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Histoire de l'Aviation |
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Le parachute
LE GRAND SAUT Moyen de sauvetage, arme offensive ou discipline sportive, le parachutisme doit son essor aux grandes opérations aéroportées de la Seconde Guerre mondiale Posséder la maîtrise de l'air est l'un des rêves les plus anciens de l'homme. Le mythe d'Icare symbolise sa volonté de surmonter sa condition ainsi que les difficultés qu'il a rencontrées dans l'acquisition de ses connaissances. Comme la montgolfière ou le cerf-volant, le parachute a donc un passé, une histoire. C'est en Orient, semble-t-il, que se situent les premières réalisations, qu'elles soient mythiques ou réelles.
La légende veut ainsi que, en 2000 avant J.-C., un empereur de Chine se soit lancé d'une grange, accroché à deux parasols. La première relation connue est celle d'un missionnaire à son retour de Chine, lequel rapporte qu'en 1306 les fêtes du couronnement de l'empereur à Pékin furent marquées par des réjouissances fastueuses et des exploits extraordinaires. Les foules avaient été particulièrement impressionnées par la prestation d'acrobates qui se jetèrent du haut de tours et touchèrent le sol sains et saufs grâce à des appareils que l'on pourrait baptiser maintenant « parachutes ». En 1650, des ambassadeurs signalèrent qu'au Siam des équilibristes se lançaient du sommet de perches de bambou tenant dans leurs mains un parasol. Les précurseurs occidentaux En Occident, c'est à Léonard de Vinci que l'on attribue généralement l'invention du parachute. Dans une communication faite en 1502, il décrivait en ces termes l'engin qu'il avait imaginé : « Un cadre de bois solide sert de base à une sorte de pavillon pyramidal de forte toile empesée haut de 12 brasses et large d'autant de chaque côté. Des angles partent quatre cordes qui soutiennent un homme. »
Sous la sphère qui l'emportait était suspendue une coupole de tissu de 10 m de diamètre et d'une surface de 30 m2 reliée à la nacelle par de gros cordages. Arrivé à 700 m d'altitude, l'aéronaute coupa ces cordes; libéré, le ballon s'éleva rapidement et explosa, tandis que le parachute se déployait et que Garnerin, dans sa nacelle, commençait sa descente. L'ensemble fut bientôt secoué de balancements effrayants, mais le premier parachutiste se posa sans problème, acclamé par une foule d'autant plus excitée qu'elle avait cru être témoin d'un effroyable accident. Sur les conseils de l'astronome Lalande, Garnerin modifia sa voilure en y pratiquant une ouverture centrale qui, en permettant à l'air de s'échapper, éliminait les dangereuses oscillations qui avaient marqué la première descente.
De l'exhibition au sauvetage Devant 1e nombre d'accidents mortels qui endeuillaient l'aviation naissante, l'Aéro-Club de France fonda en 1910 (cette année-là on avait dénombré vingt-huit morts) le prix Lalande, destiné à récompenser la réalisation d'un parachute d'avion pliable et efficace. Le premier homme à sauter d'un aéroplane fut l'Américain Albert Berry, qui, le 1er mars 1912, fut pressenti pour accomplir cet exploit... dans 1e cadre d'une campagne de publicité au profit d'un nouvel avion (son parachute était logé sur l'axe du train d'atterrissage). En France de nombreux chercheurs se penchèrent également sur la question et les expérimentations à partir d'ouvrages d'art se multiplièrent, notamment à partir du premier étage de la tour Eiffel. C'est de là que le tailleur Frantz Reichelt, croyant avoir surmonté les difficultés grâce à un manteau de son invention, s'élança le 6 février 1912 pour un saut mortel. Le 19 août 1913, Charles Pégoud décolla seul aux commandes d'un Blériot qui devait être sacrifié dans l'aventure. Arrivé à bonne hauteur, il libéra une voilure logée sur le fuselage de l'appareil. Le parachute se gonfla et arracha Pégoud de son siège, ce saut permit au constructeur du parachute, Bonnet, de remporter le prix Lalande. Jean d'Ors, Le Bourchis, sautèrent eux aussi d'avions dans les mois qui suivirent. Un concours de sécurité en aéroplane fut organisé en juin 1914 et fut remporté par 1e constructeur Robert. Toutes ces expériences intéressaient vivement les autorités, et, avec les rumeurs de guerre, les conditions semblaient réunies pour que l'idée de fournir aux équipages militaires un matériel de sauvetage, rudimentaire certes, mais suffisamment efficace, fît rapidement son chemin. Et pourtant aucune des nations qui entrèrent en guerre en août 1914 n'envisagea d'introduire cet élément dans la dotation de ses aviateurs. C'est seulement au vu des pertes enregistrées en 1916 et au début de 1917 que quelques recherches furent entreprises. En France, les études portèrent sur le parachute de type Robert, qui fut transformé en parachute à ouverture commandée. Le 10 juillet 1917, le caporal Lallemand, à qui l'on doit cette amélioration, effectua le premier d'une courte série de sauts qui lui valurent la croix de guerre.
