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Constructeurs d'avions |
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Piaggio
LA VIEILLE MAISON GÉNOISE La firme Piaggio constitue depuis plus de cinquante ans l'une des grandes composantes industrielles du monde aéronautique italien Spécialisée à l'origine dans la métallurgie lourde (constructions navales, matériel ferroviaire) et installée à Gênes, la firme Piaggio diversifia ses activités à la faveur de la Première Guerre mondiale. C'est en 1916, en effet, qu'elle commença à produire sous licence des moteurs d'avions puis des appareils, essentiellement des bombardiers Caproni. L'année 1923 constitue un tournant dans l'histoire de la section aéronautique de Piaggio, puisque c'est cette année-là que, dans le cadre de la réorganisation économique de l'Italie, la société génoise absorba, en août, la Pegna Bonmartini Costruzioni Navali Aeronautiche, consolidant ainsi sa puissance et s'assurant en outre les services d'un ingénieur de grand talent, Giovanni Pegna.
Les hydravions de Giovanni Pegna Pegna conçut en effet toute une série de modèles, dont certains extrêmement originaux et de conception très avancée, comme le P-2, monoplan monomoteur de chasse, et le P-3, bombardier biplan quadrimoteur que le ministère italien de l'Air considérait en 1925 comme un appareil remarquable (il ne dépassa pas pour autant le stade du prototype). C'est seulement avec le P-6 que Giovanni Pegna put mener ses projets à terme. Hydravion de reconnaissance catapulté, ce biplan monomoteur, équipé d'un flotteur principal et de deux stabilisateurs en bouts d'aile, vola pour la première fois en 1929 et fut construit à quinze exemplaires. Ceux-ci furent mis en service sur les bâtiments de la marine italienne. Vinrent ensuite, entre autres, le P-8, monoplace de reconnaissance destiné à être embarqué à bord de sous-marins, et le P-10, un hydravion triplace de configuration plus traditionnelle, équipé d'un moteur Bristol Jupiter de 450 ch construit sous licence. Cependant, ni l'un ni l'autre ne furent mis en production, les autorités militaires leur ayant préféré le Ro-43 de Meridionali comme appareil de reconnaissance catapulté. Mais le projet le plus ambitieux de Pegna dans le domaine des hydravions fut sans aucun doute le P-7, conçu pour la Coupe Schneider de 1929. Les solutions adoptées par l'ingénieur étaient révolutionnaires. Présentant des lignes extrêmement pures, l'appareil, dépourvu de flotteurs, fonctionnait en effet à la manière d'une vedette : mû par une hélice bipale, il était censé déjauger grâce à deux plans d'appui situés sous le fuselage. L'hélice, ainsi libérée, devait être embrayée automatiquement, ce qui permettait à l'engin de décoller. Ce projet, trop en avance sur son temps, ne put être mené à bien. Des essais furent effectués en 1929, mais les problèmes posés par la traînée en milieu liquide et par la complexité de l'embrayage ne purent être résolus. La vitesse prévue pour cet appareil doté d'un moteur Isotta Fraschini de 850 ch, qui ne vola jamais, était de 600 km/h (soit 40 km/h de plus que le Fiat C-29 ou le Macchi 67, ses contemporains).
