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Constructeurs

Constructeurs d'avions

 

 

 

Henry Potez

 

 

Nom : Henry Potez

 

Né le :30 septembre 1891

 

A : Meaulte (Somme)

 

Mort le : 9 novembre 1981

 

A : Paris

   Henry Potez


LES AILES DE PICARDIE

Des biplans de 1920 aux Magister de la Patrouille de France, nombreux sont les avions, parmi les plus célèbres, qui ont porté le nom d'Henry Potez

Seul survivant, avec Marcel Bloch-Dassault, de la phalange des grands avionneurs français de l'entre-deux guerres, Henry Potez naît le 30 septembre 1891 à Méaulte (Somme). Fils d'un minotier de Picardie, il entre, à dix-neuf ans, à l'École supérieure de l'aéronautique, créée depuis deux ans seulement.

Personne, pas plus lui-même que ses camarades de la promotion 1911, n'imagine alors le brillant avenir qui s'offre à lui : plus de cent prototypes et de six mille avions construits! Cinquante ans bien remplis au service de l'aviation française!

extrapolé du SEA-4 de reconnaissance, le Potez 7, limousine de transport à cabine fermée pour deux passagers, fut utilisé dés 1920 par la Franco-Roumaine sur la ligne Paris-Prague

La Société d'études aéronautiques

Diplômé ingénieur en juin 1911, Potez est appelé sous les drapeaux. D'abord secrétaire du colonel Bouttieaux, commandant le ler groupe aéronautique à Versailles, il est affecté, un an plus tard, à la Section technique aéronautique (STA), à Chalais-Meudon, haut lieu de l'aérostation militaire française. Adjoint au colonel Dorand, directeur de la STA, il poursuit, sous l'autorité de celui-ci, une étude portant, déjà, sur la traversée de l'Atlantique en aéronef.

Quand éclate la Première Guerre mondiale, il est nommé adjoint technique du capitaine Etévé, alors au Service des fabrications de l'aéronautique (SFA), et, en compagnie de Marcel Bloch, un jeune ingénieur de Sup'Aéro (promotion 1913) qui a reçu la même affectation, il travaille à la standardisation du biplan de reconnaissance Caudron G.3 en vue de sa production sous licence par les usines SPAD et Blériot.

En 1916, Potez et Bloch étudient ensemble une hélice en bois : l'hélice « Éclair », qu'ils construisent en série jusqu'en 1918 pour équiper les avions militaires de diverses provenances.

Mais une activité aussi restreinte ne suffit pas aux deux ingénieurs qui, s'associant à Louis Coroller, autre diplômé de Sup'Aéro (promotion 1913), fondent à la fin de 1916 la Société d'études aéronautiques (SEA) et dessinent un biplace d'observation : le SEA-1, qui doit recevoir un moteur Clerget de 200 ch, alors en cours de réalisation. Pour subsister, en attendant la construction du prototype, l'usine de Suresnes (ex-usine Antoinette), acquise par la SEA, produit en série des chasseurs SPAD VII.

La mise au point du Clerget 200 ch rotatif s'éternisant, le SEA-1, terminé. doit finalement se contenter d'un moteur Clerget de 130 ch, avec lequel il décolle péniblement vers la fin de 1916 et reste très au-dessous des performances calculées.

le Potez 8 H de 1920 fut le premier appareil léger destiné à l'aviation privée. Ce biplace de 50 ch, présenté ici en version hydravion, donna naissance à plusieurs variante

Les projets SEA-2 et 3 n'ayant pas abouti, le biplace de reconnaissance SEA-4, qui reçoit un Lorraine-Dietrich 12 Da de 370 ch, vole pour la première fois durant l'été de 1918 et atteint même aux essais, à Villacoublay, la vitesse maximale de 225 km/h. Après les épreuves officielles, une série de mille appareils est commandée à la SEA;

l'usine de Suresnes s'avérant trop petite pour honorer un tel marché, Potez et Bloch constituent, avec Bessonneau, la Société Anjou-Aéronautique, dont l'objectif est la production en grande série du biplan SEA-4 dans une usine sise à Angers (Maine-et-Loire). Après bien des aléas, le premier appareil sort des chaînes, oh! ironie, le 11 novembre 1918!

Le marché est annulé au début de 1919, mais la construction des cent quinze premiers appareils est néanmoins autorisée par les services officiels. Désormais sans emploi, ces avions sont stockés « à la diable », en attendant que s'apaisent les remous de la paix retrouvée.

Les premiers avions de la Franco-Roumaine

Avant la fin des hostilités, d'audacieux organisateurs (Latécoère, Farman...) avaient déjà tiré des traites sur l'avenir en lançant, qui vers le Maroc, qui vers l'Angleterre et l'Europe du Nord, les premiers services réguliers de transport civil.

Conscient des problèmes de débouchés qui vont se poser à l'industrie aéronautique pléthorique née de la guerre, Henry Potez remet sur la planche à dessin les épures du SEA-4 et, parant au plus pressé, modifie le poste arrière de l'appareil pour le transformer en une cabine couverte, d'un confort encore rudimentaire, pour deux passagers.

L'affaire est rondement menée, et un appareil modifié est présenté, le 19 décembre 1919, au premier Salon de l'aviation de l'après-guerre, sous l'étiquette « Potez SEA-7 - limousine de transport ». L'avion avait effectué son premier vol au début du mois de décembre, juste avant d'être exposé au Grand Palais, sur les ChampsÉlysées!

La Compagnie franco-roumaine de navigation aérienne (CFRNA) utilise ce prototype, piloté par le commandant Deullin, chef pilote de la société, pour une liaison expérimentale Paris-Prague, en 4 h 55 mn de vol, le 23 avril 1920. Elle commande immédiatement vingt-cinq exemplaires, dont les premiers sont livrés à partir du mois de juin. Immatriculés de F-FRAA (FR pour Franco-Roumaine) à F-FRAY, ils assurent bientôt les liaisons Paris-Strasbourg, Strasbourg-Prague, Prague-Varsovie.

Le 10 octobre 1920, l'un d'entre eux, piloté par Deullin, remporte même la première place au concours des avions de transport, grâce à un vol Buc (Paris)-Evere (Bruxelles) et retour en 4 h 13 mn (dont 16 mn d'arrêt). Équipé d'un moteur Lorraine 12 Da à 12 cylindres en V de 370 ch, ce biplan de 14 m d'envergure pèse 1 100 kg à vide et peut enlever sur 500 km une charge utile de 250 kg.

du fait de sa mise au point trop complexe, le Potez 11, chasseur à haute altitude, fut abandonné, comme son programme, en 1922

Dans leur cabine, à laquelle ils accèdent par une échelle fixe assujettie sur le côté gauche du fuselage, les pionniers du transport aérien, installés dans des fauteuils rembourrés recouverts de drap gris clair, sont relativement à l'abri des intempéries et jouissent d'une remarquable visibilité, mais le bruit assourdissant du moteur allié aux effluves d'huile de ricin brûlée rendent vite insupportable la moindre heure de vol.

Succédant au Potez 7 sur les chaînes de l'usine Potez, le type IX apporte de notables améliorations sur le plan de l'exploitation. Totalement redessiné, il comporte une cabine complètement fermée et largement vitrée, pour quatre passagers, à laquelle on accède par une porte latérale; le pilote se trouve installé à l'arrière, dans un poste à l'air libre.

Le moteur est un Lorraine-Dietrich identique à celui de son prédécesseur, ce qui n'est pas pour déplaire à la CFRNA, qui passe rapidement un contrat pour onze de ces machines : les premières entrent en service en septembre 1921 sur Paris-Varsovie. Elles transportent 420 kg de charge utile à la vitesse commerciale de 180 km/h sur des étapes de 400 à 500 km.

Huit de ces appareils, utilisés durant quatre ans et demi par la Franco-Roumaine, passeront, le fer janvier 1925, au service de la CIDNA, qui lui succède, et les trois derniers d'entre eux ne seront réformés qu'en 1928. Une trentaine de Potez 9 sont construits, dont l'un, immatriculé F-ADAD, est acheté par le roi d'Espagne Alphonse XIII pour son usage personnel, et un autre, spécialement transformé, constitue le premier matériel aérien des services météorologiques français.

Construit à prés de 4 000 exemplaires en quatre-vingt-sept versions différentes, le Potez 25 fut l'un des avions les plus extraordinaires de l'entre-deux-guerres. la version TOE (Théâtres d'opérations extérieurs), produite à partir de 1928

Le premier avion de tourisme

L'année 1920 voit la naissance de l'aviation de tourisme. Bon nombre des 7 000 navigants rescapés du conflit ont pris goût au vol pendant la guerre et ressentent l'impérieux désir de revoler. Rachetés aux surplus de guerre, d'anciens aéronefs militaires à bout de souffle, tels le Caudron G.3 ou le Salmson 2 A2, leur servent tout d'abord à se refaire la main, puis à entreprendre leurs premiers voyages.

Flairant là un marché potentiel, la toute nouvelle Société des aéroplanes Henry-Potez décide de mettre au point un avion léger biplace destiné à ces nostalgiques des « envolées sublimes ». Une cellule et un moteur, étudiés et construits simultanément à l'atelier d'Argenteuil, sont réunis sous l'appellation Potez 8 « Zizi », premier appareil de la nouvelle firme.

Petit sesquiplan de 8 m d'envergure, il comporte deux places en tandem dans un minuscule fuselage de 5,76 m de longueur constitué par une coque en contreplaqué. Deux châssis à deux roues forment un atterrisseur quadricycle qui, au sol, maintient constamment l'appareil en ligne de vol.

Son moteur, le Potez A 4 de 50 ch, constitue à lui seul un phénomène : les 4 cylindres alignés présentent au souffle de l'hélice leurs quelques modifications, ne conservant que deux roues, et même, en 1922, la cellule n° 124 immatriculée F-ESAR est transformée en hydravion, avec un flotteur central et deux ballonnets d'aile.

Le petit appareil se distingue rapidement dans plusieurs concours, notamment au Bourget, en 1922, où sa faible longueur de décollage (10 m) lui vaut tous les lauriers, et, en 1924, au Grand Prix de tourisme, durant lequel cinq Potez 8, totalisant 10 500 km, s'attribuent la première place.

Débarrassée de son moteur, cette remarquable petite cellule est enfin engagée à Combegrasse, au Ier Congrès national de vol sans moteur. Deux appareils y sont utilisés comme planeurs de culasses disposées sur la face avant du banc-moteur dont le vilebrequin, axé verticalement, attaque par un renvoi d'angle à 90° l'axe de l'hélice bipale en bois à pas fixe. Exposé au premier Salon de l'aviation de l'après-guerre, en décembre 1919, le prototype ne décolle pour la première fois que le 9 avril 1920.

l'arrivée au Bourget des vingt-huit Po-25 TOE de la Croisière noire, qui, du 8 novembre 1933 au 15 janvier 1934, effectuèrent, sous la direction du général Vallin, un périple de 23 000 km à travers l'Afrique

Hélas! le A 4 connaît de nombreux ennuis : soumis à l'irrégularité du couple-moteur congénitale aux « 4-cylindres en ligne », les fragiles pignons du « renvoi d'angleréducteur » ne tiennent que quelques heures seulement. Henry Potez équipe alors la cellule du Potez 8 d'un Anzani 6 Ab à 6 cylindres en double étoile de 70 ch, dont la robustesse est proverbiale.

