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Constructeurs d'avions |
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Pflaz
CHASSEURS DE QUALITÉ Pendant la Première Guerre mondiale, les chasseurs Pfalz, rapides mais d'un pilotage délicat, furent plus redoutés de leurs adversaires qu'appréciés de leurs pilotes Bien qu'elle soit beaucoup moins connue qu'Albatros ou Fokker, la firme Pfalz fut l'un des plus grands avionneurs allemands de la Première Guerre mondiale. Dans son usine de Spire elle construisit en effet quelque 2 000 chasseurs, sur lesquels les plus fameux as allemands eurent, au moins une fois, l'occasion de voler; bien que l'on ne connaisse pas le nombre de victoires qu'ils s'adjugèrent, ces appareils prirent une part importante aux opérations en 1917 et 1918. Construction sous licence La Pfalz Flugzeugwerke GmbH fut créée en juillet 1913 par les trois frères Eversbusch et quelques autres associés, qui s'occupaient principalement des questions financières. Le projet était de construire, sous licence, des avions Albatros. Les négociations eurent du mal à aboutir, et Pfalz chercha d'autres firmes aéronautiques susceptibles de lui céder des licences de fabrication. A cette époque, l'aviation militaire bavaroise était presque complètement axée sur les biplans à hélice propulsive fabriqués par la Flugmaschinenwerke Gustav Otto, de Munich. Les délais de livraison d'Otto étant assez incertains, les offres de Pfalz furent retenues, et Gustav Otto, indépendamment de son appui sur le plan technique, lui apporta également un soutien financier. Tandis que prenait corps le projet de fabrication des productions d'Otto, l'entreprenant Alfred Eversbusch obtenait les droits de construction des monoplans français Morane-Saulnier modèles H et L. Suivant le mouvement, Walter Eversbusch, le plus jeune des trois frères, suivit les cours de l'école de pilotage créée par Morane-Saulnier près de Paris. Le 7 avril 1914, il obtint le brevet de pilote allemand n° 722 et dirigea l'école de pilotage de Spire jusqu'au l er juin 1916, date à laquelle il se tua dans un accident d'avion.
Au début de la guerre, en août 1914, trois appareils Otto à hélice propulsive étaient sur le point d'être achevés. Cependant, les efforts des dix ouvriers employés par Pfalz à cette époque avaient également été dirigés vers la production de Morane-Saulnier. Les besoins du conflit entraînèrent un rapide développement de la société; à la fin de l'année, Pfalz employait quatre-vingt-seize ouvriers et quatorze appareils avaient été fabriqués. Il s'agissait pour l'essentiel de monoplans parasols Pfalz, identiques aux Morane-Saulnier modèle L et équipés de moteurs Oberursel UO ou U I, de 80 ou 100 ch, qui leur donnaient respectivement des vitesses de 135 et de 150 km/h. La plupart des soixante exemplaires construits furent utilisés pour l'entraînement, dont certains par l'école Pfalz. Quelquesuns d'entre eux furent engagés sur le front et servirent dans les unités d'observation de l'aviation bavaroise comme appareils de reconnaissance. Entre-temps, Fokker ayant mis au point le fameux système de synchronisation du tir à travers l'hélice, Pfalz l'adapta sur sa version du monoplan MoraneSaulnier modèle H. Cet appareil, qui ressemblait par sa configuration à l'avion de Fokker, était, de fait, motorisé d'une façon totalement différente et construit principalement en bois. Il fut agréé par les autorités en septembre 1915, et, à la fin du mois d'avril 1916, quelque cinquante exemplaires étaient en service sur le front. Le modèle le plus rapide, désigné Pfalz E (la lettre E caractérisant les appareils armés d'une mitrailleuse), était doté d'un moteur rotatif U3 de 160 ch à 14 cylindres en double rangée, qui lui donnait une vitesse de 160 km/h. La version E 111, à moteur de 100 