Parallèlement à la conception de ces modèles originaux, Piaggio continuait à produire sous licence des modèles italiens et étrangers. C'est ainsi qu'il construisit une importante série d'hydravions Dornier « Wal », puis, dans les années trente, une version entièrement métallique du Savoia-Marchetti SM-55, quelques hydravions Cant Z-506B et de nombreux Nardi FN-305 et FN-315 d'entraînement. En 1932, Piaggio commercialisa aussi le biplan monomoteur biplace P-11, version d'entraînement du chasseur anglais Blackburn « Lincock », et le P-12, monoplan de tourisme bimoteur pour quatre passagers. C'est encore dans les années trente que Piaggio aborda, grâce à Corradino D'Ascano, le domaine très particulier de l'hélicoptère. Le premier engin conçu par cet ingénieur effectua son premier vol le 8 octobre 1930. D'autres prototypes suivirent, qui, s'ils ne débouchèrent pas sur la production de série, permirent néanmoins à Piaggio de maîtriser de façon parfaite le problème de l'hélice à pas variable (le système « Piaggio-D'Ascano » fut repris par de nombreux constructeurs). Enfin, en 1934, Pegna, se détournant des hydravions auxquels il avait consacré ses premières études, s'attaqua au problème des avions de gros tonnage, permettant ainsi à Piaggio de figurer au nombre des plus grands constructeurs de bombardiers. La lignée des bombardiers L'élément de base de cette lignée fut le P-16. Ce trimoteur équipé de Piaggio Stella IX RC de 700 ch était doté d'un fuselage quasi cylindrique. Il s'affinait seulement dans sa partie postérieure, se terminant par un poste de mitrailleur, sur lequel était monté l'empennage, ainsi décalé par rapport à l'axe du fuselage. De forme elliptique, les ailes étaient rendues solidaires du fuselage par quatre poutres. Doté d'un train d'atterrissage rétractable (à l'exception de la roulette de queue), le P-16 pouvait emporter 1 000 kg de bombes dans une soute située derrière les ailes. Volant à 400 km/h, il avait une autonomie de 2 000 km avec une charge offensive de 500 kg, mais, malgré ces performances tout à fait acceptables, il ne fut pas mis en production.
Se basant sur l'expérience acquise avec le P-16, Pegna dessina le P-23M, un avion de transport doté d'une voilure semi-cantilever du même type que celle de son prédécesseur, mais de dimensions plus importantes (26,90 m au lieu de 21,90 m) et raccordée au fuselage par trois paires de montants. De construction tout métal, l'appareil possédait en outre un double empennage et son fuselage affectait la forme d'une coque d'hydravion afin de pallier les dangers d'un éventuel amerrissage en catastrophe. Enfin, il était propulsé par quatre moteurs Isotta Fraschini Asso XI R de 900 ch montés en tandem. Réalisé en 1935, le P-23M avait une vitesse maximale de 400 km/h. En fait, c'est le P-23R, un avion de conception totalement différente malgré son nom, qui permit à Pegna de se hisser au rang des novateurs célèbres. Conçu en 1937, le P-23R ne conservait du P-23M que le double empennage. C'était un magnifique appareil à aile basse cantilever aux lignes extrêmement pures, comme en témoignent ses dimensions : 29,33 m d'envergure et 23,66 m de longueur. Dans la version définitive, trois moteurs Piaggio P-XI RC 40 de 1 020 ch entraînaient des hélices tripales. Pegna fut enfin récompensé de ses efforts le 30 décembre 1938, lorsque, aux commandes du 23R, les pilotes Angelo Tondi et G. Pontonutti portèrent le record de vitesse avec charge de 5 000 kg à 404 km/h.
Bien que la propagande mussolinienne l'eût présenté comme un bombardier, le Piaggio P-23R fut exclusivement un appareil de records et ne connut guère d'autre emploi. Dans le domaine de l'avion de gros tonnage, Pegna avait dessiné, en 1936, le P-32, appareil bimoteur équipé d'abord d'Isotta Fraschini Asso XI RC de 820 ch (P-32/1), qui furent remplacés en 1938 par des Piaggio P-XI RC 40 de 1 020 ch. Dans cette dernière version, l'avion pouvait emporter jusqu'à 1 500 kg de bombes à la vitesse de 425 km/h. Le dernier modèle conçu par l'ingénieur fut le P-50/I, qui reprenait au P-23 la formule des moteurs en tandem, mais ses lignes extrêmement modernes témoignaient de D'expérience acquise par Piaggio en ce domaine. Cette avance s'accentua encore quand l'ingénieur Giovanni Casiraghi prit la tête du bureau d'études. Reprenant le projet de Pegna, Casiraghi dota le P-50/II de quatre moteurs de 1 000 ch montés de façon traditionnelle, ce qui permit de porter la vitesse maximale à 450 km/h et l'autonomie à 3 400 km. Il était armé de cinq mitrailleuses de 12,7 mm, placées dans des tourelles nasale, dorsale et ventrale.
