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Histoire de l'aviation

Histoire de l'Aviation

France

 


 

PREMIÈRES BOMBES

En 1914, l'attaque aérienne anglaise contre les hangars à dirigeables allemands sur le lac de Constance constitua le premier exemple de bombardement stratégique

Au début du premier conflit mondial, l'aviation avait encore tout à apprendre de la guerre. Certes, ses possibilités avaient été évaluées en quelques occasions. Les manoeuvres auxquelles elle avait pris part, tant en Allemagne qu'en France, avaient montré aux états-majors la valeur des renseignements qu'ils pouvaient espérer tirer des reconnaissances aériennes.

Les trois Avro 504 du raid sur Friedrichshafen alignés sur le terrain de Belfort quelques minutes avant le décollage, au matin du 21 novembre 1914 (un quatrième appareil ne parvint pas à quitter le sol avec sa charge offensive). Le premier avion sur la droite, piloté par Sidney Sippe, fut le seul à revenir à sa base. L'Avro n° 873 était piloté par Briggs, le n° 875 par Babington (photo J.M. Bruce - G.S. Leslie Collection).

Des expériences avaient été faites visant à prouver qu'il était possible d'attaquer des objectifs terrestres au moyen d'engins explosifs lancés par des aéroplanes ou des dirigeables. En France, elles furent réalisées en 1912, en particulier par l'escadrille du camp de Mailly, commandée par le capitaine Bordage.

Simultanément, les frères Michelin organisaient de nombreux concours destinés à démontrer la possibilité du bombardement aérien et à trouver les moyens propres à sa conduite. Quelques opérations avaient également eu lieu pendant le conflit gréco-turc ou lors d'opérations coloniales dirigées par Lyautey.

Toutefois, au début de 1914, le stade des essais et des expériences n'avait pas été dépassé, et les conclusions demeuraient incertaines. Tout au plus les esprits les plus avancés admettaient-ils, selon les mots du général Féquant, la possibilité de « lancer des bombes au cours d'une reconnaissance si l'on survolait quelque objectif important ou vulnérable ».

Dès les premiers jours du conflit, cependant, quelques aviateurs interprétèrent cette formule de façon très large. Avec les faibles moyens dont ils disposaient, ils tentèrent et réussirent quelques raids audacieux.

Ainsi, le 14 août 1914, deux avions français, pilotés par le lieutenant Césari et le caporal Prudhommeaux, décollant de Verdun, bombardèrent les hangars à dirigeables de Frescati, près de Metz, et regagnèrent leur point de départ. Le 20 août, un avion revint sur le même objectif, y allumant un incendie.

Il n'est pas étonnant que les dirigeables aient été choisis pour servir de cibles à ces premières opérations. Si l'utilisation de l'avion pour les missions de bombardement faisait encore l'objet de controverses, le dirigeable jouissait, quant à lui, d'un préjugé favorable. Les expériences menées par le comte Zeppelin avaient prouvé que cet appareil était capable de transporter une charge d'explosifs appréciable sur de longues distances.

L'Amirauté britannique partageait entièrement ces vues. Conscient du danger potentiel que représentait pour la Grande-Bretagne les vaisseaux aériens allemands, le haut commandement décida donc, malgré la faiblesse des moyens dont il disposait et le caractère hasardeux de telles expéditions, d'attaquer les bases des Zeppelin.

Le Flight Lieutenant Sidney Sippe. Il effectua deux passages au-dessus de l'objectif pour ne larguer que 30 kg de bombes. Si le raid ne provoqua que des dégâts négligeables, il n'en mit pas moins en lumière les possibilités futures du bombardement aérien (photo F. Cheesman).

Au cours de l'automne 1914, l'aviation anglaise réussit à détruire le LZ.II dans son hangar, aux environs de Düsseldorf. Mais un effort particulier fut porté contre Friedrichshafen, base située sur les bords du lac de Constance. Le Lieutenant Noel Pemberton-Billing fut chargé de résoudre toutes les questions que posait cette expédition sur le plan du personnel et des matériels.

Billing quitta l'Angleterre le 21 octobre 1914 pour se rendre à Belfort, où il arriva trois jours plus tard. Grâce à la collaboration des services de renseignements français et belges, il put dresser le plan de l'opération et établir la route que devaient suivre les appareils pendant leur vol d'approche.

Compte tenu du détour prévu pour éviter de survoler le nord de la Suisse, le chemin choisi représentait un vol de 200 km. Le 28 octobre, Billing regagnait l'Angleterre. Il y sélectionna les équipages et les appareils. Son choix se porta sur quatre Avro 504 équipés de moteurs Gnome de 80 ch. Ils devaient être conduits par quatre pilotes, le Squadron Commander E.F. Briggs, le Flight Commander J.T. Babington, le Flight Lieutenant S.V. Sippe et le Flight Sublieutenant R.P. Cannon, à qui Billing adjoignit onze mécaniciens.

