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Constructeurs

Constructeurs d'avions

 

 

 

PZL

 

 


 

TRADITION POLONAISE

Fondée en 1928, la firme polonaise PZL s'est imposée sur le marché international par ses conceptions originales et ses réalisations de tous types

L'origine de la firme PZL (Panstwowe Zaklady Lotnicze, Établissements nationaux d'aviation) remonte à 1910, date à laquelle la société aéronautique de Varsovie Awiata décida de créer à Mokotow, au sud-est de la capitale polonaise, une école de pilotage, un aérodrome et une usine.

Celle-ci débuta ses activités en avril 1911 avec la construction sous licence de biplans Farman et de monoplans Blériot. Mais les autorités russes l'obligèrent à fermer dès l'année suivante.

A la fin de la Première Guerre mondiale, la Pologne ayant recouvré son indépendance, Awiata fut intégrée dans le CWL (Centralne Warsztaty Lotnicze, Ateliers centraux d'aviation), un organisme d'État qui fut rebaptisé CZL (Centralne Zaklady Lotnicze, Établissements centraux d'aviation) à la fin de 1927, puis PZL en janvier 1928.

En 1932, PZL proposait son P-4 tout métal (ci-dessous); faute de nouveaux marchés, l'appareil resta à l'état de prototype. Mais, avec le P-1 (en bas), premier chasseur à aile en mouette, PZL allait fortement influencer les futures réalisations des principales firmes européennes

Cette société, dont le siège était à Varsovie, dépendait du département Aéronautique du ministère des Armées. Les directeurs technique et administratif en étaient respectivement W. Rumbowicz et J. Weber.

Les ingénieurs S. Malinowski, Z. Nowakowski, W. Wielemborek et K. Rydzewski étaient responsables des bureaux d'études Construction, Technologie, Mécanique et Montage; enfin, deux pilotes d'essai étaient attachés à la firme : B. Orlinski et J. Widowski. En 1928, PZL employait environ 800 personnes, chiffre qui passa à 1 000 en 1932 et à 1 200 en 1936.

La nouvelle société se vit d'abord confier la réalisation sous licence du Wibault 7 (redésigné peu après Wibault 70), un chasseur français à aile haute et à moteur en étoile Gnome-Rhône Jupiter dont le revêtement du fuselage, en tôle ondulée, mettait en oeuvre une nouvelle méthode de rivetage des tôles et des cadres métalliques.

Forte de l'expérience ainsi acquise, PZL l'améliora sans cesse et ne conçut plus que des appareils entièrement métalliques. En 1929 et 1930, la firme produisit vingt-huit Wibault dotés du moteur Gnome-Rhône Jupiter 9 Ac, et trois Wibault 72, à moteur Wright en étoile.

premier chasseur à aile en mouette, PZL allait fortement influencer les futures réalisations des principales firmes européennes.

En 1930, ayant racheté la société Samolot de Poznan, PZL transforma les modèles Bartel BM-4a (moteur Le Rhône de 80 ch) en BM-4f (moteur Skoda G-594 de 100 ch) et les Bartel BM-5a (moteur en ligne AustroDaimler de 220 ch) en BM-5d (moteur Wright Whirlwind J-5 de 240 ch en étoile).

Au cours de cette même année, elle mit sur pied un bureau d'études de prototypes, dont l'objectif était d'élaborer et de réaliser cinq types d'appareils de base, de technologie similaire le chasseur P-1 (confié à Z. Pulawski), l'avion de liaison L-2 (J. Dabzowski et J. Kott), le bombardier quadrimoteur PZL-3 (W. Zalewski), l'avion de ligne trimoteur PZL-4 (Z. Bruner et S. Prauss) et enfin le PZL-5, avion d'école et de sport (S. Malinowski et W. Kozlowski), tous entièrement métalliques.

Le P-1, monoplan, se révéla un appareil de formes révolutionnaires, caractérisé surtout par une aile originale, qui fit la réputation de la firme PZL et qui fut copiée dans nombre de pays, y compris la France, l'Allemagne et l'Union soviétique : l'aile en M aplati, ou « aile en mouette », également connue sous le nom d'« aile PZL ».

Le train d'atterrissage était, lui aussi, une nouveauté : du type dit « à ciseaux », il était amorti par un système oléopneumatique placé à l'intérieur du fuselage. Propulsé par un moteur en ligne Hispano-Suiza 12 Lb de 600 ch, le P-1 vola pour la première fois en août 1929, piloté par le capitaine Orlinski.

