'aviation commençait.

Dès le 8 mai 1945, Berlin était déjà le point faible du dispositif occidental en Allemagne occupée. La ville, divisée en quatre zones d'influence (États-Unis, France, Grande-Bretagne, U.R.S.S.), se trouvait en pleine zone soviétique d'Allemagne (la République démocratique allemande actuelle).

Les gros hydravions Short « Sunderland » du Coastal Command ont quitté les eaux de l'Atlantique pour opérer à partir d'une base située sur l'Elbe. A eux seuls, ils transporteront 4 800 t de fret entre juillet et décembre 1948.

Comptant retirer un avantage psychologique du départ des Alliés occidentaux de Berlin, les Soviétiques envisagèrent de couper les voies de communication, afin de priver les Berlinois de tous les ravitaillements essentiels à leur survie, ravitaillements qui leur arrivaient de l'Ouest. Le 24 juin 1948, l'Armée rouge bloqua sans avertissement les principaux axes  routiers, et notamment l'autoroute Hanovre-Berlin. Puis ce fut le tour des routes secondaires, des voies navigables et des chemins de fer.

En fait, dès le mois de janvier 1948, les Russes avaient commencé les travaux de désorganisation et d'isolement de leur secteur, en ralentissant les échanges de personnes et de marchandises avec les trois secteurs occidentaux de la ville. La situation empira en mars lorsque le commandement américain reçut un ultimatum de l'U.R.S.S. lui enjoignant de soumettre au contrôle soviétique le flux des marchandises et des voyageurs militaires et civils transitant en zone orientale. Les Américains, évidemment, refusèrent et défièrent les Soviétiques en organisant pendant onze jours, à partir du 1er avril 1948, le transport, uniquement par voie aérienne, de 330 t de marchandises

jusqu'au coeur de la ville, modeste prélude à ce qui allait suivre. Dans des conditions normales, Berlin survivait grâce à 12 000 t de marchandises acheminées chaque jour par toutes les voies de communication. Face à ces événements, les Britanniques, à leur tour, envisagèrent sérieusement l'éventualité d'un blocus soviétique complet. Vers la mi-juin leurs appréhensions les plus pessimistes se trouvèrent confirmées lorsque toutes les communications furent progressivement coupées : le 19 juin, seule une route restait libre, et encore son tracé nécessitait-il l'utilisation d'un bac sans moteur pour traverser l'Elbe.

Devant l'échec des pourparlers diplomatiques les conditions soviétiques étaient inacceptables, il fut décidé que les transports de ravitaillement de première urgence se feraient par air. Le 24 juin, le blocus était total, et deux jours plus tard l'US Air Force Europe lançait l'opération « Vittles » avec un C-54 Skymaster assurant la liaison quotidienne Francfort-Berlin.

Le 28 juin, la RAF entrait à son tour en action et entamait l'opération « Knicker », conçue par la BAFO (British Air Forces of Occupation). Cette opération mettait en oeuvre treize Douglas « Dakota » du Transport Command, qui, en vingt-quatre heures, débarquèrent 44 t de denrées alimentaires destinées aux deux millions et demi de Berlinois. Les Russes ayant déclaré qu'ils ne voulaient pas ravitailler la ville, le problème des subsistances devint le souci majeur des Alliés. Les Américains commencèrent par acheminer sur place du personnel compétent chargé d'organiser au sol le déchargement et la réception des marchandises.

Au début du pont aérien, dans les derniers jours de juin, 45 000 t de matériel arrivaient chaque jour par la voie des airs. Les Britanniques rappelèrent des réservistes et ramenèrent des équipages de tous les coins de leur empire. Dès les premiers jours de juillet, dans le cadre de l'opération « Knicker », rebaptisée « Carter Paterson », arrivèrent en Allemagne cinquante-quatre Dakota des 38th et 46th Groups, quarante Avro « York » du 47th Group, ainsi qu'un certain nombre d'appareils civils, anciens bombardiers transformés. Quelques hydravions Short « Sunderland » du Coastal Command participèrent aux opérations en décollant de l'Elbe à Finkenwerder, près de Hambourg, pour rejoindre la Havel, non loin de Gatow, l'aéroport de la zone anglaise.