Mais les autorités refusèrent de cautionner le nouveau système d'ouverture. Lallemand lui apporta donc des modifications supplémentaires et, le 27 mars 1918, sauta en ouverture automatique. Fatalité, la voilure ne se déploya pas, et Lallemand s'écrasa au sol. Les études furent alors confiées à l'établissement de Chalais-Meudon, qui mit au point un matériel de qualité, malheureusement beaucoup trop tard pour qu'il pût être mis en service au cours des opérations. En Angleterre, malgré la réalisation de l'ingénieur Calthrop, dont l'efficacité fut maintes fois démontrée par des expériences réussies, l'aviation termina également la guerre sans que les pilotes fussent dotés de parachute. Du côté allemand, on se montra plus soucieux de la vie des aviateurs; à la fin de 1917, certains équipages furent dotés d'un parachute des types Paulus puis Heinecke, et plusieurs dizaines de navigants, dont Ernst Udet, durent à cette précaution d'avoir la vie sauve. Cet état de choses apparaît d'autant plus étonnant que dans le domaine de l'aérostation le problème de la sauvegarde du personnel était jugé essentiel dès les premiers mois de la guerre. Moyens d'observation privilégiés, les ballons figuraient parmi les cibles prioritaires. Les premiers aérostats abattus furent des engins allemands, mais, le 9 octobre 1915, celui du maréchal des logis Schmitt fut incendié à son tour; l'observateur français survécut, mais il était gravement brûlé. Le 14 octobre, le maréchal des logis Roze succombait lors d'une attaque du même type. L'établissement central du matériel aéronautique de ChalaisMeudon se vit donc confier la tâche de réaliser un parachute répondant aux besoins spécifiques des aérostiers. Assisté du capitaine Le Tourneur, le lieutenant Juchmesch mit au point un appareil qui fut essayé avec succès, lesté de sacs de sable.
Le 17 novembre 1915 un volontaire, le quartier-maître Duclos, effectuait une descente, devenant ainsi le premier parachutiste militaire français. Grâce au courage et à l'assurance de cet homme, qui n'hésita pas à effectuer dix-sept démonstrations en trente-quatre jours, le parachute fut homologué, et la confiance des aérostiers lui fut aussitôt acquise. Dès le 16 mars 1916, le souslieutenant Levassor d'Yverville abandonna sa nacelle à 3 000 m d'altitude. Le nombre de sauts de sauvetage effectués par les observateurs français durant le conflit n'est pas connu avec exactitude. Le journaliste Jacques Mortane en a recensé plus de 157, mais ce chiffre est assurément inférieur à la réalité. De leur côté, Anglais et Américains prirent aussi des mesures de sauvegarde. Avec le parachute Spencer, les Anglais effectuèrent 405 descentes. Quant aux Américains, ils adoptèrent, dès leur arrivée en ligne, le matériel français, qui sauva 125 de leurs observateurs. Enfin, les Allemands avaient fait confiance dès 1916 au parachute présenté par Kathe Paulus, dont plus de 7 000 exemplaires furent livrés à l'armée impériale. Bien que d'autres facteurs entrent en ligne de compte, la comparaison des pertes en vies humaines de l'aviation et de l'aérostation est significative, puisque 5 500 aviateurs français périrent en mission contre 31 aérostiers seulement. II fallut cependant attendre encore une dizaine d'années pour que l'emploi du matériel de sauvetage se généralise dans l'aviation. Seule l'Amérique s'attacha avec énergie à résoudre le problème de la sécurité de ses navigants. A l'instigation du général Mitchell, un centre technique d'expérimentation fut créé sur la base MacCook à Dayton (Ohio), et placé dès la fin de 1918 sous la direction du Major Hoffman. La première tâche à laquelle s'attelèrent Hoffman et son équipe fut d'expérimenter l'ensemble du matériel mondial et de définir les critères auxquels devait répondre un parachute de sauvetage destiné à l'aviation. Les données recueillies durant ces travaux permirent aux spécialistes d'affirmer que seule l'ouverture commandée pouvait fournir le haut degré de sécurité requis. Encore fallait-il en convaincre les autorités, qui, elles, restaient favorables au procédé d'ouverture automatique. La section d'Hoffman travailla donc à parfaire un prototype que l'un de ses membres, Floyd Smith, avait conçu en 1918. Le 28 avril 1919, après que plusieurs essais eurent été effectués avec des mannequins, Leslie Irwin se jeta d'un appareil volant à 130 km/h à 460 m d'altitude. II tira rapidement sur la poignée de commande d'ouverture et, deux secondes plus tard, la voilure se déployait. Le 19 mai, Floyd Smith exécutait la première chute libre de quelques secondes. Désormais jugé fiable, le parachute entra en service dans les unités américaines dès 1920, et les pilotes furent autorisés à accomplir des sauts d'entrainement à partir de 1923. En France, les progrès furent plus lents. Bien qu'un matériel de qualité eût été mis au point au lendemain de la guerre et qu'il fît l'objet d'améliorations incessantes, la dotation des unités tarda. En 1927, cependant, vingt et un aviateurs avaient pu quitter leur machine en perdition. Mais c'est en 1928 seulement qu'intervinrent les premières mesures visant à généraliser l'emploi du parachute et en 1935 que le capitaine Geille créa à Avignon-Pujaut la première école de saut.