Un deuxième prototype fut construit simultanément, mais l'appareil ne bénéficia d'aucune commande officielle, pas plus que ses développements directs, désignés P-8 (moteur Hispano-Suiza), et que son successeur, le P-9, propulsé par un Lorraine en ligne et évalué en 1931 et 1932.

La principale critique des autorités portait sur le choix d'un moteur en ligne. En effet, la Pologne ayant acquis la licence de construction des moteurs en étoile anglais Bristol, elles souhaitaient en équiper les avions de chasse polonais. Pulawski redessina donc un bâti-moteur et modifia la forme du fuselage du P-8.

PZL-11c de l'escadrille 121 alignés au point fixe avant le décollage. Fer de lance de la chasse polonaise en 1939, le P-11, de conception totalement dépassée, fut surclassé par les Bf-109 et 110.

Ainsi naquit, en 1932, le PZL P-6, équipé de l'aile en mouette et d'un moteur SkodaBristol Jupiter VI FH de 450 ch, bientôt suivi par le P-7, doté de la version 500 ch du même moteur. L'aboutissement de la formule fut le prototype du PZL P-11, qui reçut un moteur Skoda-Bristol Mercury IV Sr de 525 ch. Cet appareil possédait un fuselage de section circulaire à revêtement travaillant, qui représentait le summum de la technique de l'avion tout métal.

La production en série du P-7 fut lancée à Mokotow en 1931. Les cent cinquante exemplaires construits remplacèrent les SPAD et les Avia des quatre escadres de chasse polonaises, qui furent les premières au monde à utiliser opérationnel lement des chasseurs monoplaces tout métal.

Dès 1933, le P-7 céda le pas sur les chaînes au P-11 (une cinquantaine d'exemplaires furent construits), puis au P-1 le (moteur Mercury de 600 ch), dont le prototype avait volé en septembre 1931. Cent soixante-quinze P-11c furent construits et versés dans les régiments de chasse. Performant et maniable, cet appareil fut l'un des meilleurs chasseurs de son temps.

Quand les chaînes s'arrêtèrent, en 1936, la chasse polonaise ne reçut plus aucun matériel nouveau, et quand la guerre éclata, les PZL P-7 et P-11 étaient complètement dépassés par les chasseurs allemands conçus en 1937.

PZL P-23.8 Karas; avec ce bombardier en piqué, la Pologne était le seul pays d'Europe continentale à pouvoir s'opposer aux Stuka de la Luftwaffe.

En 1933, la Roumanie acheta cinquante P-11 b et acquit la licence de production pour quatre-vingts P-11 f (moteur Gnome-Rhône), construits par IAR.

Le succès remporté à l'étranger par le chasseur polonais se traduisit, en mai 1933, par l'apparition du PZL P-24, version d'exportation dont le deuxième prototype battit, en juin 1934, le record du monde de vitesse pour chasseurs à moteur en étoile avec 414 km/h.

Armé de deux canons Oerlikon FF de 20 mm et de deux mitrailleuses Colt-Browning de 7,9 mm dans les ailes, cet appareil était l'un des chasseurs les mieux armés et les plus rapides de la première moitié des années trente.

Équipé d'un moteur Gnome-Rhône de 900 ch construit en France, le P-24, constamment amélioré, resta en production jusqu'à la déclaration de guerre. Au total, PZL exporta en 1937 quarante P-24.A et C en état de vol et l'équivalent de vingt avions en pièces détachées destinées à la Turquie.

Au printemps 1939, vingt-quatre P-24.B et F furent livrés à la Bulgarie (quatre d'entre eux restèrent en Pologne_surpris par l'invasion allemande); trentesix P-24.F et G furent vendus à la Grèce et six P-24.E à la Roumanie. De plus, la licence de construction fut cédée aux firmes TKF (Turquie) et IAR (Roumanie), qui produisirent en tout une centaine de P-24 (l'IAR-80, chasseur standard roumain en 1939 et 1940, était un dérivé à aile basse du PZL-24).

Le PZL-19, monomoteur de tourisme, fut l'un des premiers avions de cette catégorie doté d'une aile en caisson tout métal. Ce type d'avion s'illustra lors du troisième challenge international de Berlin en août 1932.