Qui plus est, la somme de connaissances accumulées au fil de ces diverses expériences permit à Piaggio de produire le seul bombardier lourd quadrimoteur mis en service au cours de la Seconde Guerre mondiale non seulement dans les escadrilles de la Regia Aeronautica, mais encore, si l'on excepte le Heinkel He-177 « Greif », au sein des forces aériennes de l'Axe. Bien que produit à un petit nombre d'exemplaires, le P-108 se révéla un appareil extrêmement prometteur. C'est le 24 novembre 1939 que le pilote d'essai Nicolo Lana prit pour la première fois les commandes du prototype réalisé par Casiraghi au terme de deux années d'études. Ce remarquable quadrimoteur à aile basse, présentant une grande ressemblance avec le B-17 américain, réussit pleinement ses premiers essais. Le succès fut tel que la Regia Aeronautica passa commande pour 163 appareils, après la livraison de douze exemplaires de présérie. Mais, du fait d'importants retards dans la production, Piaggio ne put sortir plus d'un appareil par mois, et c'est seulement le 28 mai 1941 qu'une unité, la 274e Squadriglia Bombardamento a Grande Raggio, put être équipée de quatre P-108B. Rebaptisée « Capitano Bruno Mussolini » après que le fils du dictateur se fut tué, le 7 août 1941, aux commandes d'un P-108 de démonstration, cette unité ne fut engagée dans des missions de guerre qu'à partir de juin 1942. Appareil aux lignes extrêmement pures, le P-108B était équipé de quatre Piaggio P-XII AC 35 de 1 500 ch et doté d'un armement très sophistiqué : deux tourelles montées sur la voilure abritaient chacune deux mitrailleuses de 12,7 mm, dont le tir était contrôlé - comme plus tard sur le B-29 américain - depuis un dôme situé sur la partie supérieure du fuselage.
S'y ajoutaient quatre autres armes, placées l'une dans le nez de l'appareil, l'une en tourelle ventrale, les deux autres couvrant les flancs du bombardier. La charge offensive était constituée de 3 500 kg de bombes ou de trois torpilles de 450 mm (dans une version plus tardive, le P-108M, la tourelle avant fut équipée de quatre mitrailleuses de 7,7 mm et d'un canon de 20 mm). Les premières missions de guerre confiées aux P-108B à partir du 9 juin 1942 consistèrent d'abord en des opérations de reconnaissance maritime puis en raids de nuit lancés, à partir de la Sardaigne, contre Gibraltar. S'ils n'eurent pas de conséquences matérielles graves pour les Britanniques, ces derniers fournirent au régime mussolinien un sujet de propagande largement exploité. Vu la lenteur de la construction, le P-108B ne fut construit qu'à vingtquatre exemplaires, qui furent engagés en Afrique du Nord, sur le pourtour de la Méditerranée et en Russie. A la signature de l'armistice, il n'en restait que trois survivants. Cet appareil, qui emportait sept hommes d'équipage, présentait une envergure de 32 m pour une longueur de 22,85 m et une hauteur de 5,16 m. Sa vitesse maximale était de 265 km/h, son plafond de 8 475 m et son autonomie de 4 000 km. En 1943, le prototype du P-108B fut transformé pour la lutte contre les navires par ajout d'un canon de 102 mm à l'avant. L'unique P-108A (Artillerie) fut évalué avec succès en mars 1943, puis transféré au centre d'essais de la Luftwaffe à Rechlin, où il fut finalement détruit.
