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Constructeurs d'avions |
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Nikolai Polikarpov
LA FAMILLE POLIKARPOV L'ingénieur soviétique Polikarpov construisit dans les années trente de robustes petits chasseurs, dont le célèbre « Rata » de la guerre d'Espagne Pionnier de l'aviation, Nikolai Nikolaievitch Polikarpov était considéré comme l'un des « doyens » de l'aéronautique russe dans les années trente. Pourtant, quand il fut emprisonné, en 1929, pour « avoir failli à son devoir », il avait conçu neuf modèles d'avions au cours des sept années précédentes, en particulier le fameux U-2/Po-2, dont la production s'étala sur près d'un quart de siècle et atteignit le chiffre impressionnant, et sans doute unique, de 40 000 exemplaires. Né à Georgijevsk le 8 juillet 1892, Polikarpov suivit des études de mécanique et d'aéronautique, puis, son diplôme d'ingénieur en poche (1916), il prit part, deux années durant, au développement de l'llia Mourometz, bombardier quadrimoteur conçu par Sikorsky. En 1918, il fut affecté à l'usine Duks à Moscou, la seule manufacture qui eût continué à produire des avions pendant la guerre civile. Elle devint par la suite la Zavod n° 1 (usine d'État n° 1), qui construisit le premier avion dessiné par Polikarpov. En 1922, Polikarpov élabora le monoplace de chasse I-400 (1 pour Istrebitel, Chasseur), un monoplan à aile basse et train fixe doté d'un moteur Liberty de 400 ch (prélevé sur un DH-9A) et qui s'écrasa aux essais. Suivit le I-400 bis, équipé d'un M-5 (Liberty construit sous licence) monté plus en avant de la cellule. Bien qu'il conservât les défauts de son prédécesseur (instabilité longitudinale), il fut construit à trente-trois exemplaires (vitesse : 264 km/h; plafond : 6 750 m).
Une période prolifique Après les sesquiplans de transport P-1 et P-2, qui n'eurent pas de suite, Polikarpov revint aux chasseurs en 1925 avec le 21-NI, un sesquiplan biplace tout en bois, avec un fuselage monocoque, un train fixe et un moteur Napier Lion de 450 ch, qui atteignit 262 km/h aux essais, mais s'écrasa lors de son neuvième vol, le revêtement alaire s'étant détaché par lambeaux (mauvais collage). Utilisant l'expérience acquise, Polikarpov réalisa le prototype I-2/I-2 bis, un monoplace de chasse biplan, avec des mâts d'entreplans en I sans haubanage (comme sur le P-2), un moteur M-17 de 450 ch et un armement composé de deux mitrailleuses de 7,62 mm. Mais le prototype resta unique. En 1927, Polikarpov développa d'abord le monoplace de chasse I-3, un sesquiplan conservant les caractéristiques de base des 2I-N1 et I-2 (sauf les mâts d'entreplans, en N). Présentant un fuselage monocoque de section ovale revêtu de « Chpon » (contre-plaqué et bandes de bouleau collés), il était armé de deux mitrailleuses PV-1 de 7,62 mm. Le prototype (moteur BMW VIz de 500-730 ch) volait à 283 km/h, soit 5 km/h de plus que la version de série (moteur M-17) produite à 400 unités à partir de 1928. Suivit une variante biplace (1929), le DI-2, avec deux PV-1 supplémentaires tirant en retraite. S'il ne donna lieu à aucune série, il fut à l'origine du DI-3 (1931), doté d'un empennage bidérive et capable d'emporter de petites bombes antipersonnel. Du DI-3, construit en nombre limité, fut extrapolé, en 1934, le DI-4, à fuselage affiné, armé de trois mitrailleuses fixes à l'avant. Avec son M-17 de 680 ch, il volait à 290 km/h et ne fut construit qu'à un petit nombre d'exemplaires. Vint ensuite le bombardier lourd TB-2. Ce sesquiplan, dont le plan inférieur était en alliage léger (Kolchugalumin) et le plan supérieur en bois, était propulsé par deux M-17 et défendu par six mitrailleuses, réparties par paires en trois postes. Avec 800 kg de bombes, il décollait au poids de 6 770 kg. Testé en 1930, le TB-2 n'atteignit que 216 km/h, vitesse nettement insuffisante qui lui valut d'être abandonné. La « bonne à tout faire » Nommé