Parallèlement aux études sur les chasseurs, Pulawski travailla sur un avion de sport destiné à son usage personnel : le PZL H, un petit appareil amphibie biplace, une sorte de barque volante qui fut essayée en vol en février 1931. Le 31 mars suivant, l'engin s'écrasait au sol, tuant Pulawski. II fut remplacé par W. Jakimiuk, qui mit au point le P-11c et ses dérivés et qui eut l'idée d'équiper le P-24 d'un moteur français (la France, en quête d'un nouveau chasseur, semblait s'intéresser à l'appareil polonais, mais elle ne donna pas suite à ce projet).

Autres productions

C'est en 1929 qu'apparut le L-2, petit biplace de liaison monoplan à aile haute, d'un dessin très pur. Construit par l'équipe de Dabrowski et Kott, le prototype fut essayé en vol vers la fin de l'année 1929. Afin d'obtenir les meilleures performances au décollage et à l'atterrissage, l'appareil fut doté de becs de bords d'attaque du type Handley Page sur toute la longueur de l'aile. Son moteur était un Wright en étoile de 220 ch.

La production en série fut lancée sur la demande de l'État, mais seuls vingt exemplaires furent produits, dont dix-neuf allèrent à l'armée. Doté d'une autonomie accrue, le vingtième effectua en mars et avril 1931 un grand raid de 26 000 km en Afrique, avec aux commandes S. Skarzynski, assisté de A. Markiewicz, navigateur.

Une version à flotteurs, désignée PZL-9, fut refusée par la marine, de même que son développement, l'hydravion léger PZL-15 à aile basse. Les voilures de L-2 étant déjà construites, l'ingénieur Prauss décida d'en équiper son projet d'avion de tourisme PZL-16. Mais, après la destruction du prototype dans un accident, cet appareil fut abandonné, entre-temps, z.. Bruner, un ingénieur polonais détaché en France, avait élaboré un avion de grand tourisme, qui se classa premier dans un concours organisé par les Polonais.

Aussitôt, PZL envoya deux de ses ingénieurs, S. Prauss et F. Misztal, à Paris pour y développer, en collaboration avec Bruner et à partir de son dessin, un petit avion de ligne ou de fret postal. Le projet retenu, un trimoteur désigné T-600, fut rebaptisé PZL-4 en Pologne.

PZL-46; succédant au Karas, ce bombardier en piqué au fuselage allégé et doté d'une double dérive, ne connut pas de développement en raison de la défaite polonaise.

De retour à Varsovie, Prauss lança la réalisation d'un prototype immatriculé SP-AGY, qui vola pour la première fois le 8 janvier 1932. L'appareil ressemblait au Ford trimoteur et possédait un revêtement en tôle ondulée et des gouvernes à fentes de type Wibault. Mais il n'eut pas de suite, pas plus que le PZL P-3 copçu par l'ingénieur Zalewski.

C'est à un amateur, W. Karkowski, que l'on doit le PZL P-5, biplan biplace léger de sport et d'école à moteur De Havilland Gipsy 1 de 85 ch, qu'il élabora en liaison avec le bureau d'études PZL de S. Malinowski.

Le prototype prit l'air en 1930, et une quinzaine de P-5 furent réalisés pour les aéro-clubs. L'originalité de ce modèle résidait dans le fait qu'il fut le seul biplan et le seul avion en bois construit par PZL (en excluant toutefois le projet expérimental d'aile volante PZL P-22, également en bois).

En 1932, la firme présenta une version améliorée, le PZL P-5 bis (Gipsy II de 105 ch), en réponse à des spécifications émises par l'armée pour un avion-école destiné à la formation des pilotes de chasse polonais. Mais c'est un de ses concurrents, le RWD-8, qui remporta le marché. De même, la marine polonaise rejeta la version PZL-8, à flotteurs.

Les avions de tourisme de Misztal

En 1932, PZL se lança dans la construction d'un prototype de planeur de compétition, le SG-28, dessiné par l'ingénieur S. Grzeszczyk. C'est en 1932 qu'apparurent aussi les avions de tourisme polonais les plus performants et les plus évolués. Ainsi le PZL-19, monoplan à aile basse, triplace en tandem, qui fut construit à trois exemplaires (moteur Gipsy 111 de 105 ch) pour participer au Challenge international des avions de tourisme.