ch, fut également employée sur le front à partir du mois de juin 1916. Mais, avec l'apparition des biplans monoplaces de chasse, tous les Pfalz type E furent retirés des premières lignes à la fin de l'été. Il faut noter qu'au lendemain de la guerre Alfred Eversbusch s'acquitta auprès de Morane-Saulnier de tous les droits afférents aux avions Pfalz qu'il avait produits. Une technique de construction très élaborée Après l'arrêt de la production du type E, Pfalz n'avait toujours aucun appareil de sa création à proposer aux autorités. Pour utiliser la capacité de production de l'usine de Spire et mettre à profit son expérience dans le domaine de la construction en bois, la société décida de Construire, toujours sous licence, le biplan de chasse Roland, ce qui occupa les ateliers jusqu'au milieu de 1917. Les fuselages des Roland D.1, Il et Ila réalisés en sous-traitance par Pfalz étaient constitués d'une charpente légère de profilés et de longerons en bois recouverts de contre-plaqué disposé en bandes diagonales. Ce type de construction, appelé « Wickelrumpf », avait été mis au point par Roland, qui l'employait couramment pour son biplace C-l1 Walfisch. Il avait l'avantage de supprimer les traînées parasites et d'améliorer les performances de l'appareil, et permettait aussi d'obtenir des fuselages d'un poids raisonnable, extrêmement solides et d'un excellent rendement aérodynamique, mais en revanche très longs à construire et difficiles à réparer. Le Wickelrumpf devint la principale caractéristique des avions construits par Pfalz tout au long du conflit. Les succès remportés par le Nieuport français incitèrent les constructeurs allemands à étudier des appareils basés sur le même principe (haubanage simple en V). Si certains furent des copies presque conformes du Nieuport, d'autres n'avaient qu'une vague ressemblance avec l'avion français. La configuration sesquiplan (plan inférieur plus petit que le plan supérieur) posait en effet des problèmes lorsque le plan inférieur ne possédait qu'un longeron unique. Rudolph Geringer, l'ingénieur en chef de chez Pfalz, et son équipe de dessinateurs remédièrent à ce défaut en dotant le premier modèle original de Pfalz d'un plan inférieur à double longeron. La conception sesquiplan et les haubans d'interplans en U étaient les seules caractéristiques rappelant le Nieuport. Cet avion, dont le fuselage de forme élancée utilisait la technique de construction Wickelrumpf du Roland, fut agréé en juin 1917 sous la désignation Pfalz D.III. II était équipé d'un moteur Mercedes D-111 à 6 cylindres refroidis par eau, d'une puissance de 160 ch, qui lui donnait une vitesse de pointe de 160 km/h. Une version améliorée (Pfalz Dr.lla) fut ultérieurement construite et, à la fin de l'année, le total des deux types d'appareils en service atteignait 400 exemplaires. Tandis que Pfalz concentrait sa production sur les modèles D.III et D.Illa, le bureau d'études ne restait pas inactif et étudiait plusieurs prototypes, dont le D.VI, doté d'un moteur rotatif Oberursel Ur II de 110 ch, qui ressemblait au Nieuport français, dont il reprenait les haubans en V. C'était également le cas du D.VIl, qui,, équipé de différents moteurs rotatifs, fut plus tard mis en production, avec un double haubanage interplan, sous le nom de D.VIII. Propulsé par un moteur rotatif Siemens Sh 1 de 160 ch, il atteignait 180 km/h et pouvait monter à 5 000 m en 15 mn. La première incursion de Pfalz dans le domaine du triplan fut une reconversion hâtive du chasseur D.III. Bien que cette tentative ne fût pas concluante, trois modèles furent cependant construits, le Dr.l, le Dr.ll et le Dr.lla, équipés de moteurs rotatifs. Le premier fut testé en opérations en avril 1918. Muni d'un moteur Siemens Sh 111 de 160 ch, il pouvait grimper à 6 000 m en 15 mn, mais