à la direction du département Avions terrestres de la Zavod 25 en 1926, Polikarpov fut chargé d'étudier un biplan d'entraînement et de servitude, facile à construire et à entretenir. C'est ainsi qu'il dessina son « best-seller » : le U-2. Au départ, l'appareil était doté de quatre sections alaires parfaitement interchangeables, de même que les empennages. Mieux, les ailerons pouvaient être remplacés par les gouvernes de profondeur. Mais, le prototype ayant refusé de décoller, Polikarpov remodela le projet selon des principes plus aérodynamiques. Le U-2 remanié vola le 7 janvier 1928 et conserva la même apparence de base pendant près de vingt-cinq ans. De construction mixte avec entoilage, le fuselage présentait une section rectangulaire. Le moteur, un M-11, développait 100 ch à l'origine, puis 148 ch pour les versions postérieures à la Seconde Guerre mondiale. Grâce à sa rusticité, à sa maniabilité, à sa fiabilité, le U-2 se montra rapidement d'une grande polyvalence et fut utilisé aussi bien pour le travail agricole que pour l'assistance aux flottilles de pêche, la reconnaissance côtière, le transport de fret, de passagers ou de courrier, le transport sanitaire, l'entraînement au parachutage et la direction des tirs d'artillerie. Certaines variantes reçurent des cabines triplaces ou quadriplaces (S-1, S-2, S-3, VS, SP, ChS, L). Le train fixe pouvait être remplacé par des skis; il exista aussi en deux versions hydravions : le U-2M (flotteur central et stabilisateurs) et le MU-2 (deux flotteurs).
Le 22 juin 1941, quand les troupes allemandes envahirent l'U.R.S.S., les qualités du U-2 furent mises à profit pour de nouveaux types de missions : maintien des contacts avec la résistance, largage d'agents spéciaux derrière les lignes ennemies... et même bombardement (il était alors équipé d'un lance-bombes et d'une mitrailleuse tirant en retraite). Lorsque l'avance allemande fut freinée par l'hiver en 1941, plusieurs unités de U-2 furent engagées de nuit contre l'ennemi. II s'agissait en l'espèce de U-2LNB de bombardement léger et de U-2VOM-1 (lance-bombes et roquettes RS-82) de harcèlement et d'assaut, qui, s'ils ne provoquèrent pas de dégâts importants, jouèrent un rôle considérable sur le plan psychologique. C'est ainsi que le 588e régiment de bombardement de nuit fut, en récompense de ses états de service, rebaptisé 46e régiment de la Garde et qu'il fut décoré de l'ordre du Drapeau rouge et de l'ordre de Souvorov (vingt-trois de ses membres furent nommés Héros de l'Union soviétique). Les U-2 (redésignés Po-2 après la mort de Polikarpov en 1944) restèrent en service en U.R.S.S. et dans les pays de l'Est jusqu'au milieu des années soixante, participant à la lutte contre les nationalistes ukrainiens en Pologne et à la guerre de Corée. Le modèle fut construit sous licence par la Tchécoslovaquie (CSS-13, et S-13), ainsi que par la Pologne (K-62). Le précurseur du Stourmovik En 1927, Polikarpov réalisa encore le R-5, un sesquiplan biplace de reconnaissance (ressemblant aux productions Heinkel et Fokker) auquel son moteur M-17 de 680 ch permit de surclasser tous ses contemporains. Les essais officiels eurent lieu en 1930 et, pendant sept ans, 6 000 exemplaires furent construits en diverses versions, civiles et militaires, avec train fixe (roues ou skis) ou flotteurs. De construction mixte, le R-5 était armé de deux ShKAS de 7,62 mm tirant à travers le champ de l'hélice, une troisième arme étant à la disposition de l'observateur; l'appareil pouvait emporter 240 kg de bombes. La version civile, désignée P-5 ou PS-5 (1928), fut suivie du P-5 bis (1930) avec cabine pour six passagers, intégrée dans le fuselage. En 1934 apparut le PR-5, qui abritait quatre passagers et le pilote dans un habitacle protégé par une verrière. Il était doté d'empennages agrandis et de roues carénées. Le R-5 (ou R-Zet), précurseur du Stourmovik, naquit en 1935. Équipé d'un moteur AM-34N de 