Si l'Italie prit également une part active aux recherches avec la réalisation du « Salvator » par le lieutenant Fréri, les autres nations s'inspirèrent des modèles américains. C'est ainsi qu'en 1939 les pilotes anglais et allemands, comme ceux de trente-six autres pays, étaient dotés du même parachute Irwin. Adopté par toutes les aviations durant la Seconde Guerre mondiale, le parachute de sauvetage a été régulièrement perfectionné. Il existe actuellement des modèles s'ouvrant en deux secondes avec une perte d'altitude de moins de 50 m et descendant à quelque 7 m/s. En 1956, à bord des avions à réaction le parachute a cédé le pas au siège éjectable, que les Allemands utilisaient déjà sur le Dornier 335, le Heinkel 162 et le Messerschmitt 163 pendant la Seconde Guerre mondiale. Parfois, c'est l'habitacle entier qui se détache du fuselage, évitant ainsi au pilote le choc du vent relatif. La découverte d'une nouvelle arme L'idée de l'utilisation militaire du potentiel que représentait le parachute n'est pas nouvelle puisque Garnerin écrivait déjà : « II est certain que ces machines ne pourront jamais servir que comme machine de guerre. Heureux alors l'État qui s'en servira le premier. »
Un système de ravitaillement par air de cette force était envisagé. Ces deux projets ne purent être réalisés avant l'Armistice. Malgré une démonstration réussie, en 1920, Mitchell n'emporta pas l'adhésion de l'état-major, et ses projets furent oubliés. Mais d'autres pays allaient prendre la relève. Le phénomène soviétique En effet, c'est l'Union soviétique qui devait être le berceau des troupes aéroportées. Dans ce pays bouleversé par la guerre civile, obligé de se doter de nouvelles structures économiques et politiques, les théories militaires d'avant-garde n'étaient pas étouffées par le dogmatisme d'états-majors traditionalistes. Dès 1925, une mission aéronautique fut envoyée en France pour examiner le matériel de sauvetage. Quatre ans plus tard, le chef de cette mission, le major Minov, repartait pour l'Amérique afin d'y étudier la technique de construction des parachutes. C'est alors qu'il découvrit les idées de Mitchell et se convainquit de leur valeur. De retour en U.R.S.S., il mit sur pied, dès le 2 août 1930, une première manoeuvre expérimentale : à la tête d'une dizaine de volontaires, il prouva qu'il était possible de mettre rapidement en oeuvre une troupe fortement armée. Un mois plus tard, un commando similaire parvenait, au cours de manoeuvres dans la région de Moscou, à surprendre un état-major « adverse ».
Plus stupéfiantes encore, les manoeuvres de Kiev donnèrent aux observateurs étrangers la preuve de la suprématie de l'Union soviétique en la matière : en quelques minutes, trente quadrimoteurs larguèrent 1 200 hommes au-dessus d'un terrain d'aviation; la place conquise, un deuxième groupe d'avions débarqua une forcé de 2 500 fantassins; enfin, une troisième vague apporta les stocks de munitions et l'artillerie de campagne. Le problème du transport des troupes avait été résolu dès 1934 par la mise en service du TB-3, un quadrimoteur pouvant emporter quarante hommes et dont les six ouvertures de saut permettaient une évacuation rapide, réduisant d'autant la zone de dispersion. Si l'on ajoute l'effort de propagande considérable qui fut mené par l'Osso Aviakhim, un organe de l'armée rouge, pour attirer la jeunesse vers les sports aéronautiques (800 000 sauts de jeunes civils furent organisés à partir de tours et 11 000 à partir d'avions en 1935), on mesurera le degré d'avancement de l'U.R.S.S. en ce domaine.