Cent exemplaires du petit biplan de tourisme sortent d'usine, dont certains reçoivent le moteur 6 Ab, d'autres l'Anzani 6 A3 de 80 ch. Des moteurs plus puissants sont également essayés : le Rhône 9c de 80 ch sur le type 8 G, et l'Anzani 10c de 90 ch sur l'unique 8 R, dont les deux pilotes sont placés côte à côte.

Mais, avec la production en série des Potez 7 et 8, et la perspective proche du succès du Potez 9, les surfaces couvertes de l'atelier d'Aubervilliers deviennent trop exiguës, et c'est d'une autre usine, installée à Levallois, que vont sortir les nouveaux appareils destinés à l'armée.

Voir loin!

En 1921, quelques-uns des cent quinze SEA-4 construits sont déstockés et versés, pour essais opérationnels, dans plusieurs escadrilles de reconnaissance. Ses excellentes performances, et notamment sa vitesse (supérieure à 200 km/h à 4 000 m), font qu'il est fort apprécié des équipages, malgré la fragilité de sa structure.

Ces résultats amènent Henry Potez à assurer la relève de ces appareils, qui commencent à dater, par une machine plus robuste. Présenté au VIle Salon de l'aviation, en novembre 1921, le Potez 15 A2 est un biplace d'observation et de chasse de nuit construit en bois et entoilé. Propulsé par un Renault 12 Fe de 300 ch, il reçoit, au cours des essais, un Lorraine 12 Db en V de 400 ch refroidi par liquide.

Quatre cent cinquante avions de ce type, tous équipés du moteur Lorraine, sont pris en compte par l'Aéronautique militaire française entre 1923 et 1925. Exporté en Espagne, au Danemark, en Roumanie, en Bulgarie (Potez 17), il est également construit sous licence en Pologne (30 exemplaires). Frappé des cocardes tricolores, il remporte le Military Zenith 1924-1925 et la Coupe Breguet 1925 (adjudant Sahuc, 190 km/h) et 1926 (adjudant Duroyon, 202 km/h), mais son grand mérite tient aux excellentes qualités de banc d'essai volant dont il a fait preuve (Potez 15 S).

Une mention particulière doit être faite des essais du biplace de chasse en altitude Potez 11, répondant au programme technique de 1921. Son moteur Lorraine 12 Da, suralimenté par un turbocompresseur Rateau, rétablit sa puissance nominale jusqu'à 6 000 m; mais ce système en est encore à ses balbutiements et, trop fragile, nécessite une interminable mise au point, fertile en incidents qui provoquent finalement l'abandon du programme.

Alors que la chaîne des Potez 15 tourne à plein rendement, le bureau d'études de Louis Coroller prépare déjà leur successeur, qui vaudra au nom de Potez de briller à jamais au firmament des principaux producteurs mondiaux d'avions militaires.

Mais les installations de Levallois s'avèrent déjà trop petites, et le « patron » a une idée derrière la tête : « revenir au pays ». En 1924 se termine à Méaulte la construction d'une vaste usine ultra-moderne, laquelle accueille, dès l'année suivante, 1 100 ouvriers, qui vont y réaliser la plus grande série jamais construite depuis la fin de la Première Guerre mondiale : les 4 000 exemplaires des quatre-vingt-sept variantes de l'« avion à tout faire »

le Potez 25.

Le « merveilleux 25 »

En janvier 1925, un sesquiplan d'allure fort banale décolle pour la première fois du terrain d'essais de Villacoublay, tiré par un Hispano-Suiza 12 Ga à 12 cylindres en W de 450 ch. Nul ne peut pressentir, au vu de ce biplace si ordinaire, l'étonnante réussite du Potez 25.

Au IXe Salon de l'aviation, en décembre 1924, il n'attire pas particulièrement l'attention des foules, accaparée par le Breguet 19, que le raid ParisChanghaï de Pelletier-Doisy a rendu célèbre. Les essais ayant été concluants, quelques appareils de présérie sortent de Méaulte.

Le 10 août 1925, Arrachard et Carol s'envolent de Villacoublay aux commandes de l'un de ces avions, équipé d'un moteur Lorraine 12 Eb de 450 ch, pour un « circuit des capitales européennes »; Belgrade, Istanbul, Bucarest, Moscou, Varsovie, Copenhague sont successivement visités, en 38 h 35 mn de vol (pour 7 450 km parcourus).

C'est là le premier d'une série de vols d'endurance que vont effectuer tous les as de l'époque : le capitaine Girier (Paris-TéhéranParis), Pelletier-Doisy et Gonin (tour de la Méditerranée), entre autres. Dans tous les pays où il se pose, le puissant appareil est examiné, essayé, apprécié et aussitôt commandé.

le Potez 29, dont le prototype vola pour la première fois en 1927; il fut utilisé par l'armée de l'Air comme avion de transport léger ou comme ambulance. Une version civile  limousine  pour cinq passagers fut adoptée en 1930 par la CIDNA

Dès le second semestre de 1925, la cadence de production s'accélère, et on retrouve bientôt le Potez 25 sous les cocardes de plus de quinze nations (Argentine, Brésil, Chine, Estonie, Finlande, Grèce, Guatemala, Japon, Pologne, Portugal, Roumanie, Suisse, Turquie, U.R.S.S., Uruguay et Yougoslavie).

Grâce à son bâti-moteur universel, il reçoit divers groupes motopropulseurs : Clerget 14 E et 14 F, Farman 12 We et Wirs, Gnome-Rhône 9 Ac de 420 ch, Hispano-Suiza 12 Jb de 450 ch et 12 Lb de 600 ch, Lorraine 12 Fa de 600 ch et 14 La Antarès, Panhard VK 12 L de 500 ch, Renault 12 Jb de 450 ch, Salmson 18 Ab et 18 Cmb de 520 ch.

Présentant une longueur de 9 m pour un poids de 2 566 kg en charge, le Potez 25 n'a que 46 m2 de surface portante. Construit en versions A2 et B2 pour les théâtres d'opérations métropolitains, il est aussi produit en version TOE (Théâtres d'opérations extérieurs) à partir de 1928.

Outre une « tropicalisation » poussée des circuits de graissage et de refroidissement du moteur, cette version coloniale comporte un réservoir supplémentaire de 300 litres, qui porte son autonomie à 1 200 km; il peut emmener douze bombes de 10 kg sous chaque plan inférieur et quatre bombes de 50 kg sous le fuselage.

Supérieur en performances au Breguet 19, qui équipe déjà l'Aéronautique militaire, le Potez 25 A2 fait, dès la fin de 1925, l'objet d'une commande de cent exemplaires. Plus de 2 400 Potez seront livrés à l'armée française, en version A2, B2 ou TOE entre 1926 et 1934, et plus de 1 500 seront exportés dans le monde entier.

Outre l'usine de Méaulte, la charge de production est répartie sur plusieurs sous-traitants : ANFLes Mureaux, Hanriot et Chantiers de la Loire. L'appareil sera également construit sous licence en Pologne, au Portugal, en Yougoslavie et en Roumanie.

En 1929, alors qu'en Argentine la ligne Buenos AiresSantiago du Chili butte sur le mur des Andes, l'Aéropostale achète sept Potez 25, les seuls à posséder un plafond supérieur à 7 000 m. Équipés du moteur Lorraine 12 Eb de 520 ch, ces avions assurent, à partir du 14 juillet 1929, le service postal transandin.

Les grands raids du Potez 25

Le Potez 25 atteint la célébrité grâce aux grands raids que, de 1926 à 1933, des pilotes renommées entreprennent à son bord.

La première tentative n'est pourtant pas un succès. Construit spécialement en vue de la traversée Paris-New York par l'équipage Tarascon et Coli, le Potez 25 O (pour Océan), est équipé d'un moteur Gnome-Rhône 9 Ad Jupiter en étoile de 425 ch. Son fuselage-coque entièrement métallique, contenant un énorme réservoir, est doté d'un atterrisseur largable en vol, l'avion devant se poser sur une quille renforcée à la fin de son voyage.

Pour roder l'appareil et son pilote, le Potez 25 O est d'abord engagé dans une tentative contre le record de distance en circuit fermé, monté par l'équipage Tarascon et Favreau. Mais, le 26 septembre 1925, après une journée complète de vol, la lourde machine s'écrase dans la nuit par suite d'une erreur de navigation.

le Potez 22, qui fut l'un des premiers multimoteurs à usage commercial de la firme

Équipé d'un moteur Lorraine 12 Eb de 450 ch, le Potez 25 GR (pour Grand Raid), piloté par Arrachart et Carol, réalise, du 10 au 12 août 1925, un tour des capitales européennes, soit 7 420 km en 39 heures de vol avec six escales, à la vitesse moyenne de 190 km/h. Le même appareil est repris par Pelletier-Doisy et Gonin pour un tour de la Méditerranée qui, au départ de Paris (25 août 1926), leur fait couvrir 6 000 km en 35 h 10 mn de vol avec escales à Tunis, Casablanca et Bordeaux.

Le 8 novembre, les appareils décollent d'Istres et, après avoir survolé l'Espagne et le Maroc, entament le 11 novembre la traversée du Sahara par ColombBéchar, Adrar, Bidon-V et Gao. Appareils et équipages supportent sans faiblir le vent de sable, et les six groupes au complet doivent naviguer à plus de 2 500 m d'altitude pour surmonter cette tempête.

De Bamako, l'escadre revient sur Dakar, puis repart vers l'AfriqueÉquatoriale française par Niamey, Zinder, Fort-Lamy et Bangui. Au retour, la traversée du Sahara est encore marquée par des conditions météorologiques défavorables, et, après avoir fait escale à Tunis, Alger et Meknès, les vingt-huit appareils se posent le 24 décembre à Istres, ayant parcouru 23 000 km en trente-cinq étapes et 150 heures de vol.

Les quatre voyages suivants, effectués sur des Potez 25 de série, témoignent de la qualité du matériel. Du 20 avril au 28 mai 1927, deux officiers yougoslaves, Tadya-Sondermayer et Baydak, couvrent 14 600 km en 89 heures de vol. en douze escales, sur le trajet ParisBombay-Belgrade.

Du 11 au 18 août 1927, Weiss et Assollant effectuent un circuit européen de 7 280 km en sept étapes. Le 1 1 octobre 1927, le capitaine Challe, accompagné de Rapin, décolle de Villacoublay, pour une liaison rapide vers l'Indochine, à bord de l'appareil qu'avait utilisé le commandant Weiss deux mois plus tôt.