750 ch, il était caractérisé par ses habitacles clos (celui de l'observateur disposait d'une mitrailleuse) et son aile inférieure renforcée pour emporter jusqu'à 500 kg de bombes; il volait à 290 km/h à 4 000 m. Quelques R-5 ou R-Z servirent à tester diverses installations, comme les empennages « papillons » ou le moteur AM-34 de 950 ch. La variante ARK-5 fut conçue spécifiquement pour les régions polaires (cabine, chauffage, skis, équipements radio, empennages type PR-5 et moteurs M-17 ou M-34). Entrés en service en 1931, les R-5 servirent en Espagne du côté républicain (surnom : « Natacha ») en Finlande (hiver 1939-1940), puis contre les Allemands en 1941. Un an plus tard, quelques exemplaires furent armés de roquettes RS-82. Une expérience mérite d'être contée, qui démontre la robustesse de la cellule du R-5 : l'un d'entre eux fut doté sous l'aile basse de « compartiments » accueillant seize hommes couchés sur le ventre, tête face au vent. L'appareil, désigné SSS, était équipé de skis, ce qui suppose qu'il devait être utilisé par temps froid. On ne sait si le schéma a été adopté par la suite, mais il faut espérer, pour les infortunés passagers, qu'il n'en fut rien. Ci-dessous : le Polikarpov Théories I-5 (VT-11) fut construit à 803 exemplaires de 1932 à 1935. Bien armé, mais peu performant et d'un pilotage délicat, ce biplan de chasse termina sa carrière comme avion d'entraînement (photo C. Seeley). En 1927, Polikarpov exposa dans un article de revue ses conceptions en matière de dessin d'un chasseur en fonction du choix du moteur. L'adoption d'un moteur en ligne assure - faisait-il valoir - une vitesse théorique élevée, grâce à un meilleur coefficient de finesse; mais le système de refroidissement par eau ou glycol, lourd et compliqué, entraîne une mise au point délicate. Le moteur en étoile, s'il offre un encombrement frontal plus grand et engendre donc une traînée accrue, présente en revanche un système de refroidissement simple et peu pesant, ce qui améliore la maniabilité de l'appareil. Polikarpov concluait en mettant l'accent sur l'importance du rapport poids-puissance. Quand on sait que le biplan de chasse I-6 était pourvu d'un moteur Gnome-Rhône Jupiter VI en étoile (420-525 ch), on comprend aisément que Polikarpov ait préféré la seconde solution. Mais, lorsque les deux prototypes I-6 furent mis en essais (1930), Polikarpov n'était déjà plus maître d'oeuvre du programme. Un an plus tôt, en effet, il avait été arrêté avec son équipe, placé en « charaga » (détention à régime spécial) au hangar 7 de la Zavod 39 à Moscou. Il y retrouva D.P. Grigorovitch et ses assistants, suspects comme lui de « trahison ». Deux ans plus tôt en effet, les deux hommes avaient été chargés d'étudier un nouveau chasseur destiné aux forces aériennes soviétiques, le 1-6. Les travaux avançant trop lentement au gré du Guépéou, celui-ci conclut au manque de zèle et arrêta les membres des deux équipes. En étroite collaboration avec Grigorovitch, Polikarpov participa à plusieurs programmes, en particulier à celui du VT-11, un biplan monoplace de construction mixte, à train fixe et moteur M-22 de 480 ch entraînant une hélice bipale en bois. Le premier des deux prototypes décolla le 29 avril 1930 aux mains du pilote d'essai Bukhgolts, qui fut séduit par sa maniabilité et ses excellentes qualités de vol. Bien que sa vitesse ne dépassât pas 285 km/h (au lieu des 300 km/h requis), le VT-11 fut produit en série dès 1930 (sept exemplaires de présérie) sous la désignation I-5. Les 803 appareils construits étaient armés de deux PV-1 de 7,62 mm et furent répartis dans les unités de chasse à partir de 1933. Trois ans plus tard, surclassés, ils furent transférés dans les écoles de pilotage... pour être engagés en 1941 contre les redoutables appareils de la Luftwaffe. Notons que le 1-6, terminé par une autre équipe, se révéla meilleur que le VT-11, mais n'eut pas la chance d'être retenu.