Le nouveau squadron ainsi formé était placé sous les ordres du Squadron Commander P. Shepherd. Les hommes arrivèrent à Belfort le 13 novembre, suivis le lendemain par les appareils, qui y furent assemblés et préparés pour l'opération. L'attente de conditions atmosphériques favorables se prolongea jusqu'au 21 novembre.

Le 21, à 9 h 30, les quatre appareils furent alignés sur le terrain, chargés chacun de quatre bombes Halles de 10 kg, et prirent l'air à cinq minutes d'intervalle.

 

Avro 504 (Royal Naval Air Service)

Caractéristiques

envergure : 10, 973 m longueur : 8,966 m hauteur : 3,175 m

surface alaire : 30,658 m2 masse à vide : 419 kg masse totale : 714 kg

Performances

vitesse maximale : 132 km/h plafond : 1 200 m

Moteur

1 Gnome rotatif à 7 cylindres de 80 ch

Armement

4 bombes de 10 kg

Avro 504 (Royal Naval Air Service)

L'avion de Cannon, n'ayant pas réussi à décoller, dut renoncer au départ. Volant indépendamment, les Avro atteignirent Friedrichshafen. Arrivé le premier, Briggs conduisit l'attaque initiale.

Descendant à 150 m d'altitude, il lâcha ses bombes sur un hangar à dirigeables; mais, pris sous un feu violent, il fut blessé à la tête et la conduite d'essence de son appareil fut coupée. Forcé d'atterrir et en grand danger d'être lynché par des civils, Briggs fut délivré par une patrouille et conduit à l'hôpital de Weingarten. 11 fut ensuite emprisonné à Ingolstadt, d'où il parvint à s'évader en avril 1917.

Sidney Sippe, arrivé deuxième, amorça également une descente qui le conduisit à 210 m d'altitude, mais son attaque se déroula différemment. Après avoir largué une bombe destinée à désorganiser les défenses du site, il se dirigea vers les hangars et les usines, et lança deux bombes sur son objectif, mais la dernière resta coincée.

S'étant mis une première fois hors de portée du feu nourri dirigé contre lui, Sippe tenta un second passage, dans l'espoir de pouvoir larguer sa dernière bombe, mais n'y parvint pas. Il résolut alors de s'échapper en volant à très basse altitude au-dessus du lac. Son appareil fut touché par la défense antiaérienne, mais il put néanmoins rejoindre Belfort sans encombre.

Le troisième avion, celui de Babington, put lui aussi échapper au feu de l'ennemi, après avoir attaqué les installations, mais son retour se déroula dans de moins bonnes conditions, puisqu'il dut se poser à 56 km de sa base. Au total onze bombes avaient pu être larguées.

L'une d'elles endommagea le hangar abritant le LZ.V11, sans toutefois atteindre le dirigeable. Une autre, ayant touché les installations de fabrication de gaz, provoqua une explosion énorme, mais les dirigeables eux-mêmes ne souffrirent pas de l'opération. Cependant, les Allemands, conscients du danger, renforcèrent de façon sensible, et ce, pour toute la durée du conflit, la défense antiaérienne du secteur.

Bien que les résultats matériels de ce raid aient été relativement modestes, on ne saurait sous-estimer son importance. Par leur audace, les aviateurs anglais avaient démontré que, même conduites avec des appareils lents et difficilement maniables, des incursions profondes en territoire ennemi pouvaient avoir des chances de succès.

La leçon fut retenue. Le 4 et le 19 décembre 1914, deux expéditions attaquèrent la gare de Fribourg-en-Brisgau, qui présentait un grand intérêt sur le plan stratégique. D'autres suivirent, effectuées notamment par le capitaine Happe, qui réussit à bombarder la poudrerie de Rothweil, située à 150 km de Belfort, et, surtout, le 28 avril 1915, effectua un nouveau raid sur Friedrichshafen. Accompagné du mécanicien Leleu, Happe parvint à rallier le lac de Constance et, malgré un feu nourri, put placer deux bombes sur un hangar, endommageant deux Zeppelin.

La réussite de ces premiers raids contribua indéniablement à renforcer la crédibilité du bombardement, donnant aux tenants de cette arme des arguments de poids qui permirent de mettre sur pied une organisation plus efficace : aux appareils isolés et aux escadrilles qui s'étaient spécialisés dans ce type de mission succédèrent des unités de plus grande envergure, les groupes de bombardement, qui permirent d'organiser des actions plus cohérentes.

Ouvrirent-ils, dès les premiers jours de la guerre, l'ère des bombardements stratégiques? En un sens, oui, puisqu'il s'agissait d'aller frapper les points sensibles de l'ennemi, loin du front, de s'attaquer à l'effort de guerre plus qu'aux combattants. Les moyens techniques mis à la disposition de l'aviation de bombardement ne devaient cependant jamais autoriser une application efficace de cette idée.

Les actions destinées à paralyser l'industrie rhénane ou à bloquer le bassin de Briey n'eurent que des résultats fragmentaires. Le bombardement stratégique, encore que les résultats en soient aujourd'hui contestés, ne devait trouver les moyens de son accomplissement qu'au cours de la Seconde Guerre mondiale.

 


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Fan d'avions © 16 Mai, 2001