Mais en 1937 les purges staliniennes devaient porter un coup fatal à cet élan. L'exécution du maréchal Toukhatchevsky et la disparition de nombreux officiers d'élite marquèrent la fin de la suprématie soviétique sur le plan du parachutisme militaire. Les opérations menées par l'armée rouge durant la Seconde Guerre mondiale n'eurent jamais l'ampleur qu'aurait pu laisser préjuger leur développement initial. Dans les années trente, d'autres pays allaient également explorer avec plus ou moins de succès la voie ouverte par les parachutistes soviétiques. En France, l'état-major, d'abord tenté par la solution de l'aérotransport, autorisa en 1935 deux officiers de l'armée de l'Air, les capitaines Geille et Durieux, à effectuer un stage de parachutisme à Touchino. ils étaient accompagnés par le commandant Péchaud, de l'armée de Terre, plus spécialement chargé d'étudier l'utilisation tactique des troupes aéroportées. Bien que breveté et fort d'une expérience irremplaçable, Geille, à son retour en France, se heurta à un mur d'incompréhension. C'est sans aucun crédit spécial qu'il dut mettre sur pied un centre de parachutisme à Avignon-Pujaut. Malgré les difficultés, des stages d'initiation au parachutisme de sauvetage furent organisés à partir du le, octobre 1935, mais il fallut encore attendre plus d'un an pour que fussent exploités les rapports du commandant Péchaud et des observateurs admis aux manoeuvres de Kiev. Deux groupes d'infanterie de l'Air (GIA), forts de 365 hommes chacun, furent en effet créés en avril 1937, dont les cadres avaient été formés à Avignon. Les premiers vols d'entraînement des parachutistes, effectués sur Potez 650 ou Farman 224, débutèrent en mai. La doctrine d'emploi de ces forces semblait clairement définie, puisque l'instruction ministérielle présidant à leur création précisait qu'elles étaient destinées à être transportées par avion et débarquées en territoire ennemi par parachute. Le 601e. et le 602e GIA ne furent pourtant jamais engagés de la sorte. Un moment regroupés (en mars 1939) en Algérie, en prévision d'une action possible en Tripolitaine, ces unités furent bientôt rapatriées et c'est finalement comme corps francs que les parachutistes prirent part aux combats sur le front d'Alsace en janvier et février 1940. Ils furent ensuite repliés vers l'arrière, et c'est en mer, en route pour l'Algérie, qu'ils apprirent la nouvelle de l'armistice. Le véritable destin des parachutistes devait s'accomplir quelques années plus tard sous les couleurs de la France libre. L'Italie, quant à elle, avait utilisé le parachute comme moyen de ravitaillement des troupes en 1935, durant la campagne d'Éthiopie. En 1938, le maréchal de l'Air Italo Balbo créa le premier bataillon de « fantassins du ciel », composé exclusivement de supplétifs libyens. Un second bataillon vit le jour l'année suivante, de même que l'école de Tarquinia, destinée à former les premiers volontaires italiens. La réunion des bataillons libyens et italiens permit de mettre sur pied un premier régiment parachutiste italien, mais une série d'accidents mortels freina quelque temps ses activités. En 1942, malgré tout, l'effectif d'une division avait été entraîné cette force fut engagée essentiellement durant la guerre du désert, en Libye et en Égypte. En fait, c'est l'Allemagne qui, la première, sut tirer le meilleur parti des possibilités offensives de l'arme nouvelle. Les premières opérations aéroportées l'atout allemand En septembre 1935, alors qu'à l'École d'aviation commerciale de Berlin, qui servait de couverture à une organisation militaire, toute une série d'études théoriques et pratiques étaient menées en ce domaine, le général Goering ordonna la création d'un premier bataillon parachutiste constitué de volontaires issus de sa garde personnelle et intégré dans la Luftwaffe. Une école de saut fut fondée à Spandau, puis une autre à Stendhal, relevant, elle, de la Wehrmacht. Les problèmes techniques furent assez rapidement résolus avec l'adoption du parachute à ouverture automatique RZ 1 et la mise en service du trimoteur Ju-52, capable d'emporter dix-huit hommes équipés. Le ler juillet 1938 le Brigadegeneral Student était nommé inspecteur des troupes aéroportées; un an plus tard, il se trouvait à la tête d'une division complète. S'opposant aux conceptions restrictives de l'aviation et de l'armée de Terre, il