II parvient à Saïgon dix jours plus tard, alors que, en 1924, Pelletier-Doisy avait mis dix-huit jours pour couvrir le même itinéraire. II termine le 22 décembre, à Paris, son périple de 23 370 km en douze étapes.

Mais c'est en 1933, avec la Croisière noire, que le Potez 25 s'illustre le plus magistralement, et pour la dernière fois. Pour répondre aux célèbres croisières transatlantiques des hydravions italiens d'Italo Balbo, le ministre de l'Air Pierre Cot décide de lancer une escadre de vingt-huit Potez 25 TOE à travers l'Afrique française sous la direction du général Vuillemin.

Modifiés pour supporter les conditions éprouvantes des climats désertiques et tropicaux, les appareils sont montés par des équipages formés de trente officiers choisis dans toute l'armée de l'Air et même dans l'aviation maritime.

le Potez 34 à moteur Hispano-Suiza de 600 ch, qui battit en juin 1929 le record de France de distance en circuit fermé, mais échoua dans sa tentative de record de distance en ligne droite en octobre de la même année

Aucune défaillance technique n'a entravé le déroulement de la croisière : le Potez 25 a tenu ses promesses au-delà de tout espoir.

Les « retombées » du Potez 25

Les compagnies aériennes françaises étant en plein essor, la tentation grandit, pour le bureau d'études, d'utiliser à des fins civiles une cellule aussi réussie que celle du « merveilleux 25 ».

Son premier dérivé, le Potez 29, effectue son premier vol en 1927. Une cellule de Potez 25 reçoit un fuselage de large section contenant une cabine spacieuse et bien éclairée pour cinq passagers; il est propulsé par un moteur Lorraine-Dietrich 12 Eh en W de 450 ch refroidi par eau.

L'Aéronautique militaire commande immédiatement plus de cent appareils du type 29.2 (équipés du même moteur que le prototype), qu'elle utilise comme avions de servitude ou pour le transport sanitaire (trois blessés couchés et un infirmier). Un avion de ce type est acheté par l'Aéropostale (F-AIVX), et sept autres sont pris en compte par la compagnie aérienne yougoslave Aeroput, qui les met en service à partir du 15 février 1928 sur la ligne Belgrade-Zagreb.

Au début de 1929, la compagnie roumaine LARES reçoit deux Potez 29.4 équipés d'un moteur en étoile Gnome-Rhône 9 Ady Jupiter de 480 ch. En France, la CIDNA prend également livraison de treize appareils, qu'elle utilise sur les tronçons de sa ligne d'Orient (Paris-Prague-BelgradeIstanbul). Air France trouvera encore sept Potez 29.4 et un 29.2 à son inventaire en 1933, alors que les appareils yougoslaves seront toujours en service en 1936.

Un an seulement après le premier vol du prototype, un 25 de série sort d'usine amputé de sa voilure inférieure, conformément au plan d'évolution prévu. Le Potez 25 M (pour Monoplan) donne bientôt naissance à toute une famille de monoplans à aile haute, dont l'avion de raid type 28 M doté d'un Farman 18 We de 500 ch.

Détenteur en mai 1927 de plusieurs records du monde, il est détruit au décollage le 13 septembre suivant, alors que, piloté par Marmier et Favreau, il s'envole vers la Sibérie pour une tentative contre le record du monde en ligne droite.

le biplace de tourisme Potez Po-36, construit à 250 exemplaires, fut à la fin des années vingt l'un des plus grands succès de l'aviation légère

Le Potez 32, dérivé monoplan du type 29, fait l'objet d'une série de cinquante exemplaires, dont huit destinés à la CIDNA et équipés de Salmson 9 Ab de 230 ch. Certaines de ces machines, propulsées par un GnomeRhône 9 Aa de 380 ch, portent le numéro de type 32.4 et sont employées par la CIDNA, Air Orient, l'Aéropostale et Air Asie.

(Une série de sept 32.3 à moteurs Wright J-5 de 220 ch est même réalisée pour le Canada.) Construit pour l'armée de l'Air, avec un Salmson 9 Ab de 230 ch et un atterrisseur sans essieu, l'appareil est utilisé pour l'instruction en vol des mitrailleurs sous l'appellation 33.2. La Belgique achète, pour le même usage, huit Potez 33.4 à moteur Lorraine 9 Na de 300 ch, dont le dernier sera détruit en mai 1940 par les bombardements allemands.

Les successeurs du Potez 25

En 1928, l'état-major de l'Air pense déjà au remplacement des Potez 25 et des quelques Breguet 19 des escadrilles de renseignements. Le STAé émet cette année-là deux programmes parallèles : celui des biplaces d'observation (A2) et celui des biplaces de reconnaissance en altitude (R.2).

En réponse au premier, Potez propose le type 39, monoplan à aile surélevée, entièrement métallique, propulsé par un moteur Hispano-Suiza 12 Hb en V de 580 ch qui lui assure des performances honnêtes pour un appareil pesant 2 250 kg en charge : vitesse maximale de 228 km/h à 3 500 m, autonomie de 750 km et plafond de 7 500 m. Le prototype s'envole pour la première fois en janvier 1930.

Après des essais officiels portant sur plus de 800 heures de vol et 1 000 atterrissages, il est sélectionné en même temps que le Breguet 27 et commandé à cent exemplaires pour équiper les groupes aériens de reconnaissance.

Répondant aux spécifications du programme R.2, le Potez 37 possède une caractéristique particulière : juste derrière le poste de l'observateur, son fuselage s'amincit aux dimensions d'une poutre cylindro-conique, qui porte les empennages; cette « fantaisie » doit assurer un meilleur champ d'observation au second membre d'équipage et, surtout, diminuer substantiellement l'angle mort des mitrailleuses jumelées de la tourelle arrière supérieure.

Moins chanceux que son prédécesseur, il se voit préférer le Mureaux 110 et ses dérivés. Trois prototypes seulement sont construits, équipés de l'Hispano 12 Nbr de 650 ch et dont l'un, le type 37.1, est une adaptation de la cellule pour l'entraînement.

Les premiers Potez 39.1 A2 commandés par l'armée de l'Air entrent en service au début de 1934. Dotés de Lorraine 12 Hdr de 520 ch, qui leur donnent une vitesse maximale de 260 km/h, ils sont pris en compte par les 32e (Dijon), 34e et 54e escadres (Le Bourget). Au début de la Seconde Guerre mondiale, cinquante et un d'entre eux équipent encore sept groupes d'observation (les GAO-504, 505, 510, 511, 512, 513 et 517).

Du fait de leur vulnérabilité à la chasse allemande, tous sont retirés des opérations dès octobre 1939. Quand se déclenche l'attaque surprise de mai 1940, vingt-neuf de ces avions figurent encore sur les rôles de l'armée de l'Air, stockés ou en école, mais aucun ne prend part à la bataille. Au total, 250 Potez 39 furent construits en France et au Pérou.

En décembre 1930, le type 50, dernier des biplans construits chez Potez, décolle de Méaulte. Ce sesquiplan biplace d'observation, propulsé par un Lorraine 12 Fd Courlis de 600 ch, ne rencontre aucun succès auprès de l'armée de l'Air, malgré une participation honorable au meeting international militaire de Zurich en janvier 1932.

Équipé d'un moteur en étoile Gnome-Rhône 14 Kbrs de 760 ch, il remporte le 16 septembre 1932 le record international de vitesse avec 1 t de charge, à la moyenne de 294,194 km/h. Toujours piloté par Lemoine, le Potez 50.3 s'octroie, en mars 1933, les records de vitesse de la même catégorie sur 100 km (299,251 km/h) et sur 500 km (281,2_50 km,/h).

Le Potez 50.6, qui décolle pour la première fois en décembre 1933, résulte de l'adaptation d'un moteur en étoile de 840 ch sur une cellule de Potez 50.1 (n° c2 2347), dont l'envergure accrue fait passer la surface portante de 40 à 57,60 m2 alors que le poids total tombe à 1 470 kg.

Son moteur Gnome-Rhône 14 Kbrs rétablissant à 4 500 m d'altitude permet à Lemoine de monter à 13 661 m, le 28 septembre 1933. Le 23 juin 1936, Maryse Hilsz bat à son bord le record féminin d'altitude avec 14 310 m. Il est alors remotorisé avec un autre Gnome-Rhône de même type, qui rétablit sa puissance nominale à 8 000 m; c'est avec cet avion que Detré bat le record du monde d'altitude le 14 août 1936 en atteignant 14 843 m!

Vers l'avion populaire

Neuf ans après le premier vol du Potez 8, ancêtre de tous les avions de tourisme, Henry Potez revient à la formule avec un monoplan monomoteur à aile haute le Potez 36. Ce petit biplace de 10,44 m d'envergure et 7,35 m de longueur possède un nouveau dispositif hypersustentateur assez révolutionnaire : le « bec de sécurité fixe », dont l'effet aérodynamique permet à l'appareil de conserver un comportement normal aux grands angles d'incidence.

Évitant les décrochages intempestifs, qui occasionnent alors tant d'accidents, les becs de sécurité donnent au Potez 36 une stabilité extraordinaire et une sécurité à toute épreuve, qui lui font pardonner bon nombre de fautes de pilotage.

Sa structure en bois entoilée ne pèse que 427 kg à vide; ses ailes se replient obliquement contre les flancs du fuselage, réduisant l'encombrement latéral à 4 m. Le fuselage complètement clos procure aux deux passagers, installés côte à côte dans une cabine largement vitrée, un confort et une visibilité appréciables.

Comme son successeur, le Po-43, il était équipé d'une voilure repliable, dotée aux bords d'attaque de becs fixes de sécurité. Le triplace Po-43, produit à partir de 1932, fut l'un des avions de tourisme les plus appréciés de sa génération. Selon les variantes, l'appareil pouvait recevoir des moteurs en ligne ou en étoile

Conçu pour recevoir un moteur Renault, il effectue cependant son premier vol en janvier 1929, avec un Salmson 5 Ac en étoile de 60 ch refroidi par air. II subit ses essais officiels d'homologation à Villacoublay en avril et mai, piloté par Maurice Weiss. Le 30 juin, Finat tente la Coupe Zénith (1 669 km avec escale), sur un Potez 36 Salmson de présérie, mais ne peut finir le parcours.

En août, deux de ces appareils, l'un équipé d'un Salmson 5 Ac, l'autre d'un Renault 5 Pa de 70 ch, terminent dans, de bonnes conditions le premier Challenge international de tourisme. Au fur et à mesure de leur production, les cellules de Potez 36 reçoivent divers moteurs, en ligne ou en étoile, de puissance croissante : Salmson 7 Ac de 85 ch (36.5 et 36.13), Renault 4 Pb de 95 ch (36.10 et 36.14), Potez 6 Ab de 100 ch (36.15 et 36.21), Renault 4 Pci de 100 ch (36.19), Cirrus Hermès II B de 105 ch (36.11 et 36.17), Lorraine 5 Pb de 110 ch (36.23) et Renault 4 Pei de 140 ch.