Issu du projet sans suite PZL-14 à aile haute, élaboré par F. Misztal, le PZL-19 était doté de la fameuse aile-caisson tout métal et sans longeron conçue par cet ingénieur, à qui l'on doit également les premières structures métalliques en « sandwich ». Les trois PZL-19 ayant été battus par le RWD-6 des Polonais Zwirko et Wigura, Misztal développa pour le Challenge de 1934 une version améliorée, le PZL-26, doté du moteur américain Menasco Buccaneer B-653 de 265 ch.

Ces propulseurs posèrent énormément de problèmes de maintenance tout au long du raid de 9 000 km à travers l'Europe qui clôtura le Challenge et ne permirent pas aux cinq appareils engagés de réaliser de bonnes performances.

Le bimoteur de bombardement moyen PZL-37 Los. Lancée trop tardivement, la fabrication de cette belle machine, capable de rivaliser avec les principales productions étrangères de l'immédiat après-guerre, ne permit pas à l'aviation polonaise d'aligner plus de 60 avions de ce type en 1939. On en retrouvera quelques-uns, en 1941, engagés sur le front russe aux couleurs bulgares.

De 1930 à 1933, une multitude de projets, souvent sans suite ou à succès très limité, sortirent des bureaux d'études et des ateliers PZL. Ainsi, le PZL-13, avion de tourisme à aile basse pour six passagers, dessiné par Prauss et abandonné par le ministère des Transports et Communications en 1931;

le PZL-22, projet à peine ébauché d'une aile volante delta construite en bois; le prototype d'un avion de tourisme à sept places, doté de trois moteurs en ligne Gipsy 1 de 105 ch, désigné PZL-27. En revanche, après l'échec de son PZL-13, Prauss dessina en 1933 et 1934 les plans d'un appareil qui devait devenir célèbre, le PZL P-23 Karas.

Les Établissements nationaux d'aviation-Fabrique d'avions n° 1 : PZL-WP 1

Au cours du second trimestre de 1934, la firme PZL quitta Mokotow pour s'installer à Okecie-Paluch (où se trouve aujourd'hui l'aéroport international de Varsovie), adoptant alors un nouveau sigle : PZL-WP 1 (fabrique n', 1). Elle possédait alors les usines les plus grandes et les plus modernes de l'industrie aéronautique polonaise : 3 600 postes de travail et 180 machinesoutils sur une surface de 18 hectares. A sa tête se trouvait K. Kazimierczak, ancien directeur de la production des usines Citroën en France.

C'est à Okecie-Paluch que fut lancée la production du P-23 Karas (Carassin), triplace monomoteur de bombardement et de reconnaissance doté de l'aile Misztal, en caisson de tôle ondulée. Le dernier des quatre prototypes construits fut modifié en bombardier en piqué biplace, dépourvu du poste de tir central en gondole.

Équipé d'un train fixe pantalonné très robuste et d'un moteur Bristol Pegasus II M 2 de 600 ch fabriqué sous licence par PZL, le P-23 fut produit en série à partir de 1935, et les livraisons en unité débutèrent en 1936. De 1936 à 1938, deux cent cinquante appareils sortirent des chaînes, dont quarante P-23.A d'entraînement au combat et deux cent dix P-23.13 d'appui au sol.

C'est aussi en 1936 que naquit le PZL-24, version d'exportation améliorée du PZL-I 1. De même, la direction de l'entreprise décida de proposer aux étrangers une version plus performante du P-23 Karas. Si elle permit de rentabiliser les chaînes, que les seules commandes polonaises ne suffisaient pas à faire tourner à plein rendement, cette politique ne dota pas l'aviation polonaise elle-même d'un matériel moderne, le meilleur de la production partant à l'étranger.

PZL P-11 C  (escadrille 122 de la Lotnictwo Woiskowe, la force aérienne polonaise)

Ainsi, en 1938, la Bulgarie acheta cinquante-quatre P-43.A et B Karas, version du P-23 équipée de moteurs Gnome-Rhône 14 Kfs de 900 ch, plus puissants que les Bristol; quarante-deux exemplaires lui furent livrés avant le début des hostilités.