Le sesquiplan I-15 Réhabilité en 1933, Polikarpov fut placé à la tête du département Avions expérimentaux du TsKB. Assisté de A.G. Trostyanski, il se fixa pour but de doter l'aviation soviétique de ses « deux premiers vrais chasseurs », capables de rivaliser avec les appareils occidentaux. Menés de front, les deux programmes progressèrent rapidement, tous deux découlant des mêmes critères de base : fuselage court et dimensions restreintes, construction mixte, moteur en étoile refroidi par air. Mais si le TsKB-3 était un sesquiplan à train fixe, le TsKB-12 sacrifiait à la tendance des monoplans à train rétractable. Conçu en moins de neuf mois et propulsé par un moteur M-25 (copie du Wright Cyclone SR-1820.F3 de 710 ch), entraînant une hélice bipale métallique à pas variable, le TsKB-3 décolla pour la première fois en octobre 1933 aux mains de Tchkalov. Sa vitesse ascensionnelle et sa maniabilité ayant dépassé de loin toutes les espérances, il fut mis en production dès 1934 sous la désignation I-15. Son armement se composait de quatre mitrailleuses PV-1 de 7,62 mm (deux en capot, deux dans les flancs) et de deux bombes de 5 kg ou de 12 kg. Seul défaut du 1-15 : son aile supérieure épaulée, censée améliorer la visibilité vers l'avant et le haut, et qui ne paraissait satisfaire personne. Aussi, avant même l'arrivée en unité des premiers I-15 (fin 1934), Polikarpov étudia-t-il le 1-15 bis (ou 1-152), dont l'aile haute, droite, reposait sur une cabane classique; son moteur M-25V offrait 750 ch à 2 900 m; les PV-1 avaient cédé la place à des ShKAS; l'anneau-moteur était remplacé par un capotage complet; les roues étaient interchangeables avec des skis; des renforts locaux permettaient d'emporter 100 kg de bombes, des conteneurs ZAP-6 ou VAP-6M, ou deux bidons largables de 100 litres. Mais les M-25V n'étant pas immédiatement disponibles, le I-152 n'entra en service qu'en 1936. Entre 1934 et 1937, 3 145 1-15 et 1-152 sortirent d'usine. En 1938, alors que la formule du biplan de chasse était tombée en désuétude, Polikarpov reçut l'ordre de développer une troisième version. II confia cette tâche à Aleksei Cherbakov, qui opta pour une aile en mouette et conserva le moteur M-25V, mais innova en dotant l'appareil d'un train d'atterrissage escamotable manuellement. La nouvelle version, désignée I-15 ter (ou 1-153) se montra nettement sous-motorisée, mais les qualités de vol restaient inchangées. Construit en masse, le I-153 vola d'abord avec un M-62 de 1 000 ch puis avec un M-63 de 1 100 ch. Les ShKAS furent remplacées par des Berezine BS de 12,7 mm. Quand la production cessa, à l'été 1940, 3 437 exemplaires avaient été fabriqués, dont un lot armé de deux canons ShVAK de 20 mm en lieu et place des BS. Le monoplan I-16 Le TsKB-12 décolla le 31 décembre 1933, toujours aux mains de Tchkalov. De construction mixte avec entoilage, doté d'un train rétractable et d'un moteur M-22 de 480 ch, le prototype ne dépassa pas 360 km/h. Suivit le TsKB-12 bis, auquel son M-25 de 725 ch permettait de voler à 450 km/h. L'appareil de série, le 1-16 type 1, dérivait directement du prototype (moteur M-22) et, armé de deux ShKAS en voilure, servit uniquement aux essais. Lui succédèrent les types 4 et 5 (moteur M-25), construits en petit nombre. En