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- P47 Thunderbolt - |
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P47 Thunderbolt Après de nombreux ennuis de mise au point, ce chasseur (très! ) lourd arrive en Europe début 1943, équipe 2groupes de chasse (dont le 56, meilleurs score américain) et escorte les bombardiers. Equipés de réservoirs largables les P47 vont sans problème jusqu'aux cibles allemandes et changent considérablement la (sur)vie des bombardiers. Lui-même pouvait devenir par ses capacités d'emport un bombardier doublé d'une puissance de feu dévastatrice. La seule vraie modification dont a bénéficié le Thunderbolt au cours de sa carrière fut l'installation d'une verrière "goutte d'eau" qui obligea à supprimer l'arête dorsale mais aussi à prolonger l'avant de la dérive (au cours des versions D). La dernière version M, beaucoup plus légère, enregistra quelques succès contre les Me262 et Ar234. Le record,pour un appareil à piston, de 804 km/h revendiqué par la firme "Republic" pour une version J ne semble avoir jamais été homologué. Le "jug" fut construit à prés de 16000 exemplaires (dont 12600 versions D). Le P47 termine sa carrière US dans la National Guard en 1955. Taïwan et divers pays d'Amérique du Sud les firent voler jusqu'aux années soixante. Ils servirent encore comme arme anti-guerilla dans les années soixante-dix. La France utilisa cet appareil dés 1942 (446 P47D en Afrique du Nord, en relève des P40). A la fin de la guerre les 3ém et 4ém escadres de chasse en étaient équipées, il avaient oeuvré en Afrique, en Italie, en Corse en Sardaigne et avaient suivi la progression des armées jusqu'au Rhin. Ils sont alors intégrés dans le 1er corps aérien français qui couvre l'armée de De Lattre. C'est ainsi que le 4 février 1945 le P47 du cdt Marin la Meslée (titulaire de 20 victoires aériennes pendant la drôle de guerre 39/40, fut abattu par un "ouragan de flak". Après la guerre, le P47 constitue la base de la chasse française jusqu'en 1951. Puis les appareils encore en état de vol sont envoyés en Algérie ou ils participeront aux opérations. Les derniers seront retirés des rôles en 1960. L'un d'entre eux, aux cocardes tricolores, se trouve au musée de l'air du Bourget. histoire Comme le North American P-51 Mustang, le Thunderbolt fut entièrement conçu et construit pendant les années de guerre. En fait, il fut la conclusion logique d'une série de chasseurs créés par Républic et caractérisés par leur fuselage en tonneau, série qui avait débuté dans les années trente avec le P-35 et qui avait conduit au P-43 Lancer de 1940. Les deux premiers appareils désignés P-47 ressemblèrent très peu à vrai dire au futur Thunderbolt car ils avaient été conçus en réponse aux demandes de FUSAAF concernant un chasseur léger. Ces deux avions étaient le XP-47, équipé d'un moteur en ligne Allison V-1710-39 et de deux mitrailleuses de 12,7 mm et le XP-47A, version simplifiée du précédent. Malgré l'intérêt porté par l'USAAF à ces deux projets, les rapports consécutifs aux combats qui se déroulaient en Europe amenèrent les responsables à la conclusion qu'ils devaient envisager le rééquipement des groupes de chasse américains avec des appareils dont la vitesse devait dépasser les 640 km/h des XP-47 et XP-47A. Ces avions réclamaient également un armement beaucoup plus important, une protection blindée et des réservoirs auto-obturants. En possession des nouvelles spécifications, le bureau d'études de Republic, sous la direction d'Alexandre Kartveli, entreprit une refonte complète du projet initial d'où sortit le XP-47B. Cet appareil était propulsé par un moteur en étoile Pratt et Whitney R-2800 Twin Wasp et rien ne fut sacrifié, des performances ou des aptitudes au combat, à la réduction du poids total. Au contraire, l'armement prévu, composé de huit mitrailleuses de 12,7 mm, était bien au-dessus des normes de l'époque. En dépit du poids total estimé de l'ordre de 5 400 kg, ce qui devait en faire le plus lourd chasseur jamais produit à ce jour, l'USAAF donna l'ordre à Republic de poursuivre la construction d'un prototype en septembre 1940. La