Deux cent soixante-cinq Potez 36 de divers types sont construits au total (96 du type 36.13, 103 du type 36.14, 18 du type 36.15, 29 du type 36.21, le reste en prototypes) entre 1929 et 1932; ils participent à de nombreux concours et rallyes, mais ne deviennent réellement célèbres qu'avec le raid Paris-Madagascar (12 000 km) réussi par Lefèvre et Demazières du 16 novembre 1930 au 8 avril 1931.

Devant le succès remporté par son petit avion, Henry Potez récidive en 1932 avec un appareil plus performant: le triplace 43.0. Une amélioration générale de l'aérodynamique de la cellule permet un gain de vitesse de 25 km/h; le confort de la cabine est encore développé, et la sécurité assurée par le maintien des « becs de sécurité ». Équipé d'un moteur Potez 6 Ac de 105 ch, le prototype vole pour la première fois à Méaulte en juin 1932.

Cent soixante et une de ces machines sont produites en neuf versions différentes : 43.1 (moteur Potez 6 Ac), 43.2 (Renault 4 Pci de 100 ch), 43.4 (De Havilland Gipsy Major 1 de 120 ch), 43.6 à 43.9 (Renault 4 Pdi de 120 ch). Une version triplace d'entraînement, le 43.8, est construite à partir de 1934 en quarante exemplaires pour l'armée de l'Air. Quelques appareils des types 43.0 et 43.1 revolent même après la Seconde Guerre mondiale, sous le numéro de type 43.9 A, équipés de moteurs Potez 6 Ba de 130 ch. La transition s'effectue sans à-coups avec l'avion de tourisme suivant : le type 58, dont le prototype décolle en septembre 1934.

Son moteur Potez 6 B de 120 ch est désormais entouré d'un capotage annulaire Townend, qui améliore le refroidissement et diminue la traînée. Plus de deux cents avions de ce type sont construits, avec des groupes motopropulseurs dont la puissance s'échelonne de 120 à 140 ch : quatre-vingts Potez 58 sont suivis de cent huit 58.5 et de dix 58.6 à moteur Potez 6 Ba de 130 ch. Certains de ces Potez 36, 43 et 58, réquisitionnés en août 1939, serviront sous les cocardes, les uns pour la liaison, les autres pour le transport sanitaire.

Le premier prototype du Potez 37 à moteur Hispano-Suiza de 650 ch, concurrent malheureux du Mureaux 110 dans le cadre du programme des biplaces de reconnaissance en altitude de 1928. Le fuselage de l'appareil devait permettre de diminuer l'angle mort des mitrailleuses de défense sur tourelle arrière

En juin 1936, Pierre Cot, ministre de l'Air du Front populaire, décide de lancer l'Aviation populaire, qui doit permettre d'une part la démocratisation du sport aérien, d'autre part la formation rapide, face au réarmement allemand, d'une réserve de personnel volant immédiatement disponible pour l'armée de l'Air.

Le ministère choisit de construire beaucoup de petits avions rustiques et bon marché, afin de former le plus grand nombre de pilotes aux moindres frais. Henry Potez dispose, depuis un an déjà, d'un biplace ultraléger, de 10 m d'envergure, construit en bois et toile, et ne pesant que 286 kg à vide : le type 60, qui a volé pour la première fois en août 1935. Propulsé par un moteur Potez 3 B à 3 cylindres en étoile de 60 ch entraînant une hélice bipale Potez, il possède une vitesse de 150 km/h et se pose à 50 km/h seulement.

L'appareil est vendu 36 000 F en version standard, mais les clubs d'aviation populaire peuvent, grâce au système de « prime à l'achat », se le procurer pour 17 300 F. Deux cent cinquante Potez 60 sont commandés par le ministère, dont 155 seulement seront construit par la SCRA.

Le moins raté des « BCR »

En 1930, les théories « révolutionnaires » du général Douhet plongent les états-majors européens dans le plus affreux dilemme. La « maîtrise du ciel », c'est la victoire!... Mais c'est aussi un « gouffre à crédits », car l'avion est un produit cher.

Élaboré par les théoriciens d'avant-garde, le programme BCR (Bombardement, combat, reconnaissance), qui prétend unir en un seul appareil les trois machines les moins compatibles de l'arme aérienne : le bombardier, l'avion de reconnaissance et le chasseur lourd, comble d'aise le ministère, car le BCR remplace à lui seul au moins six types différents d'appareils militaires!

Exposé pour la première fois en 1932 par le général Denain, chef d'état-major de l'Air, au cours d'une conversation amicale avec Henry Potez, le programme BCR est diffusé aux avionneurs français en avril 1933 et ne suscite qu'un enthousiasme très mitigé : il demande un bimoteur multiplace à « défense totale » capable de porter de 500 à 1 000 kg de charge utile à 350 km/h à 4 000 m d'altitude et à une distance de 500 à 700 km.

Mais, pour en avoir eu la primeur, Henry Potez possède sur ses concurrents une avance notable et, le 25 août, le prototype du Potez 54 M4 est mis en chantier à l'usine de Méaulte.

C'est un monoplan bimoteur à aile haute, construit entièrement en bois. Les quatre hommes d'équipage sont logés dans un fuselage de section rectangulaire, protégé par trois postes de tir sous coupole transparente (dont une cuve escamotable située sous le fuselage), armés chacun d'une mitrailleuse légère de 7,7 mm; les secteurs battus se recoupent à moins de 1 m en avant de l'avion et à 25 m vers l'arrière : dépourvu d'angle mort, l'appareil est théoriquement inattaquable!

L'équipement varie selon la mission, et les appareils photographiques verticaux et obliques de la version reconnaissance peuvent être remplacés, sur le bombardier, par 1 t de bombes (dix proiectiles de 56 kg en soute de fuselage ou quatre de 225 kg sur lance-bombes de voilure).

Les deux moteurs Hispano-Suiza 12 Xbrs à 12 cylindres en V de 690 ch, _refroidis par air, sont supportés par deux moignons de plans s'appuyant sur les longerons inférieurs du fuselage et soutenus à leur extrémité par deux mâts profilés ancrés sur les longerons de la voilure (22,10 m d'envergure et 76 m2 de surface portante) strictement rectangulaire. Les deux demi-trains de l'atterrisseur s'escamotent vers l'arrière dans chaque fuseaumoteur grâce à un dispositif hydraulique.

Construit en trois mois et doté d'un empennage bidérive, le prototype effectue son premier vol le 14 novembre 1933. Cette rapidité résulte de la relative facilité de la construction en bois. Les essais officiels se terminent le 5 mai 1934. Les performances sont intéressantes, sans plus (vitesse maximale : 309 km/h à 4 000 m).

Cependant, de tous les appareils présentés (Bloch 130, SAB-80, Breguet 460, Farman 420), le Potez 54 seul fait l'objet, le 28 décembre 1934, d'un marché pour quarante-trois exemplaires de présérie et un prototype 45.2. Depuis le 25 novembre, le 54.0 M4 n° 01 est entre les mains des pilotes de l'armée de l'Air pour évaluation.

Quatre autres marchés sont successivement signés, en 1935, pour 196 appareils : 146 Potez 540 et 50 Potez 542, à construire sous licence par Breguet, Latécoère et UCA (Blériot). Le Potez 542, dont la série fonctionne parallèlement à celle du 540, est équipé, lui, de deux moteurs Lorraine Pétrel 12 Hdrs/ers ou 12 Hfrs/grs en V de 720 ch, refroidis par liquide.

Trois autres versions voient le jour : le 54.1 (Gnome-Rhône 14 Kdrs en étoile de 860 ch), refusé par l'armée de l'Air et vendu en 1935 à la Roumanie; le 54.3 (version de série du 54.1), produit en treize exemplaires pour la Roumanie; le 54.4, version postale et de liaison équipée de deux hispan 1 Suiza 12 Ybrs de 860 ch, construit à un seul exemplaire (F-APON), vendu, à la fin de 1936 à l'étranger. Des adaptations TOE tropicalisées du 540 (trois exemplaires) et du 542 (vingt exemplaires) sont fabriquées pour le service outre-mer (Afrique ou Indochine).

L'escadrille « Espana »

Les premiers appareils de série sont pris en compte par l'armée de l'Air dans les escadrilles de reconnaissance des GR-I/54, 1/33 et 1/55. Au 31 décembre 1936, les états du matériel de l'aviation militaire font apparaître 185 appareils (dont 135 en service), réceptionnés par vingt-cinq escadrilles.

Un an plus tard, ce sont, au total, 244 avions qui équipent vingt-six escadrilles. Ce n'est pas au sein de ces formations que le Potez 54 va recevoir le baptême du feu, mais en Espagne, où les premiers exemplaires, prélevés sur les escadrilles militaires françaises, arrivent fin juillet ou début août, convoyés par des pilotes appointés par le gouvernement espagnol.

le Po-39 d'observation fut le premier appareil entièrement métallique construit par Potez. Issu d'un programme de 1931, il fut mis en service dans l'armée de l'Air en 1934. A la déclaration de guerre, sept groupes d'observation volaient encore sur ce matériel, alors totalement périmé.

Le 8 août, l'écrivain André Malraux débarque à l'aérodrome de Barajas, proche de Madrid, et obtient rapidement l'autorisation de constituer et de commander une formation composée d'équipages étrangers, volontaires ou mercenaires, combattant pour la République espagnole.

Le 22 août, portant encore le camouflage vert olive de l'armée de l'Air barré de larges bandes d'identification rouge vif, les Potez 540 de l'escadrille « Espana » interviennent sur l'axe Medellin-Merida, où ils anéantissent pratiquement l'une des sections de la « colonne Asensio », sauvant Madrid de l'encerclement immédiat.

Après plusieurs raids sur l'Alcàzar de Tolède assiégé et sur le noeud routier de Talavera de la Reina, leurs pilotes entrent dans la légende. En fait, jamais l'escadrille Malraux n'a, en vol, plus de six à sept appareils (Potez 54 et Breguet 19 ou Bloch 200), mais le mépris du danger dont font preuve ses équipages et l'aide souvent inespérée qu'ils apportent aux combattants des brigades internationales leur valent le prestige des héros.

A la mi-novembre, le groupe est intégré dans les forces aériennes républicaines; le 27 décembre, à partir de Valence, ses Potez attaquent Teruel et la route de Saragosse, où deux d'entre eux sont abattus en flammes.

A la fin du mois de janvier 1937, les quelques survivants, basés à Almeria, attaquent le port de Cadix, où se déverse le flot ininterrompu des volontaires fascistes italiens, puis, à partir du 8 février, sont engagés sur Màlaga et protègent l'exode des républicains refluant vers le nord. Le 11 février, au-dessus de Motril, l'un des derniers Potez 54 à bandes rouges tombe, attaqué par cinq Fiat italiens : l'épopée des « volontaires du ciel » est terminée.