revanche, les types 6 et 10 (moteur M-25V de 775 ch; deux ShKAS supplémentaires de capot pour le type 10) furent produits en masse. Vinrent ensuite les types 17 (deux ShKAS, deux ShVAK, plus deux BS pour certains), 18 et 24 (moteur M-62), et 24B (M-63); cette dernière variante fut fabriquée en 1941, à la suite de l'invasion allemande, en attendant l'arrivée massive des nouveaux chasseurs Yak-1 et LaGG-3. Toutes ces versions emportaient la même charge offensive que les 1-15; vers la fin des années trente, tous les 1-152 et 153, aussi bien que les I-16, pouvaient être équipés de roquettes RS-82. La première occasion qui s'offrit aux Russes de montrer leurs nouveaux chasseurs fut la guerre civile espagnole. Quelque 380 1-15, 40 I-152, une poignée de 1-153, 273 1-16 des types 6 et 10, et quelques biplaces d'entraînement UTI-4 (développés à partir des types 4, 5 et 6), servis par des « volontaires russes », furent livrés aux forces républicaines (une autre version biplace fut extrapolée du type 10 sous la désignation 1-16UTI). Initialement, les chasseurs Polikarpov se montrèrent supérieurs à tous les appareils nationalistes. Il en fut de même lors de la guerre russo-japonaise de 1938. Ce jusqu'à l'apparition du Bf-109 allemand en Espagne et du Ki-27 japonais en Mandchourie, face auxquels seuls les I-16 firent un moment illusion. En Finlande, également, les I-152 et 153 furent vite surclassés par les monoplans finnois (MS-406, Brewster B-239, Fokker D.XXI), contre lesquels seuls les I-16 furent en mesure de combattre à armes égales. De même, quand les troupes allemandes envahirent l'U.R.S.S., les Bf-109.E et F, et les Bf-110 de la Luftwaffe détruisirent en quelques semaines les trois quarts des matériels aériens soviétiques basés à l'ouest de Moscou. Les I-15 et dérivés qui ne disparurent pas dans la tourmente furent rapidement retirés des premières lignes et servirent à l'arrière pour former les nouveaux pilotes. Les I-16 furent utilisés jusqu'en 1943, puis furent également reversés dans les écoles de pilotage. Au total, 6 555 I-16 de tous types furent produits de 1934 à 1940. Expériences et dérivés En 1939, Polikarpov fit voler deux nouveaux prototypes, désignés i-153GK (ou I-153V). Le premier était doté d'un moteur M-62 et d'une cabine pressurisée conçue par Cherbakov. Le second, qui volait à 443 km/h à 6 000 m avec un moteur M-63 et deux compresseurs TK-3, avait reçu un système de pressurisation étudié par Polikarpov lui-même. Mais les 1-153GK n'eurent pas de suite. En janvier 1940, un I-152 décollait avec deux statoréacteurs Merkoulov DM-2 montés sous l'aile basse. Puis ce fut un 1-153 qui vola avec deux DM-4. Mais tous deux restèrent au stade de prototype. En 1939, dans le cadre de la politique de création d'une nouvelle génération de chasseurs modernes, deux tentatives furent faites pour moderniser les 1-15. La première porta sur un 1-153 doté d'un moteur Toumansky M-88V (14-cylindres en étoile), offrant 1 100 ch à 4 000 m. Mais, après avoir volé à 490 km/h à 6 200 m, le prototype (1-190) s'écrasa au sol, provoquant l'abandon du programme. La seconde tentative porta, elle, sur une cellule remaniée et affinée de 1-153, motorisée par un M-90 (18-cylindres en double étoile) de 1 500 ch. Mais du fait de l'accident survenu au 