Tandis que le P-108B entrait en production, Piaggio étudiait une version civile, le P-108C, dotée d'un fuselage entièrement redessiné et d'un empennage différent. Le prototype de cet appareil vola pour la première fois en juillet 1942. Vingt-quatre exemplaires furent construits, dont quinze destinés à l'armée et pouvant alors transporter cinquante-six hommes et leur équipement. Une version militaire spécifique fut cependant également étudiée : le P-108T, armé de quatre mitrailleuses de 12,7 mm et volant à 440 km/h avec une autonomie de 2 500 km. La majorité de ces avions furent utilisés par la Luftwaffe après 1943. Certains P-108C et T participèrent à l'évacuation de la Crimée, allant à cette occasion jusqu'à transporter 125 hommes. Les quatre appareils qui survécurent à ces campagnes furent détruits devant l'avance alliée.
Parmi les appareils conçus par Casiraghi durant le second conflit mondial, il faut encore citer le P-111 (premier vol le 9 avril 1941) destiné aux essais de pressurisation de cabine (équipé de deux moteurs de 1 000 ch, il volait à 575 km/h et montait à 12 000 m) et le P-119, appareil d'une conception extrêmement originale et seul avion de chasse pure réalisé par Piaggio. Avec cet avion, Casiraghi essayait de résoudre un problème complexe : obtenir le meilleur profil aérodynamique malgré le handicap du moteur en étoile. Pour ce faire, il choisit d'intégrer le moteur dans le corps du fuselage en le plaçant derrière le siège du pilote, ce qui donna à l'appareil une maniabilité remarquable. Quatre mitrailleuses de 12,7 mm étaient concentrées dans le nez de l'appareil, auxquelles s'ajoutait un canon de 20 mm tirant dans l'axe de l'hélice. Les essais, commencés en décembre 1942, montrèrent l'excellence du chasseur de Casiraghi, qui pouvait voler à 640 km/h. Mais du fait de la signature de l'armistice, il ne dépassa pas le stade du prototype. Il en fut de même pour le P-133, ultime développement du P-108. Équipé de quatre Piaggio de 1 650 ch, armé de six canons de 20 mm et de quatre mitrailleuses de 12,7 mm, auxquels s'ajoutait une charge de 5 000 kg de bombes, le P-133 était la concrétisation même des engins préconisés par le général Douhet. Le prototype, dont on espérait qu'il atteindrait 490 km/h, était en cours d'achèvement lorsque l'Italie capitula. En 1947, l'étude d'une version P-133C, un transport civil pour cinquante passagers, n'aboutit pas.
La période contemporaine C'est à cette époque que le bureau d'études fut placé sous les ordres d'Alberto Faraboschi. Cette nomination marquait un nouveau tournant dans l'histoire de la firme, qui produisit d'abord un petit bimoteur amphibie, le P-136, dont trente-quatre exemplaires furent livrés à l'armée de l'air italienne qui les utilisa pour des missions de sauvetage. D'abord équipé de deux moteurs Franklin de 215 ch entraînant des hélices propulsives, il reçut dans sa version P-136L des moteurs Lycoming de 260 ch. Cette version, également fabriquée aux États-Unis par la firme Trecker, fut produite jusqu'en 1967.
Une nouvelle famille d'avions d'entraînement vit également le jour en 1951 avec le P-148, un appareil à aile basse et à train d'atterrissage fixe, dont cent unités furent fournies à l'Aeronautica Militare et dont fut extrapolé le P-149, avion de tourisme à train rétractable. La version P-149D, équipée d'un moteur Lycoming de 270 ch, fut retenue par la Luftwaffe (72 appareils furent construits par Piaggio, 190 autres par Focke-Wulf) et exportée vers des pays africains. Après avoir à nouveau connu le succès avec le P-166 de 1957 - qui, dans ses versions militaires et civiles, fut construit à 110 exemplaires jusqu'en 1977 -, Piaggio se tourna vers le domaine de l'avion à réaction.
Le PD-808, conçu en collaboration avec la firme Douglas, effectua son premier vol en 1964. Ce biréacteur équipé de Rolls-Royce Viper de 1 524 kgp fut employé dans de multiples domaines. Vingt-sept exemplaires furent achetés par les autorités italiennes, qui les utilisèrent comme appareils de transport et de liaison rapide. De nos jours, Piaggio conserve un rôle important dans l'industrie aéronautique italienne, menant de pair la production d'avions et de propulseurs.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001