Simultanément, les Américains rapatriaient le gros de leur Airlift Task Force, portant ainsi à cent trente le nombre des C-54 engagés, sans compter quelques vieux C-47.

ce Douglas C-47 « Skytrain » porte avec humour la destination de sa mission. Cinq cents avions de ce type seront opérationnels sur Berlin au début du pont aérien, en juillet 1948. A partir de septembre, ils seront peu à peu remplacés par des C-54 Skymaster et des Fairchild C-82 « Packet », qui présentaient des capacités d'emport supérieures.

Un trafic aérien ininterrompu : voler sans dormir

Trois couloirs aériens de 33 km de large et de 3 050 m de plafond, partant de Francfort (zone américaine), de Hanovre et de Hambourg (zone britannique) et aboutissant aux aérodromes des trois secteurs américain, anglais et français de Berlin, avaient été définis par des accords quadripartites. Les Soviétiques menaçant de faire manoeuvrer leur aviation autour des couloirs et peut-être d'intervenir, le commandement allié leur fit aussitôt comprendre qu'un tel acte serait un casus belli et qu'il en tirerait les conséquences.

Moscou ne répondit pas et n'osa pas tenter un engagement aérien, les Américains ayant encore à cette époque le monopole de l'arme atomique. Dès lors, une masse énorme et toujours croissante d'appareils civils et militaires évolua le long de ces trois couloirs. Les aéroports furent très vite saturés (à Gatow, on enregistrait un décollage et un atterrissage toutes les deux minutes!).

La noria des avions se poursuivait vingt-quatre heures sur vingt-quatre sans interruption, les appareils pleins à craquer, parfois même en surcharge. Des installations lumineuses de secours furent mises en place afin d'accroître la sécurité et l'efficacité du trafic nocturne.

Les contrôleurs aériens assuraient un service continu et développaient les méthodes d'approche contrôlées par GCA (Grand Control Approach). Les entrepôts furent agrandis, les pistes rallongées avec les pierres des ruines de Berlin, car elles n'étaient pas prévues pour des appareils aussi lourdement chargés. En août 1948, 215 vols britanniques et 285 vols américains apportaient quotidiennement 2 250 t de ravitaillement divers.

Dans un souci de standardisation, l'USAF retira en septembre ses vieux C-47 pour les remplacer par de nouveaux Skymaster et quelques Fairchild C-82 « Packet ». Un petit nombre de Douglas C-74 « Globemaster » entra également en service vers la fin du pont aérien, auquel l'US Navy apporta sa contribution entre novembre 1948 et juillet 1949 avec les Transport Squadrons VR-6 et VR-8 venant du Pacifique.

Elles transportèrent 130 000 t de matériel pendant cette période. L'American Overseas Airlines, compagnie aérienne américaine civile ayant un contrat avec le secrétariat d'État américain à la Défense, assurait au début des opérations six vols par semaine à partir de Francfort ; ce chiffre passa rapidement à vingt-cinq puis à trente-neuf vols. Du côté britannique, l'opération, changeant encore une fois de nom, fut baptisée « Plainfare » (prix de gros), surnom sous lequel elle est le plus connue.

Les Anglais transportèrent du carburant grâce aux Lancastrian de la Flight Refuelling Ltd., compagnie civile qui rallia Berlin le 27 juillet. Vingt-six compagnies, charters ou autres, furent ainsi réunies sous l'égide de la British European Airlines (BEA). La Royal Australian Air Force, la Royal New Zealand Air Force et la South African Air Force prêtèrent des équipages, apportant à l'opération le soutien du Commonwealth.

Une certaine spécialisation dans la nature du chargement transporté était d'ailleurs née des circonstances et du type d'appareil utilisé. Ainsi les Anglais, dont les avions manoeuvraient plus lentement au sol et étaient de types très différents, transportaient surtout de l'essence, de l'huile, des moteurs électriques, des -presses à imprimer, du charbon, etc., produits longs à décharger. Pour leur part, les Américains, qui mettaient en oeuvre une flotte homogène de C-54 leur permettant une standardisation des conteneurs, livraient des vêtements et surtout des denrées alimentaires.

civils berlinois descendant d'un C-47 à l'arrivée en Allemagne de l'Ouest. La RAF parvint à évacuer 50 000 personnes en majorité des femmes et des enfants.