En France, dans le même temps, les Potez 540/542 poursuivent leurs missions de routine; onze d'entre eux ont été pris en compte par l'escadrille ministérielle et quatre par le service géographique de l'armée pour des travaux de photographie aérienne.

En 1938, une dizaine de Potez TOE sont envoyés au Sénégal (A.-O.F.), en Syrie et en Indochine, à la veille de la Seconde Guerre mondiale, seuls six groupes de reconnaissance et trois de bombardement sont encore équipés de ces avions, dont le reste est reclassé dans les écoles et centres d'instruction.

Au lendemain de l'armistice, on en dénombre quarante-cinq en zone libre, vingt-cinq en Algérie et quarante-six au Maroc, où certains d'entre eux, désarmés, sont utilisés comme avions de liaison. Après la libération de l'Afrique du Nord, quelques-uns seront encore utilisés pour le transport sous les cocardes alliées, et ceux d'Indochine devront à l'ingéniosité de leurs mécaniciens de tenir jusqu'en 1941.

Un « Pullman » pour Air France

A sa fondation, en septembre 1933, Air France se trouve dotée d'un parc hétérogène d'appareils, pour la plupart largement démodés. Dans un souci de rationalisation du matériel, la compagnie nationale passe plusieurs marchés en France et à l'étranger, mais se trouve bloquée par les délais d'étude et de réalisation de ces nouveaux avions. Le Potez 54, qui a depuis longtemps terminé ses essais et arrive déjà en escadrille, semble à Henry Potez une excellente base pour le développement rapide du « moyen-courrier » continental dont Air France a le besoin le plus urgent.

le prototype du Potez 542. Robuste et agréable à piloter, ce bimoteur de bombardement, qui répondait au programme des BCR de 1933, fut produit à 200 exemplaires pour l'armée de l'Air; il ne fut retiré des premières lignes qu'en 1940

Un fuselage totalement nouveau, contenant seize fauteuils répartis en deux cabines et présentant des conditions de confort remarquables pour l'époque (espace, climatisation, insonorisation), est équipé de la voilure et des empennages du BCR. Mis en chantier le 1er décembre 1934, le prototype est réalisé en un temps record et vole pour la première fois le 28 janvier 1935 à Méaulte.

Dès le 5 avril, il termine avec succès les épreuves du certificat de navigabilité et reçoit l'immatriculation F-ANPG et les insignes d'Air France. Ses deux moteurs en double étoile Gnome-Rhône 14 Kirs 1/Kjrs 1 Mistral Major contrarotatifs de 870 ch lui donnent une vitesse de croisière de 280 km/h à 2 000 m et une autonomie de 1 000 km.

En mai, il effectue les essais d'endurance imposés par la Direction de l'aviation civile (DAC) et, début juin, entre en service sur la ligne Paris-Marseille-Rome sous le nom d'Albatros. Une première série de douze appareils est lancée à la demande d'Air France, et l'un d'entre eux, le F-AOTZ, acquis par le ministère de l'Air, est affecté, avec un aménagement spécial (tables de travail, fauteuils-couchettes), aux déplacements du ministre.

En cours de série, neuf des avions destinés à la compagnie nationale sont équipés de Gnome-Rhône 14 N 16/17 de 900 ch dotés de capotages plus aérodynamiques, et dont les moyeux d'hélice sont pourvus de casseroles coniques. Bientôt, les Potez 62.0 sillonnent le ciel d'Europe, de Paris à Marseille et Rome, Madrid, Amsterdam et Oslo. Une seconde série de onze Potez 62.1 est commandée en 1936.

Ils sont propulsés par des moteurs Hispano-Suiza 12 Xbrs 1 /Xgrs 1 de 720 ch, et certains d'entre eux présentent un aménagement particulier : sept fauteuils seulement en cabine, le reste de l'espace ainsi rendu disponible étant réservé au fret postal. Air France, qui dispose rapidement d'une flotte de vingt-deux de ces appareils (huit P-62.0 et quatorze P-62.1), n'hésite pas à les utiliser, à partir de 1937, sur les lignes d'Amérique du Sud, entre Buenos Aires et Santiago du Chili, ainsi que sur les lignes d'Orient, où ils assurent vaillamment leur service, avant d'être progressivement remplacés par les Bloch 220, à partir du début de 1938.

Le 2 juin 1937 vole pour la première fois le Potez 650. Version militaire du type 62.1, il peut transporter quatorze parachutistes équipés et dispose d'une trappe ventrale de largage, d'une large porte cargo et d'un palan pour la manutention des charges lourdes (moteurs et atterrisseurs de rechange).

L'armée de l'Air en commande cinquante exemplaires, dont deux (F-AQBU et F-AQEL) sont spécialement aménagés pour le transport des hautes personnalités. Cinq d'entre eux sont cédés à la Roumanie en 1938 et les quarantetrois appareils restants sont versés dans les escadrilles comme appareils de servitude ou utilisés aux colonies comme avions de surveillance et d'intervention.

L'échec des trimoteurs Potez

Si le bimoteur Potez 62 est un succès, les cinq trimoteurs que sort Henry Potez entre 1922 et 1932 semblent marqués par la malchance et ne suscitent aucune commande de série. Premier avion important de la nouvelle firme par ses dimensions, le type 10 A équipé de trois Hispano-Suiza 8 Aa de 140 ch est présenté au Salon de 1921 comme transport colonial pour six passagers, mais ni lui ni ses versions successives, 10 B biplace de bombardement et 10 C de la classe T.12, ne font l'objet d'aucun développement.

Henry Potez ne se décourage pas pour autant et expose au Salon suivant un nouveau trimoteur propulsé par des Lorraine 8 Bd de 270 ch, le type 18.1, qui a volé le 5 décembre 1922, juste avant d'être exposé au Grand Palais des Champs-Élysées. La version 18.2, dotée de Lorraine 12 Da de 370 ch, n'a pas plus de succès que le Potez 19 B5 de bombardement, équipé d'HispanoSuiza 8 Fb de 300 ch, ni que le type 21, version légèrement modifiée du 18.1.

Potez 62.1 aux couleurs d'Air France en 1937. Dérivé du type militaire Po-54, ce bimoteur, mis en service sur les lignes continentales en 1933, emportait à 280 km/h de dix à quatorze passagers, dans une cabine confortable et insonorisée. Selon les versions, l'appareil était équipé de Gnome-Rhône 14 Kirs (Po-62.0) ou d'Hispano-Suiza 12 Xirs (Po-62.1)

Au XII" Salon de l'aviation, en décembre 1930, Henry Potez expose son dernier trimoteur, 1e type 40, répondant au programme technique des avions de transport coloniaux. Équipé de trois Salmson 9 Ab de 230 ch, ce monoplan à aile haute peut emporter, avec un équipage de trois hommes, sept passagers assis ou deux blessés couchés et deux assis, sur des distances de 1 200 km.

De conception très classique, l'appareil possède une voilure haute et un atterrisseur fixe, mais est entièrement construit en métal, revêtement compris. 11 vole à la fin du mois de décembre, sitôt sorti du Grand Palais, mais le programme qui l'a fait naître étant tombé dans l'oubli, la machine devient, avec les mêmes moteurs, le type 40.1 pour dix passagers, qui est détruit en vol le 9 décembre 1932.

Les versions 40.2, à trois moteurs Lorraine 9 Nd Algol de 300 ch, et 40.3, propulsée par des Gnome-Rhône 7 Kds de 360 ch, n'ont pas plus de succès et terminent leur existence sous les couleurs de la CIDNA.

Construit pour un autre programme colonial, celui des monomoteurs biplaces sanitaires, le Potez 42, équipé d'un Salmson 9 Ac de 120 ch, vole le 7 août 1930, mais n'a pas plus de chance que son aîné trimoteur, puisqu'il se voit préférer le Bloch 80, pourtant présenté hors programme.

Le « colosse » de Méaulte

Le programme BN.5 (Bombardier de nuit à cinq places) de 1932 vient à point pour Henry Potez, qui utilise dans ce but l'étude déjà bien avancée du grand hydravion de transport 41 M. De ce projet, il retient les quatre moteurs en deux tandems, portés chacun par un épais pylône qui les élève haut au-dessus de l'extrados de la voilure.

Un modèle probatoire, le petit Potez 41 E, vole en janvier 1933 aux mains de Gustave Lemoine. Ses deux moteurs Potez 6 Ab de 90 ch sont supportés par des échafaudages de tubes profilés, ce qui dégage complètement la face dorsale de l'aile, dont l'écoulement n'est plus perturbé. Des essais systématiques sont réalisés avec cette maquette volante de 11 m d'envergure, pendant que se construit peu à peu 1e « colossal » Potez 41 BN.5.

L'immense quadrimoteur monoplan de 38,50 m d'envergure s'envole pour la première fois du terrain de Méaulte 1e 25 juillet 1934. Son fuselage épais, de 25 m de long, est tout hérissé de tourelles et de balcons; conformément aux exigences du programme, les mécaniciens navigants peuvent visiter en vol les quatre Hispano-Suiza 12 Ybrs de 650 ch, grâce à des couloirs qui leur permettent de traverser l'aile.

Les essais se poursuivent de façon très satisfaisante, et le monstre de 17 t se comporte à merveille; mais, habitué aux avions de plus petite taille, Lemoine le manie avec une extrême prudence, qui n'est peut être pas exempte d'appréhension.

De fait, le le'' octobre 1934, lors d'un vol à faible altitude, Lemoine donne l'ordre à l'équipage d'essai d'évacuer l'appareil et, quelques secondes plus tard, tente lui-même désespérément d'utiliser son parachute, qui ne fonctionne pas.

Livré à lui-même, et ayant encore à son bord le second mécanicien, qui n'a pas obtempéré à l'ordre d'évacuation, le grand avion tient durant quelques minutes sa ligne de vol et se pose, droit devant lui, en rase campagne, sans gros dégâts.

Portant respectivement les numéros de course 10 et 12, les Potez 53 bleus prennent le départ du terrain de Villesauvage. Si le 12, piloté par Lemoine, est mis hors course après un atterrissage en campagne, le 10, avec Detré aux commandes, remporte la Coupe Deutsch en ayant couvert les 2 000 km du parcours à la moyenne horaire de 322,800 km/h.

le Potez Po-650, développement militaire des précédents, fut commandé, en 1938, à cinquante exemplaires par l'armée de l'Air

En 1934, Potez engage deux nouveaux appareils dans la deuxième version de la Coupe : le 53.2 (no 1) et le 53.3 (no 3), tous deux équipés d'un moteur Potez 9 Bb de 350 ch. Mais, cette année-là, la chance ne sourit pas aux petits bolides bleus.

L'abandon du programme BN.5 condamne enfin définitivement ce lointain ancêtre de la Forteresse volante, qui disparaît bientôt sans laisser de trace.

La « Coupe » est gagnée!