conception du nouveau chasseur reposait entièrement sur son volumineux moteur en étoile et ses turbo-compresseurs d'alimentation. Kartveli entreprit de résoudre le problème du positionnement du premier, puis établit le fuselage en fonction de l'ensemble mécanique constitué par ces deux éléments majeurs. Afin d'équilibrer l'appareil, l'installation de suralimentation fut placée à l'arrière du fuselage. Cette disposition obligeait à prendre l'air à l'avant, à le conduire au compresseur puis à le diriger de nouveau vers le moteur tandis que les gaz d'échappement qui entraînaient le turbo-compresseur étaient évacués vers l'arrière où, après avoir travaillé, ils étaient éjectés sous le fuselage. Les livraisons des P-47B, qui différaient du prototype par leur canopée coulissante, au lieu d'une verrière basculante, et leur moteur R-2800-21, commencèrent en 1942, et 171 appareils portant cette désignation furent construits. Le P-47B commença son service opérationnel au-dessus de l'Europe, et l'expérience des combats engagés contre les chasseurs allemands en avril et mai 1943 démontra que, malgré le manque relatif de maniabilité et une insuffisante vitesse ascensionnelle, son poids favorisait des piqués fantastiques et sa structure était susceptible de subir des dommages qui auraient totalement détruit tout autre chasseur. La production des 602 P-47C qui constituaient le solde de la commande initiale commença au cours du dernier trimestre de 1942. Ces avions reçurent une attache de réservoir largable sous le fuselage qui fut, par ailleurs, rallongé de 32 cm pour améliorer le contrôle. Le réservoir supplémentaire porta l'autonomie de 880 à 2 000 km, et l'installation d'un moteur R-2800-59 de 2 300 chevaux augmenta considérablement la vitesse ascensionnelle du P-47C comme l'ensemble de ses performances. Ce dernier moteur, donnant en surpuissance 2 535 chevaux avec injection d'eau, en cas de nécessité, fut monté sur les appareils ultérieurs, de la série P-47D. Ce modèle, qui fut construit en plus grand nombre que tous les autres types d'avion (12 608 exemplaires), reçut en plus sous chaque aile un pylône d'accrochage de réservoirs supplémentaires qui lui donnèrent une autonomie de 2 900 km. Une canopée-bulle fut introduite sur les derniers P-47D. Cet équipement avait été essayé, à la place du cockpit précédent, ainsi qu'un fuselage à l'arrière abaissé sur le XP-47K qui resta unique. L'amélioration du champ de vision apportée par cette verrière se révéla très utile au combat. Les derniers exemplaires du P-47D reçurent également le moteur R-2800-63 et des attaches d'ailes permettant l'accrochage de 10 roquettes de 5 pouces (12,7 cm) qui augmentèrent encore la puissance de feu du Thunderbolt dans sa version chasseur-bombardier. La firme Curtiss-Wright construisit également 354 P-47D, sous la désignation P-47G. Vers la fin de 1944, l'arrivée des nouveaux chasseurs allemands et la menace des bombes volantes V-1 conduisirent à l'étude du P-47M. Conçu comme chasseur pur, tout l'équipement de bombardement et d'assaut fut supprimé sur les 130 exemplaires construits. La puissance était fournie par un moteur R-2800-57 poussé, qui donnait 2 800 chevaux à 10 000 mètres. Le dernier Thunderbolt de série fut conçu en vue de son utilisation sur les théâtres d'opérations du Pacifique, où l'autonomie était un facteur particulièrement important. Le P-47N devait répondre à cette caractéristique : identique au P-47M, son envergure fut augmentée de 56 cm pour atteindre 12,97 mètres. Le moteur était un R-2800-77 de 2 800 chevaux, et la capacité accrue des réservoirs donna au P-47N la plus grande autonomie de tous les Thunderbolt construits, avec 3 780 km. L'équipement de chasse-bombardement fut réinstallé, tandis que l'arête dorsale était agrandie par rapport à celle des P-47D. La production des P-47N s'éleva à 1 816 appareils avant que la fin de la guerre contre le Japon ne conduisit à l'annulation des ordres portant sur 5 934 Thunderbolt supplémentaires. La production de cet avion, tous types réunis, atteignit 15 683 appareils.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001