1-190, le 1-195 ne quitta pas la planche à dessin. La famille des 1-16 donna naissance à plusieurs variantes expérimentales ou construites en très petit nombre : le TsKB-18, un type 1 blindé pour l'assaut (quatre PV-1 montées obliquement vers le bas dans le fuselage); le TsKB-29, un type 6 avec commandes pneumatiques (ailerons, volets, atterrisseur); le I-16P (TsKB-12P), un type 10 avec deux ShVAK en gondole sous le fuselage; les 1-16SPB, quelques types 24 adaptés au bombardement en piqué (deux bombes de 250 kg, sans armement) dans le cadre du programme « Zveno » : bombardier lourd « porte-avions »; le I-16TK, un type 10 (ou 24) avec moteur M-25V et deux compresseurs TK-1 montés en parallèle. Par l'entremise de son assistant Tomachevitch, Polikarpov entreprit également de moderniser le I-16 de base. Ainsi naquit le 1-180.2 (découlant du 1-180 resté à l'état de projet), une cellule de I-16 très remaniée couplée à un moteur M-87A de 850-950 ch. Des contrats pour des prototypes et des exemplaires de présérie aboutirent au I-180.3, suivi d'une dizaine de 1-180S et du I-180Sh (moteur M-88), qui resta inachevé, du I-185R(02) à moteur M-90, du 185RM(03), similaire, du 1-187, à moteur M-81 de 1 200 ch, et des I-1851 et ID, tous deux avec des M-82A de 1 330 ch. Mais les essais des I-180 ayant entraîné la mort de plusieurs pilotes célèbres, comme Tchkalov et Souzi, ces programmes furent abandonnés.
Le I-17 Le I-17 répondait à un cahier des charges pour un chasseur volant à plus de 500 km/h. Le TsKB-15, ou I-17.1, largement inspiré du I-16, vola aux mains de Tchkalov le ler septembre 1934 avec un moteur Hispano-Suiza 12 Y (12-cylindres en V refroidi par liquide) de 840 ch. Les essais n'ayant pas été concluants (le moteur refroidissait mal, la vitesse ne dépassait pas 424 km/h), un second prototype fut construit, le TsKB-19, ou I-17.2, doté d'un M-100 de 860 ch (licence Hispano-Suiza). Il fut présenté au public lors du défilé militaire du ler mai 1936 à Moscou, puis aux Salons aéronautiques de Paris et de Milan (où les critiques allèrent bon train quant à la complexité de la cellule et au « mauvais fini » du revêtement). Mais, le moteur refroidissant toujours aussi mal, un troisième prototype vit le jour : le TsKB-33, ou I-17.3, doté d'un système de refroidissement par condensation dont la courte durée de vie condamna rapidement l'appareil. Deux autres projets avaient été envisagés le TsKB/I-19 (moteur en étoile) et le TsKB-43 (HispanoSuiza 12 Ycrs), mais le programme fut abandonné. Le temps de la disgrâce Les chasseurs I-15 et I-16 furent les derniers modèles Polikarpov à être produits en série. Bien que bénéficiant de l'appui personnel de Staline, le « doyen » tomba en disgrâce vers la fin des années trente, et, bien qu'il fût autorisé à poursuivre ses travaux, aucune de ses études ne fut plus retenue. Ce fut le cas dès 1936 pour l'Ivanov, monoplan biplace à train escamotable (moteur M-25V), puis pour les projets TsKB-44, des bimoteurs d'assaut VIT et de bombardement SVB. Si ce dernier resta au stade de la planche à dessin, le TsKB-44, ou VIT-1, vola en 1937 à 530 km/h, avec ses moteurs M-103 de 950 ch (12-cylindres en V); doté d'un train rétractable dans la partie arrière des fuseaux-moteurs, il était armé de quatre canons de 37 