En décembre 1932, Henry Potez décide d'engager un appareil dans la Coupe Deutsch-de-la-Meurthe, qui doit se dérouler en mai 1933. II dispose, à ce moment-là, d'un moteur de sa construction : le type 9 A, de 160 ch, dont la cylindrée est en accord avec le règlement de la compétition.

En janvier 1933, les ingénieurs Delaruelle et Coroller commencent les premières études sur la cellule du type 53, tandis que l'équipe de motoristes dirigée par Ménétrier développe, à partir du 9 A, un nouveau moteur à 9 cylindres refroidis par air, qui fournit 270 ch sans changement de cylindrée

le 9 B.

Piloté par Georges Detré, le Potez 53 no 01 vole pour la première fois à Méaulte le 26 avril 1933, suivi quelques jours plus tard par le no 02, qui effectue ses premiers essais aux mains de Lemoine. Le 9 mai, ce dernier réussit l'épreuve de qualification à la moyenne de 225 km/h, et les deux « racers » sont mis au point en moins d'un mois par leurs pilotes respectifs.

Ces deux bolides, construits entièrement en bois, sont de petits monoplans à aile basse, de 6,65 m d'envergure et 7,20 m2 de surface portante. Le fuselage (5,50 m de long), parfaitement cylindrique, contient, outre le réservoir structural de 320 litres situé en son centre de gravité, le pilote, dont seule émerge la tête, protégée par un pare-brise profilé.

L'atterrisseur Messier, complètement escamotable dans la voilure et relevé mécaniquement par le pilote en trente-deux tours de manivelle, ne pèse que 6 kg de plus qu'un train fixe de mêmes dimensions.

Accaparé par d'autres études, Henry Potez ne présentera plus de nouveaux racers aux compétitions suivantes.

L'avenir n'est pas sur l'eau

En 1930, le programme de développement de la Marine nationale se poursuit, l'accent étant mis sur l'équipement des nouveaux croiseurs de la classe « La Galissonnière » en moyens aériens d'exploration et de défense; en 1931, une spécification technique est émise pour un hydravion léger biplace d'observation embarqué.

L'appareil, monomoteur, doit posséder une voilure repliable; il doit aussi supporter les catapultages et la récupération à la grue en haute mer, ce qui exige une grande robustesse et des qualités marines certaines. La vitesse minimale de sustentation est limitée à 83 km/h, afin de garantir toute sécurité lors des départs à la catapulte; par contre, la vitesse maximale exigée n'est que de 140 km/h.

l'hydravion de reconnaissance catapultable Potez 45.2 répondait, en 1935, à un programme de la Marine nationale vieux de cinq ans

Cinq concurrents s'affrontent, dont le Potez 45.0, dessiné sous la direction de l'ingénieur Delaruelle. Propulsé par un moteur Salmson 9 Ab à 9 cylindres en étoile de 230 ch, refroidi par air, il se présente comme un petit hydravion à coque, à voilure parasol, de construction mixte, dont le fuselage contient le pilote et l'observateur, disposés en tandem.

Le moteur, tractif, est déporté fort en avant du bord d'attaque de la voilure, et sa position, très élevée par rapport à la proue, protège complètement l'hélice des embruns et des projections éventuelles d'eau de mer. Construit à Méaulte, le prototype vole pour la première fois en avril 1932, à l'hydrobase CAMS de Sartrouville (Seine-et-Oise), qu'Henry Potez a rachetée en 1932, en même temps que la firme dont elle porte le nom.

Le Potez 630 fut à l'origine, en 1936, d'une prolifique famille de bimoteurs de combat destinés au commandement à la chasse et à la reconnaissance. Issus d'un même programme, tous ces appareils se révéleront sous-motorisés et mal adaptés à leurs missions spécifiques:

Au cours des essais constructeur, la forme et la position des ballonnets de stabilisation sont modifiées, mais, lorsque l'hydravion effectue ses essais à la mer à Berre, aux mains du capitaine Nomy, la partie avant de la coque s'avère totalement inadaptée à la manoeuvre par creux moyen.

L'appareil est ramené en usine, où la forme de la proue est modifiée, l'avant de la coque étant rallongé de 1 m. Lors des essais opérationnels, menés à partir du 5 septembre 1932 à Saint-Raphaël, le Potez 450 dépasse largement les performances requises, puisque sa plage de vitesse s'étend de 72 à 222 km/h et qu'il décolle en dix secondes en charge (le programme demandait une minute).

La Marine nationale passe donc commande d'une série de dix hydravions du type 45.2, équipés d'un Hispano-Suiza 9 Qd en étoile de 350 ch. La construction démarre en 1935 à l'usine CAMS de Sartrouville, où quarantehuit appareils seront fabriqués au total.

Au début de 1936, des essais de catapultage sans pilote sont réalisés à bord du porte-avions Béarn, en rade de Brest : une servocommande mécanique coupe automatiquement le moteur et pose l'appareil après quelques secondes de vol.

Vers le milieu de la même année, le cuirassé Lorraine (22 189 t), ainsi que les croiseurs Jean de Vienne et La Galissonnière (7 600 t), reçoivent chacun un Potez 45.2, quelques avisos coloniaux sans catapulte sont aussi dotés d'un de ces hydravions, la mise à flot et la récupération se faisant à l'aide de la grue de bord.

En 1939 et 1940, le Potez 45.2 assure vaillamment son service, tant dans l'Atlantique qu'en Méditerranée, et à l'armistice la Marine nationale compte encore six de ces hydravions, dont quelques-uns en Extrême-Orient. Le dernier finira ses jours en novembre 1942 à Port-Lyautey (Maroc), au cours de la fameuse opération « Torch ».

En réponse au programme des hydravions de chasse embarqués, Potez modifie, en 1934, une cellule de 45.2. Devenu monoplace, équipé d'une nouvelle voilure et d'un moteur Hispano-Suiza 14 Hbrs de 720 ch, ce Potez 45.3 décolle pour la première fois le 24 septembre 1935 et atteint 335 km/h lors de ses essais. Mais la Marine lui préfère le Loire 210 à flotteur.

le quadrimoteur commercial de faible tonnage Pa-661 Ville de Bamako, exploité en 1938 par la Régie Air Afrique

Un « transport de chasse »

Tandis que se préparent les deux dérivés du Potez 53, les travaux démarrent en janvier 1934 sur le Potez 56, un bimoteur rapide présentant plusieurs caractéristiques des petits bolides bleus : profil d'aile, capotagemoteur, etc.

Entièrement réalisé en bois, revêtement compris (spruce et contre-plaqué en bouleau), ce monoplan à aile basse est propulsé par deux moteurs Potez 9 Ab en étoile de 185 ch refroidis par air. Son train escamotable et sa finesse aérodynamique lui permettent, en cas de nécessité, de voler sur un seul moteur sans perdre d'altitude ni de maniabilité.

Georges Detré le décolle pour la première fois le 18 juin 1934, et les essais confirment ses excellentes qualités de vol et sa stabilité. Conçu pour transporter six passagers dans une confortable cabine à 270 km/h sur des étapes de 650 km, il est (avec sa version 56.1, équipée d'hélices Ratier à pas variable) construit à vingt-trois exemplaires, dont quatre pour la Roumanie (l'un est utilisé par le prince Bibesco, président de la Fédération aéronautique internationale), quatre pour le Chili et deux pour la Régie Air Afrique (Alger-Oran). A partir du 15 mai 1935, la compagnie Corse-Azur, créée par Henry Potez, l'utilise sur le circuit MarseilleNice-Bastia.

Plusieurs prototypes de variantes militaires verront le jour en 1936 et 1937 : le 56.5 (ex-56 E) de liaison embarqué pour l'Aéronavale, le 56.6 T3, répondant au programme A.19 d'avions triplaces de coopération, le 56.7, remorqueur de cibles pour la Marine. Ce dernier appareil fait l'objet de deux marchés successifs pour dix unités en 1937 et douze en 1938; livrés entre octobre 1939 et mars 1940, les vingt-deux Potez 56.7 sont utilisés dans les centres d'entraînement de Berre, Saint-Raphaël et Sidi-Ahmed.

En 1937, l'armée de l'Air commande soixante-dix Potez 56.8 d'entraînement au pilotage, dotés d'une verrière surélevée pour le moniteur, dont vingt-six exemplaires sont livrés avant l'armistice; certains se retrouvent en service dans la Luftwaffe, ayant été capturés lors de l'invasion de la zone libre, en novembre 1942.

De Potez-CAMS à la SNCAN

Vers la fin de l'année 1932, CAMS rejoint le groupe Potez, qui devient alors Potez-CAMS; il ne s'agit en fait que d'une juxtaposition, puisque, tout en se consultant, les bureaux d'études de Sartrouville et de Méaulte conservent leur autonomie.

En 1936 intervient un bouleversement beaucoup plus important : la loi de nationalisation des établissements se livrant à la fabrication ou au commerce des matériels de guerre, qui prend effet dès le début de 1937. Six grands groupes régionaux, les Sociétés nationales de constructions aéronautiques (SNCA), voient ainsi le jour en janvier 1937.

Avec ses cinq usines (Méaulte, Sartrouville, Berre, Vitrolles et Bordeaux- Baccalan), le groupe Potez s'affirme comme le plus puissant des blocs industriels touchés par ces nationalisations. Les installations de Berre et de Vitrolles se voient affectées à la SNCA du Sud-Est, alors que Bordeaux-Baccalan rejoint la SNCA du Sud-Ouest.

Les deux plus importantes usines, Méaulte et Sartrouville, se trouvent réunies au sein de la SNCA du Nord, et Henry Potez est pressenti pour prendre, comme administrateur délégué, la direction de cette société qui comprend, en outre, les usines Amiot de Caudebec-en-Caux et ANF aux Mureaux, et l'usine Breguet du Havre.

le Potez 53 de Georges Detré, vainqueur de la Coupe Deutsch-de-la-Meurthe en mai 1933 à la vitesse moyenne de 322,800 km/h

Le programme C.3 de 1934

En octobre 1934, l'état-major de l'Air émet un programme technique concernant un triplace de « commandement à la chasse » (C.3). Doté d'un armement fixe lourd (deux canons de 20 mm) tirant vers l'avant, ce bimoteur doit emporter un équipement radio qui lui permette de transmettre des ordres aux escadrilles, mais il doit aussi pouvoir assurer des missions de chasse d'escorte et d'interception lourde.

Les études sont effectuées à Méaulte sous la direction des ingénieurs Coroller et Delaruelle, et en avril 1935 le prototype est mis en chantier. Le 25 avril 1936, le Potez 63 n° 01 décolle pour la première fois à Méaulte, trois semaines avant le Messerschmitt Bf-110.Vl, son homologue allemand. Entièrement construit en tôle d'alliage léger, le petit triplace Potez n'a que 16 m d'envergure; il est propulsé par deux moteurs HispanoSuiza 14 Hbs en étoile double de 580 ch, entraînant des hélices tripales métalliques à pas variable en vol.