c'était le seul avantage qu'il possédait sur les autres chasseurs en service. A cette époque, le triplan étant jugé démodé, le modèle ne fut ni commandé ni mis en fabrication. Au milieu de 1917, le rythme de sortie des appareils oscillait entre 100 et 120 exemplaires par mois (un contrat pour 250 D.111 devait être honoré aussi rapidement que la livraison des moteurs le permettrait). Pfalz construisait également le biplace Rumpler C.IV et le Pfalz C.I; parallèlement, la firme étudiait un appareil d'entraînement dans la construction duquel ne devait entrer qu'un minimum de métal, et un triplan expérimental désigné Pfalz Dr.l. Au début de l'année 1918, la société comptait 1 800 à 2000 employés. Engagé sur le front en septembre 1917, le Pfalz D.111 fut accueilli avec enthousiasme par les pilotes et remplaça l'Albatros D.V. Le chasseur Pfalz n'était cependant pas exempt de défauts quant à la conception de la voilure. Quelques appareils furent modifiés sur place par ajout d'un haubanage au longeron arrière du plan supérieur, mais c'est seulement avec l'adoption d'un longeron de section plus importante que les problèmes de structure interne purent être définitivement résolus. Un chasseur qui ne fut pas apprécié à sa juste valeur En janvier 1918, une première confrontation entre les divers chasseurs fut organisée à l'aérodrome d'Adlershof, près de Berlin. Ces essais comparés avaient pour but de sélectionner le type d'appareil susceptible d'être fabriqué en série. Pfalz présenta cinq aéroplanes, dont aucun ne fut retenu. Loin de se décourager, les frères Eversbusch présentèrent, quatre mois plus tard, huit autres modèles, dont un biplan de ligne très pure à double haubanage désigné Pfalz D.XII; déjà commandé en nombre limité un mois plus tôt, cet appareil fut sélectionné et la construction en série put débuter. Le plan de production prévoyait la sortie de dix avions par jour, mais il ne put jamais être respecté.
Le D.XII fut mis en service au mois de juin 1918, deux mois environ après l'apparition du remarquable Fokker D.VIl. La popularité dont jouissait ce dernier auprès des pilotes augurait mal de la carrière du chasseur Pfalz, qui était d'ailleurs réputé moins maniable et plus difficile à poser. De fait, les aviateurs ne tardèrent pas à décrier le Pfalz dans l'espoir d'être dotés du nouveau Fokker, plus facile à piloter. Le Pfalz D.XIl était équipé d'un moteur BMW Illa de 185 ch qui lui assurait de hautes performances. Arrivé plus tôt en unité et testé par des pilotes impartiaux, il eût sans doute fait une meilleure carrière. Mais, Pfalz n'étant pas en mesure de tenir les délais de livraison prévus, la production fut réduite en septembre 1918 pour permettre la fabrication du Pfalz D.XV. Le D.XII fut construit au total à huit cents exemplaires. Le D.XV dérivait d'une petite série d'avions expérimentaux construits en hâte au cours de l'été. Il s'agissait d'un biplan sans haubanage de cordes à piano, propulsé par un moteur BMW Illa de 185 ch. Le fuselage était suspendu entre les plans inférieur et supérieur par des étrésillons centraux. L'appareil pouvait monter à 6 000 m en 23 mn et sa vitesse maximale était de 200 km/h. Très maniable, il était pourtant délicat à poser, car un peu chargé à la queue. Sa production était très avancée au moment de l'Armistice, mais il ne fut sans doute jamais mis en service sur le front. En novembre 1918, Pfalz comptait 2 600 ouvriers et sa capacité de production était, théoriquement, de 250 appareils par mois. En fait, celle-ci ne dépassa jamais le total de 201 exemplaires, car, pour la firme, la qualité primait toujours sur la quantité, ce qui ressort d'ailleurs très nettement des rapports alliés sur les Pfalz qu'ils capturèrent à Spire à la fin du conflit.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001