En réponse aux nouveaux programmes officiels de 1934, qui demandaient d'étudier des bombardiers bimoteurs, PZL obtint un contrat de développement pour deux appareils de ce type, qui furent désignés

PZL-30 Zubr (Bison) et PZL-37 Los (Élan). Le premier, dérivé du transport léger PZL-27, était un bimoteur de construction mixte (projet de l'ingénieur Ciolkosz). Au terme des vols d'essai, qui eurent lieu en mars 1936, l'appareil se révéla sous-rhotorisé (deux Pratt & Whitney Wasp de 400 ch). Ne construisant à ce moment-là que des appareils tout métal, PZL confia la production du PZL-30 à une nouvelle usine nationale, la Lubelska Wytwornia Samolotov (LWS), de Lublin, qui l'équipa de moteurs plus puissants (PZL-Bristol Pegasus VIII de 670 ch) et le rebaptisa LWS-4 Zubr. II n'en fut construit que seize exemplaires.

Le premier prototype du PZL-37 Los fut réalisé au cours de l'été 1936. Cet avion de conception très moderne, dessiné par Jerzy Dabrowski, était l'un des meilleurs bombardiers moyens de son temps; il fut pourtant négligé par l'état-major, toujours en quête d'une doctrine dans le domaine aéronautique. La première série de trente unités (PZL-37.A, à moteurs Bristol Pegasus XII B de 860 ch), sortie en 1938, fut suivie de soixante-dix PZL-37.13, à moteurs PZLBristol Pegasus XX A de 850 ch.

seul PZL L-2 civil, le SP-AFA réalisa un raid africain de 2 600 km à la moyenne de 175 kmlh. L'avion était piloté par le commandant Skarzynski (à gauche), assisté du lieutenant Markiewicz, navigateur (à droite);au centre : le constructeur, Dabrowski

Au printemps 1939, PZL fonda à Mielec la PZLWP 2 (fabrique n° 2), chargée de produire et d'assembler les P-37.13, mais son activité fut interrompue par la guerre.

Le PZL-37 était pourtant une belle machine. Cet appareil de dimensions réduites, doté d'un train d'atterrissage à diabolos créé par P. Kubicki pouvait en effet emporter l'équivalent de son poids en bombes, fait assez remarquable pour l'époque.

La Turquie et la Yougoslavie prirent des options pour une centaine de P-37, et la firme belge Renard demanda à en acheter la licence de construction. En 1938 et 1939, Dabrowski étudia un projet de développement du Los : le PZL-49 Mis (Ourson), équipé de deux moteurs Bristol Hercules Il de 1 375 ch, dont le prototype était à moitié construit au début de la guerre.

Mais les militaires pensant qu'un bimoteur de bombardement n'était plus nécessaire, la production du plus moderne des appareils construits en Pologne se ralentit petit à petit jusqu'en septembre 1939.

En fin de compte, le PZL-37 Los ne fut utilisé en opérations que pour la destruction des colonnes blindées allemandes. Bien qu'il ne fut pas conçu pour ce type de mission, il obtint des succès non négligeables, qui témoignent de sa capacité d'adaptation et de sa polyvalence.

Conçu d'après les désastreux principes du programme BCR et les théories du général Douhet, le PZL-30 Zubr, issu du programme de 1934, fut l'un des appareils opérationnels les plus catastrophiques de sa génération. La firme LWS de Lublin en assura le développement, limité à seize exemplaires

Projets sans suite

En 1935, l'état-major songeant à trouver un remplaçant au P-1I.C, PZL reprit le projet d'intercepteur PZL-38 Wilk (Loup), dont l'étude avait débuté un an plus tôt sous la direction de Misztal. L'appareil devait être équipé de moteurs Foka de 420 ch, des propulseurs construits et mis au point à grand-peine par PZL, et qui ne furent prêts qu'en 1938.

Le deuxième prototype vola donc avec deux Rangers SGV-770 B américains de même puissance. Mais, aux essais, l'avion n'atteignit pas la vitesse prévue, et le projet fut abandonné au profit du PZL-48 Lampart (Léopard), chasseur d'escorte et d'attaque biplace et bimoteur (deux Gnome-Rhône 14 M 07 de 730 ch), qui, lui non plus, n'eut pas de suite.