mm et d'un de 20 mm pour l'assaut, plus deux mitrailleuses de 7,62 mm pour la défense arrière. L'habitacle était biplace. Ne répondant pas aux exigences ADAV/ADAC, il fut rejeté par les autorités, d'autant que d'épouvantables vibrations'parcouraient l'avion quand les canons entraient en action. En 1938, Polikarpov présenta le TsKB-48, ou VIT-2, triplace, avec un canon de 20 mm supplémentaire (tirant en retraite), un empennage bidérive et deux moteurs M-105 de 1 050 ch au décollage. Les caractéristiques d'utilisation depuis des terrains courts étaient meilleures, et la plate-forme de tir était acceptable. Mais la charge alaire fut jugée excessive, ce qui limita la commande à trente exemplaires pour évaluation. On ne sait si ces appareils furent utilisés opérationnellement. En 1941, aigri et malheureux, Polikarpov mettait la dernière main à son chasseur lourd d'escorte : le bimoteur TIS-A. Mû par des moteurs AM-37 (12cylindres en V), cet avion bidérive d'une remarquable finesse, vola à 652 km/h à 7 200 m. Son armement comprenait deux ShVAK de 20 mm et deux UBK de 12,7 mm (un canon de 37 mm était prévu en plus en série). Mais les difficultés de mise au point des AM-37 compromirent son avenir, et, en 1944, quand apparut le second prototype (TIS-MA, à moteur AM-39 de 1 700 ch), l'appareil était dépassé. Trois ans plus tôt, Polikarpov avait développé un chasseur lourd désigné ITP, ou M-1. Très fin, doté d'un fuselage monocoque en bois revêtu de « Chpon », le prototype décolla en 1942 avec un moteur Klimov M-107P de 1 700 ch. Son armement comportait un canon NS-37 de 37 mm logé dans l'axe du moyeu de l'hélice, et deux ShVAK de 20 mm. Quatre bombes de 100 kg ou huit roquettes RS-82 trouvaient place sous l'aile basse cantilever. Les essais furent prometteurs, en dépit d'un manque de stabilité et de maniabilité : 655 km/h à 6 300 m, 1 280 km d'autonomie. Mais, les Soviétiques ayant décidé de ne produire en série que des modèles confirmés, l'ITP/M-1 tomba dans l'oubli. Un second prototype vola néanmoins en 1943 : le M-2, à moteur AM-39 de 1 700 ch, qui s'écrasa au bout de quelques essais.
Les inachevés Quand Polikarpov mourut subitement, le 30 juillet 1944, plusieurs programmes étaient en cours d'étude ou à l'essai : le NB(T), bimoteur bidérive de bombardement de nuit propulsé par des ASh-82A de 1 430 ch, avec cinq hommes d'équipage et une capacité d'emport de 3 à 5 t de bombes. Le fuselage monocoque était entièrement métallique, l'aile, en bois. Quand les essais démarrèrent, en août 1944, le bureau d'études Polikarpov était en voie de dissolution et l'avion fut finalement abandonné. Le VP(K), monoplace de chasse haute altitude à cabine pressurisée, avec deux canons NS-23 et un moteur AM-39A de 1 900 ch avec turbocompresseur TK-300, et le Malioutka, chasseur à moteur-fusée Douchkine NII-1 de 1 200 kgp, n'aboutirent pas du fait de la mort de Polikarpov. II en fut de même pour le planeur lourd BDP S-1, construit en 1944, qui ne fut pas adopté en série, sa structure étant jugée trop complexe. Doté de deux moteurs M-11F de 148 ch et de deux énormes skis (pourvus d'une roue), il pouvait transporter vingt hommes de troupe équipés (contre vingt-cinq dans la version planeur pur).
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001