considérait que cette division devait être engagée en bloc dans des missions de grande envergure. La valeur de ses idées devait être démontrée sur le terrain. Les troupes aéroportées allemandes furent employées pour la première fois durant la campagne de Norvège, où, dès le 9 avril 1940, elles établirent une tête de pont à Stavanger-Sola. Mais c'est surtout lors de l'offensive Ci-dessus : à gauche, le 17 juillet 1953, en Indochine, les chasseurs parachutistes sont largués aux abords immédiats de la ville de Lang-son, au nord du 17è parallèle. Le succès de cette opération éclair de grande envergure ne modifia pas la situation des troupes françaises, prisonnières dans leurs camps retranchés lancée contre l'Europe occidentale qu'elles firent Icur, preuves. Deux obstacles majeurs pouvaient entraver l'avance des troupes nazies aux Pays-Bas, le système défensif derrière lequel s'abritaient quatre corps d'armée néerlandais et, en Belgique, le barrage constitué par le canal Albert avec son verrou principal, le fort d'Eben-Emael. Contre !'avis des officiers de la Werhmacht, Hitler décida (le faire confiance aux hommes de Student. La neutralisation du canal Albert fut confiée à un groupe de 427 hommes commandés par le Hauptmann Koch, l'attaque du fort à l'Oberleutnant Witzig à la tête de 85 combattants. Le 10 mai 1940 à 4 h 30 du matin, les avions remorqueurs et les planeurs (cette solution avait été retenue pour obtenir le plus grand effet de surprise possible) décollèrent de Cologne. Malgré les accidents de remorquage qui amputèrent le groupe Witzig, l'opération était déclenchée. Le pari de Student se révéla payant. Cloués par la surprise, les soldats belges ne purent détruire les ouvrages d'art franchissant le canal qu'en un seul point et le fort d'Eben-Emael, réputé imprenable, dut se rendre au bout de quelques heures. Aux Pays-Bas, quatre bataillons furent largués simultanément sur différents points du pays. Si la partie du plan visant à s'emparer de La Haye échoua, la désorganisation du système de défense hollandais fut complète, et le 13 mai les Panzer purent faire leur jonction avec les troupes aéroportées; le lendemain, l'armée néerlandaise capitulait.
Après un an d'inactivité, les parachutistes de Student furent de nouveau engagés dans les Balkans, où ils se distinguèrent notamment en Crète dans le cadre de l'opération « Merkur » (v. Crète [débarquement de]). Mais les pertes furent importantes, et, à compter de cette date, aucune action de grande envergure ne devait plus reposer de façon spécifique sur les troupes aéroportées. Certes, elles livrèrent encore de durs combats, au Monte Cassino ou en Russie par exemple, mais engagées comme infanterie d'élite. Les parachutistes alliés Les pays anglo-saxons ne semblent avoir pris conscience des possibilités offertes par les parachutistes qu'au vu de la démonstration faite par les Allemands en mai 1940. Malgré ce retard, l'Angleterre et les États-Unis allaient, poussés par les nécessités de la guerre, mettre sur pied des forces d'une efficacité redoutable. Il serait vain de vouloir énumérer toutes les actions où elles eurent l'occasion de s'illustrer, mais, en résumé et de façon schématique, l'action britannique devait obtenir les meilleurs résultats dans le domaine du raid stratégique, alors que les Américains remportèrent leurs plus grands succès dans les actions aéroportées de masse. C'est en juin 1940 que le Major J.F. Rock, du Royal Engeeners, mit sur pied la première école de parachutisme britannique à Ringway. Pour l'Angleterre, isolée sur le plan militaire, ces premiers commandos représentaient l'un des seuls moyens de reprendre contact avec l'ennemi. Le type d'opérations exécutées par ces forces découlait de cette situation incursions rapides en territoire ennemi, attaques d'installations vitales, missions de renseignements, contacts avec les premiers mouvements de résistance. Des opérations victorieuses furent ainsi montées contre des objectifs stratégiques, comme l'aqueduc de Tragino (Italie du Sud), attaqué le 10 février 1941, ou la station radar de Bruneval, détruite en février 1942 (cette mission permit à l'Angleterre de conserver une avance vitale en ce domaine). D'autres en revanche se soldèrent par des échecs, comme la première attaque du centre de production d'eau lourde de Vermok en Norvège. |
Fan d'avions © 16 Mai, 2001