Son fuselage (11,07 m de longueur) contient, dans le nez, deux canons Hispano-Suiza HS-9 de 20 mm; les trois membres de l'équipage sont disposés, l'un derrière l'autre, sous une longue verrière à visibilité totale, dont le panneau arrière bascule complètement pour permettre le tir de la mitrailleuse MAC-34 de 7,5 mm, servie par le radio-mitrailleur.

Les évaluations constructeur se déroulent favorablement, quand, le 6 mai 1936, alors que le pilote Nicolle effectue un vol d'essai, la perte d'une pale d'hélice le contraint à se poser en campagne avec un moteur à demi-arraché, manoeuvre dont l'équipage et l'avion sortent indemnes.

Appareil simple et économique, le biplace léger Potez 60, baptisé K Sauterelle, fut en 1936 à l'origine de la formation d'un grand nombre de pilotes de l'Aviation populaire.

Après plusieurs chantiers de modification, l'appareil est accepté au Centre d'essais du matériel aérien (CEMA) en décembre 1936, avec son empennage et son atterrisseur définitifs. Au cours des essais, les moteurs sont remplacés d'abord par des HS-14 Ab 02/03, puis par des 14 Ab 10/11 de 640 ch (au sol), avec lesquels il atteint 455 km/h à 6 000 m et voit son plafond maximal porté à 10 000 m. Mais ces moteurs s'avérant assez fragiles, ils sont remplacés sur le second prototype par le Gnome-Rhône 14 Mars de 580 ch; ce Potez 63.1 n° 01 décolle pour la première fois le 15 mars 1937.

C'est ainsi que, le 21 décembre 1937, la SNCAN reçoit un contrat pour le développement de dix prototypes du type 63 : quatre 630 C3 ou CN2 (biplace de chasse de nuit), trois 63.1 C3, un 63.3 B2 (biplace de bombardement), un 63.7 A3 (triplace de reconnaissance) et un 63.9 AB2 (biplace de bombardement d'assaut), qui tous portent le nom de Potez, peint sur le gouvernail de direction.

Construits en série à partir de mai 1937, les Potez 630 sont produits à quatre-vingt-quatre exemplaires, dont deux vendus à la Suisse et deux autres (F-ARIR et F-AREY) utilisés comme avions postaux rapides.

Avec l'afflux des commandes résultant de la tension internationale, des chaînes de production de Potez 63 sont successivement mises en route dans les cinq usines du groupe. Deux cent quatorze Potez 63.1 C3 en sortent, dont douze devraient être livrés à la Finlande.

Un bombardier en piqué 63.2 BP2 est essayé pour le compte de la Marine en 1938, et cent vingt-cinq Potez 63.3 B2 sont produits, dont vingt-quatre doivent être livrés à la Grèce et vingt-neuf à la Roumanie; les huit exemplaires destinés à la Chine seront réquisitionnés en 1938 pour être utilisés à l'entraînement des pilotes de l'armée de l'Air.

les Po-631 de chasse ne remporteront que vingt-neuf victoires au cours de la campagne de France. Les Po-637 et les Po-63111 de reconnaissance opérant à moyenne altitude subiront de très lourdes pertes du fait de la Flak et de la chasse adverse

Le prototype du Potez 63.7 A3 vole à Méaulte en octobre 1938. Propulsé par deux Gnome-Rhône 14 M 03/04, il possède un armement similaire à celui du Potez 633 (une mitrailleuse de 7,5 mm dans le nez et une autre en défense arrière supérieure) et reçoit en outre, accrochée sous le ventre au niveau de la voilure, une gondole largement vitrée, destinée à l'observateur;

une caméra Labrely peut également être montée à l'intérieur du fuselage. Une commande de soixante Potez 637, destinés à équiper d'urgence trois groupes de reconnaissance à long rayon d'action, est signée le 12 août 1938, mais les performances de l'appareil ne sont guère encourageantes : 365 km/h tout au plus à 4 000 m, alors que le chasseur allemand Messerschmitt Bf-109.13 file à 570 km/h à la même altitude.

Les études sur un dérivé plus rapide, le type 63/11, sont alors poussées au maximum, et le prototype vole pour la première fois le 31 décembre 1938. S'il possède la même voilure et les mêmes moteurs que son prédécesseur, la partie avant du fuselage a été totalement redessinée : le nez largement vitré abrite l'observateur, alors que le pilote et le radio-mitrailleur sont logés dos à dos sous une verrière réduite.

La vitesse maximale de l'avion, 425 km/h à 6 500 m, présente une notable amélioration par rapport à celle du Potez 637. Avant la fin de l'année 1938, deux marchés sont passés pour 270 appareils, et 950 autres sont commandés en 1939. Les premiers Potez 63/11 arrivent en escadrille en novembre 1939.

Les Potez au combat

Le 3 septembre précédent, quand avaient débuté les hostilités, l'armée de l'Air avait déjà pris en compte 351 Potez 63 - se répartissant ainsi : 277 multiplaces de chasse de jour et de nuit (Potez 630 et 631), 15 bombardiers (Potez 633), 59 triplaces de reconnaissance (Potez 637) - auxquels il convient d'ajouter cinq autres triplaces de reconnaissance (Potez 63/11) détenus par l'entrepôt de l'armée de l'Air (EAA-301).

Durant la « drôle de guerre », les Potez 631 de chasse de nuit des GCN-I/13 poursuivent leur entraînement et tentent d'établir des procédures d'interception. Les multiplaces de chasse de jour 630 et 631 sont disséminés dans les escadres de chasse à raison de deux à cinq par groupe, mais douze d'entre eux sont regroupés, dès la mobilisation, pour former l'escadrille de guet 1/16.

Les bombardiers 63.3 B2, dont les ex-roumains et une partie des ex-grecs, sont versés à la 54e escadre, où ils servent à l'entraînement aux missions d'assaut, alors que les 637 de reconnaissance sont répartis entre les groupes GR-1/33, Ii/33, 1/52. Les quelques engagements aériens qui se produisent durant cette période montrent clairement l'insuffisance des performances du triplace d'interception face aux bombardiers moyens Dornier Do-215.13, qui possèdent la même vitesse que lui.

Ses chances sont meilleures lors des rencontres avec les Heinkel He-111.P, sur lesquels il affiche un avantage de 60 km/h dont il profite à l'occasion. Par contre, sa ressemblance avec le Messerschmitt Bf-110 lui vaut d'être la victime de plusieurs méprises mortelles de la part tant de la chasse que de la DCA franco-britanniques.

Le 10 mai 1940, pour appuyer l'offensive des Panzerdivisionen, la Luftwaffe engage toute ses forces dans la bataille. Pour faire face à cette situation désespérée, les chasseurs de nuit des GCN-1 et 11/13 sont lancés dans des assauts mortels contre les colonnes motorisées allemandes.

La flottille FC1 de l'Aéronavale, équipée de Potez 631, abat douze appareils ennemis en dix jours, pour la perte de huit des siens. Durant deux jours, les Potez 633 des GBA-1 et II/51 tentent d'enrayer l'avance ennemie, jusqu'à ce qu'ils soient interdits de vols de guerre par suite de leur infériorité flagrante.

Au moment où ils sont remplacés par les Potez 63/11, les 637 de reconnaissance ont perdu les cinq sixièmes de leur effectif. Fréquemment lancés sans escorte dans des secteurs entièrement dominés par les avions à croix gammée, les 63/11 assurent, au prix de pertes terrifiantes, des missions dont les résultats sont rarement exploités par les unités terrestres en pleine retraite; sur les 1 684 appareils de ce type produits avant l'armistice, quatre cents environ seront détruits en un mois, en vol ou au sol.

En juillet 1940, les quelque six cent cinquante Potez 63 de tous types qui ont survécu à l'holocauste se trouvent répartis entre la zone libre (390 environ) et l'Afrique du Nord (260 environ). Deux groupes de Potez 631 (1/13 et IV/ 13) sont formés pour le gouvernement de Vichy, dont l'un est transféré en Tunisie, alors que trois groupes de reconnaissance (GR-1/l4, 11/14 et 11/25) équipés de Potez 63/11 sont maintenus en métropole et deux (GR-1/22 et 1/36) en Afrique du Nord.

Dix-sept Potez 63/11 sont engagés dans la lamentable « affaire de Syrie », et quelques-uns à Madagascar contre les Anglais en mai 1942. Après le débarquement américain en Afrique du Nord, quelques Potez 63/11 seront encore utilisés sous les cocardes françaises aux côtés des Alliés; les cent trente-quatre appareils de ce type saisis par les Allemands lors de l'invasion de la zone libre seront pour une part employés par la Luftwaffe dans ses escadrilles de servitude et, pour l'autre part, attribués à l'aviation roumaine.

Outre l'armée de l'Air, les forces aériennes helléniques et roumaines volèrent sur Po-63 pendant la Seconde Guerre mondiale. Ci-dessous : l'équipage d'un Po-63.3 82 roumain consulte la carte avant un départ en mission contre des concentrations de troupes soviétiques au cours de l'hiver 1941. En 1942, les Ju-88 remplaceront progressivement les Po-63.3 roumains en première ligne Ces derniers seront relégués dans des missions d'entraînement

« Plus est en nous »

En septembre 1936, pour répondre à un programme d'avions de transport quadrimoteurs de faible tonnage, le bureau d'études de Méaulte s'inspire d'un projet de bombardier de la classe B.5, en cours d'élaboration, pour dessiner le type 661.

Propulsé par quatre Renault 6 Q 02/03 à 6 cylindres en ligne inversée de 220 ch, ce petit appareil de 22,50 m d'envergure offre aux douze passagers qu'il emporte une confortable cabine insonorisée et climatisée. Il vole pour la première fois le 18 novembre 1937 et, aux essais, atteint facilement la vitesse de 326 km/h à 2 000 m.

La seconde cellule en cours de construction est équipée, sur la demande des militaires, de quatre Gnome-Rhône 14 M 03/04 de 670 ch et voit sa structure renforcée pour supporter l'excédent de poids (1 500 kg supplémentaires) et la vitesse supérieure (470 km/h) que lui assurent les moteurs plus puissants. Ce Potez 662 no 01 effectue son premier vol le 26 juillet 1938.

A cette date, le Potez 661, ayant obtenu son certificat de navigabilité et immatriculé F-AQJB, est remis à la Régie Air Afrique, qui le baptise Ville de Bamako et lui fait effectuer, à la satisfaction de ses utilisateurs, des essais de cent heures d'endurance sur la ligne saharienne Alger-Niamey.

Conquise par ce robuste appareil, la Régie souhaite passer commande de plusieurs exemplaires, mais, à cette époque, la priorité absolue est réservée aux contrats militaires. Le Potez 662, lui, termine juste ses essais à la déclaration de guerre.