Le 15 octobre 1948, la RAF et l'USAF coordonnèrent complètement leurs actions en créant la Combined Air Lift Task Force (CALTF), commandée par le Major General Tunner de l'USAF (un spécialiste du transport aérien, responsable en 1944 du pont aérien « Hump » entre les Indes et la Chine, au-dessus de l'Himalaya), secondé par l'Air Commodore Merer (RAF).

Le souci principal de Tunner fut de réduire le nombre d'heures de vol des pilotes et d'améliorer leurs conditions de repos. En effet, les équipages s'épuisaient, et, si la presse vantait avec fracas leur courage et l'efficacité de l'opération, Tunner n'était pas satisfait de sa rentabilité. En novembre, la RAF engagea un nouveau type d'appareil, le Handley Page « Hastings », mais en décembre les Sunderland furent mis hors service, la Havel étant gelée. Malgré la fréquence des mouvements et la fatigue des personnels, il y eut peu d'accidents (moins de soixante-dix morts).

Organisation des aérodromes

La RAF occupait les aérodromes opérationnels de l'ouest de l'Allemagne : Fassberg (piste de 1 820 m); Schleswigland, ancienne base de chasseurs de la Luftwaffe, équipée d'une piste en grillage amovible qui fut reconstruite en dur (1 650 m) ainsi qu'un parking de 51 250 m2; Lübeck (ancienne base de Ju-88 de chasse de nuit) avec une piste de 1 830 m en dur; Wünsdorf, avec deux pistes de 1 850 m; Fühlsbuttel, aéroport civil de Hambourg (piste de 1 850 m); enfin, Finkenwerder, base d'hydravions sur l'Elbe.

Dans Berlin même, l'aéroport de Gatow possédait une piste de 1 830 m en dur et une autre en grillage; huit grands réservoirs enterrés recevaient les stocks de fuel ; l'aire de manoeuvre s'étendait sur 7 250 m2. Le plus grand aérodrome utilisé pour le pont aérien fut RheinMain, près de Francfort, en zone américaine. Endommagé, mais vite réparé, il offrait deux pistes de 1 830 et 2 130 m. L'USAF utilisait aussi Wiesbaden (piste de 1 650 m rallongée à 2 130 m).

Dans Berlin, les avions américains se posaient à Tempelhof, l'aéroport civil de la ville. Avec deux pistes parallèles de 1 750 m et 1 875 m, plus une piste de dégagement en grillage et sept corps de bâtiments souterrains, il servait de quartier général. Son approche était rendue difficile par les immeubles qui l'entouraient. Lorsqu'il fut près d'être saturé, les Américains se tournèrent vers Tegel, en zone française, qu'ils aménagèrent en trois mois. Parachutant le matériel en attendant la fin des travaux, ils achevèrent la piste de 1 680 m en août 1948 et la base fut opérationnelle en décembre.

Blockade lifted !   : le 12 mai 1949, le personnel du Transport Squadron VR-6 de l'US Navy apprend la fin du pont aérien de Berlin. Cette unité, stationnée sur la base Rhein-Main, près de Francfort, avait intensivement participé aux opérations sur R-SD Skymaster.

La technique du GCA, qui au début demandait de quinze à vingt minutes pour mener un avion à bon port, n'en demanda finalement plus que trois grâce à une pratique intensive! En mars 1949, les quelque 400 appareils engagés atteignaient facilement les 8 000 t par jour. Le record fut établi le 16 avril 1948 avec 12 840 t : les équipages et les contrôleurs étaient rodés, le pont aérien de Berlin avait atteint son allure de croisière.

Il devint alors évident que le rythme de ravitaillement de Berlin pouvait être indéfiniment soutenu. Acceptant leur défaite, les Soviétiques levèrent le blocus aussi soudainement qu'ils l'avaient mis en place.

Le 12 mai 1949, un flot de camions, de péniches et de trains traversa à nouveau la zone russe d'Allemagne pour rejoindre Berlin. De juin 1948 à juin 1949, l'USAF avait transporté 1 783 572 t de ravitaillement en cinq cent mille heures de vol, la RAF avait livré 394 509 t et les appareils civils en avaient 147 727 à leur actif. Berlin fut sauvé grâce aux 2 325 808 t de ravitaillement acheminées en un an par voie exclusivement aérienne.


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Fan d'avions © 16 Mai, 2001