Réfugié en zone libre au moment de l'armistice, il est réquisitionné par le gouvernement de Vichy en juillet 1940. Immatriculé F-ARAY, il sert d'appareil de liaison au maréchal Pétain et à ses ministres jusqu'au 25 février 1941, date à laquelle le général Huntziger, devenu ministre de la Guerre, l'affecte à ses déplacements personnels et fait peindre sur son fuselage la devise qui fut, en 1940, celle de sa Ile armée « Plus est en nous. »

C'est cette sentence qui, le 12 novembre 1941, permet d'identifier les décombres de l'appareil, tombé sur les pentes du mont Aigoual. Ramenant le général Huntziger d'une inspection en Algérie, le Potez 662 s'est écrasé dans la brume sur les premiers contreforts du Massif central : accident ou sabotage? La question reste posée.

Quelques moteurs

Vu les problèmes qu'avait posés la mise au point du A 4, Henry Potez avait cessé toute étude concernant les moteurs, mais conservait pourtant l'espoir de créer un département Moteurs qui lui fournirait les groupes susceptibles d'équiper ses cellules. En 1926, quand il rachète l'usine Anzani de Courbevoie, il y place Ménétrier à la tête d'un bureau d'études spécialement affecté au développement des groupes motopropulseurs.

Le Potez 6 A, à 6 cylindres en double étoile refroidis par air et développant 100 ch, constitue la première réalisation du nouveau département; ses versions 6 Ab et 6 Ac, de même puissance, équipent d'abord quelques Potez 36 avant d'être systématiquement montés sur les Potez 430, 43.1 et 43.9.

Produit en 1932, le Potez 6 B de 120 ch est utilisé sur les Potez 58, et, en 1934, les Potez 58.5 et 58.6 reçoivent des groupes 6 Ba de 130 ch. Une intrapolation de cet excellent moteur, le Potez 3 B à 3 cylindres en étoile simple de 70 ch, arrive à point pour équiper les Potez 60 de l'Aviation populaire. En 1931, le Potez 9 A à 9 cylindres en simple étoile de 160 ch inaugure une longue série de réussites qui se prolonge jusqu'au 9 E de 240 ch. C'est dans cette illustre lignée que se situe le 9 B de 270 ch, vainqueur de la Coupe Deutsch 1933.

En 1934, Henry Potez s'associe de nouveau à Marcel Bloch pour acquérir la majorité des actions de la firme Lorraine, mondialement réputée pour ses moteurs de grande puissance. Dès lors, le département Moteurs quitte Courbevoie pour s'installer dans l'usine Lorraine d'Argenteuil, où sera lancée la production en série des Potez 9 Ab de 230 ch et 9 E de 240 ch destinés aux diverses versions du Potez 56. Intégrée dans la Société nationale de construction de moteurs (SNCM), en 1937, la Société des moteurs Lorraine continue toujours à produire les groupes 9 E.

Bien que devenu administrateur délégué de la SNCAN, Henry Potez conserve son « laboratoire d'études de moteurs » qui, à la débacle de 1940, se replie sur Roanne. Quelque temps après l'armistice, il remonte dans la région parisienne et poursuit, dans la clandestinité, l'étude d'un moteur à 28 cylindres (quatre étoiles de 7 cylindres) de 4 000 ch, jusqu'à ce que l'avènement du turboréacteur rende caducs de tels engins.

Potez 631 C3

Le « 75 » antichar

Si l'usine d'Argenteuil n'a pas trop souffert de la guerre, celle de Dreux a été partiellement détruite par les troupes allemandes en retraite, le 17 août 1944. Or, en 1945, ce qui manque le plus à l'aviation française renaissante, ce ne sont pas tant les cellules que les moteurs et, qui plus est, les moteurs légers.

Le travail reprend donc rapidement à Argenteuil sur une série de groupes motopropulseurs dérivés du 12-cylindres à plat Potez 12 D de 560 ch, mis au point juste avant la guerre. Le premier de ces nouveaux groupes, le 4 D à 4 cylindres en ligne inversée développant 160 ch, est homologué à la fin de l'année 1945, mais le marché prévu ne débouche pas sur la série. Équipé d'un compresseur, ce groupe devient le 4 D-30 de 220 ch, dont une version (4 D-31) équipe le Morane-Saulnier 700 no 02 et la série des Nord 3202 et 3400.

Le 4 E, moteur à 4 cylindres à plat refroidis par air de 95 ch étudié en 1958, sort en série sous le type 4 E-20 à partir de 1962 pour équiper la majeure partie des avions de tourisme français bi- ou triplaces. Le 6-cylindres 6 Do de 240 ch est officiellement commandé en prototype et en présérie dans le but d'équiper ultérieurement le Morane-Saulnier 733 d'entraînement destiné à l'armée de l'Air;

la série du Morane est sérieusement réduite, et la production du moteur également. Après de brillants essais d'homologation, le groupe 8 D-30, à 8 cylindres de 450 ch, étudié pour fonctionner en propulsif, est retenu pour équiper la trentaine d'hydravions de surveillance SCAN-20 construits par la Société de constructions aéronavales. Mais Potez le réserve pour équiper la plus originale des réalisations de son bureau d'études Avions : le Potez 75, qui sort de Sartrouville en mai 1953.

Assez peu esthétique, l'appareil est avant tout étudié comme arme antichar pour l'Aviation légère de l'armée de Terre (ALAT). Son fuselage court comporte deux postes d'équipage en tandem : à l'avant l'observateur-tireur d'engins; à l'arrière, légèrement surélevé, le pilote. Le moteur Potez 8 D-32 à 8 cylindres en V inversé de 450 ch, monté tout à l'arrière, entraîne une hélice tripale propulsive qui tourne entre les deux poutres portant les empennages.

Potez 631 C3

Conçu pour la lutte antichar, le Potez 75 dut s'adapter aux conflits coloniaux. Arrivé trop tard pour servir en Indochine, il fut engagé en Algérie pour une brève campagne d'essais opérationnels. Cet appareil de conception originale dispose de freins sur roues et de pneus basse pression qui permettent à l'appareil d'atterrir sur n'importe quel terrain au poids de 1 800 kg.

Immatriculé F-ZWSA, le prototype vole pour la première fois le 10 juin 1953 aux Mureaux, piloté par Georges Detré. En octobre de cette même année, il participe aux manoeuvres de l'armée de Terre en Champagne, où il effectue, grâce à sa grande plage de vitesse (de 140 à 260 km/h), des attaques antichars en rase-mottes intégral, ce que lui permet l'épais blindage protégeant les faces avant et inférieure du fuselage.

Après un passage au CEV de Brétigny, il effectue ses essais d'armement au Centre d'essais d'armement de Mont-de-Marsan; mais la guerre froide n'est pas la guerre, et les blindés ennemis sont absents! En avril 1955, réarmé de quatre mitrailleuses MAC de 7,5 mm dans le nez et de huit roquettes sous les ailes (armement antiguérilla), il est engagé en Algérie. Basé à Biskra, il procède, aux mains d'un équipage militaire, à quelques opérations contre des troupes rebelles dans la zone des Aurès.

Ces essais opérationnels effectués, il revient à Méaulte (SNCAN), où l'avant du fuselage est profondément modifié : verrière panoramique pour l'observateur et cockpit en goutte d'eau pour le pilote. Immatriculé F-WGVK, il reprend du service, mais s'écrase le le'' septembre 1958 lors d'un vol d'entrainement avec un équipage de l'ALAT. Le marché signé par le ministère de la Défense en 1956 (dix avions de présérie et cent avions de série) est annulé par suite de sévères compressions budgétaires, et l'avion antichar, version moderne du « 75 de campagne », disparait complètement des projets de l'étatmajor de l'armée de Terre.

Dix ans trop tôt!

Le 16 mai 1958 est fondée la société Potez-Air Fouga, qui résulte du rachat par la société Henry-Potez de la société Air-Fouga. En janvier 1960, les bureaux de Toulouse et d'Argenteuil étudient en collaboration un projet de transport léger à turbopropulseurs.

Le 9 mai 1961, à Toulouse-Blagnac, le chef pilote Jacques Grangette présente à la presse le premier quadriturbopropulseur français : le Potez 840, qui a volé pour la première fois onze jours plus tôt et qui en est déjà à sa septième heure de vol.

Fabriqué sur fonds privés, le plus élégant des avions Potez vise un créneau inoccupé en Europe : l'« executive », c'est-àdire le transport rapide d'un petit nombre de passagers sur moyennes distances. Construit entièrement en métal, particulièrement fin et racé, l'avion (19,35 m d'envergure, 15,62 m de longueur) est propulsé par quatre turbopropulseurs Turbomeca Astazou Ilc, équipés d'une hélice Ratier tripale de 2,12 m de diamètre, délivrant chacun 530 ch sur l'arbre.

La cabine pressurisée peut recevoir soit seize fauteuils disposés deux par deux dans le sens de la marche, soit vingt-quatre sièges rangés face à face de chaque côté du fuselage. La firme américaine Turboflight Inc. envoie en Europe une délégation d'acheteurs, ce qui laisse bien augurer de l'avenir de l'appareil.

Acheté par Turboflight, le second prototype vole le 17 juin 1962. La partie avant du fuselage a subi d'importantes modifications pour le rendre conforme aux normes américaines et permettre la mise en place d'un radar météorologique. L'appareil part aux ÉtatsUnis peu de temps après, et, déjà, Potez envisage la production en série de l'avion dans une nouvelle usine construite en Irlande ou dans les installations de la société Morane-Saulnier, gérées depuis le début de l'année par la société Henry-Potez.

Mais aucun marché du gouvernement français ne vient donner à ce projet l'impulsion de départ nécessaire. Une version améliorée : le Potez 841, équipée de quatre turbines Pratt & Whitney PT-6A.6 de 560 ch, vole le 23 décembre 1961. Présentant une capacité de carburant accrue (2 960 au lieu de 1 600 litres), qui double pratiquement son autonomie, il vole bientôt aux couleurs de la société allemande Aero Dienst GmbH, qui est chargée de sa vente en Allemagne et qui en a commandé deux exemplaires.

Derniers projets

Construit à moins de dix exemplaires faute de soutien officiel, le Potez 841/842 a virtuellement épuisé les ressources du département Aviation de la Société des établissements Henry-Potez. Proposé en janvier 1962, en réponse au programme militaire d'avion STOL de coopération, le Potez 880 à quatre turbopropulseurs Turbomeca Bastan IV de 930 ch, capable de transporter deux Jeep ou trente soldats équipés, aurait pu, s'il avait été choisi, contribuer à relancer l'activité aéronautique de la firme cinquantenaire. Hélas! le Breguet 941/945 lui est préféré.

Pourtant, au début de 1965, le bureau d'études Avions présente encore, en réponse au programme ECAT (École et appui tactique), le Potez 92, monoplan biréacteur étudié en version monoplace (appui tactique) et biplace (école). Ce projet ayant une fois de plus été écarté, l'« avionneur de Méaulte » se reconvertit, et en 1967 les activités aéronautiques des établissements Henry-Potez passent progressivement sous le contrôle de Sud-Aviation, notamment en ce qui concerne l'usine de Toulouse.

 


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Fan d'avions © 16 Mai, 2001