C'est au cours de l'été 1939 que fut lancée la production du PZL-46 Sum (Silure), monoplan bidérive de reconnaissance et de bombardement extrapolé du Karas. Propulsé par un moteur Pegasus XX A de 850 ch, l'appareil était très bien armé et mettait en oeuvre une technologie avancée, mais la formule (train fixe, etc.) était déjà dépassée. Néanmoins, l'armée de l'air polonaise et la Bulgarie en commandèrent respectivement trois cents et douze exemplaires.

Après l'abandon du Wilk, Korsack, Jakimiuk et Ciolkosz élaborèrent le chasseur PZL-45 Sokol (Faucon), à train fixe, qui resta au stade de prototype. En 1935, en effet, PZL bénéficia d'une commande de l'État pour un avion de ligne métallique bimoteur pour quatorze passagers, le PZL-44 Wicher (Bourrasque), qui vola en 1938 avec deux Wright Cyclone GR-1820.G2 de 850 ch chacun.

A l'issue des essais effectués par le constructeur et par la compagnie nationale polonaise LOT, le Wicher fut abandonné à son tour. Jakimiuk ayant été désigné pour s'occuper de ce projet, le Sokol resta en sommeil pendant deux ans. A la veille de la guerre, le besoin urgent d'un chasseur moderne se faisant sentir, l'ingénieur fut invité à reprendre ses travaux et conçut alors le PZL-50 Jastrzab (Épervier), issu du PZL-45.

C'était un chasseur conventionnel, monoplace à aile basse et à train rentrant, susceptible de servir aussi pour l'attaque au sol et le bombardement (léger) en piqué. De construction entièrement métallique, il était propulsé par un PZL-Bristol Mercury V111 en étoile de 840 ch. Les premiers vols (février 1939) ayant été décevants (sousmotorisation, mauvaise efficacité des gouvernes, vitesse maximale de 430 km/h seulement), l'aile fut redessinée, les gouvernes agrandies et l'avion doté d'un nouveau capot-moteur.

Ainsi modifié, le PZL-50 reprit ses essais en août 1939 et atteignit 500 km/h. Le Jastrzab, qui fut construit à cinq exemplaires avant l'occupation allemande, devait être la dernière réalisation de la firme avant la guerre.

Dès mars 1939, avec l'agression contre la Tchécoslovaquie et la dénonciation du pacte de non-agression germano-polonais, le commandement de l'aviation voulut arrêter les livraisons de P-24 et de P-43 à la Bulgarie, mais l'état-major général des armées ne voulant pas payer le dédit ordonna de continuer à exporter, malgré les besoins nationaux. L'arrêt des chaînes de construction du Los se traduisit en juin et juillet par des licenciements. Enfin, du fait des problèmes que posait le P-50 Jastrzab, la commande initiale passa de 500 à 200 unités. Tous ces faits ralentirent tragiquement la production de la firme.

un exemplaire hongrois du PZL-101 Gawron, extrapolé du Yak-12M soviétique. Ce type d'appareil permit la relance des chaînes de production de la firme polonaise

A la veille du conflit, l'état-major adopta en dernier ressort des solutions bâtardes, comme la remotorisation du P-11c avec le moteur du P-50, le Mercury VIII de 840 ch, qui donna naissance au P-11g Kobuz (Émerillon). Le prototype effectua son premier vol en août 1939, piloté par Kula, et la production en grande série fut aussitôt lancée.

En outre, au cours de l'été 1939, la Pologne ayant obtenu des crédits de la France, qui avait également promis de lui livrer des moteurs Gnome-Rhône modernes, il fut décidé de relancer la série du P-24h, du P-50 et du P-46, ce qui devait permettre de réembaucher.

Parallèlement, les bureaux d'études élaborèrent plusieurs projets de chasseurs celui de l'ingénieur Korsak, un appareil dont les deux moteurs, noyés dans le fuselage, entraînaient deux hélices placées sur les ailes; le PZL-56 Kania (Milan), développé par Jakimiuk à partir du P-50;

le PZL-62 de Dabrowski, doté d'un moteur en ligne HispanoSuiza de 1 600 ch et armé d'un canon et de huit à dix mitrailleuses, dont la réalisation fut décidée; le Losos (Saumon), un développement du P-46 Sum, étudié par Prauss; enfin, le PZL-54 Rys (Lynx) dérivé du P-48 Lampart et dessiné par Misztal et Tarczynski. La réalisation de ces projets devait théoriquement prendre deux ans !

Afin de pallier le manque d'appareils, le commandement de l'aviation se tourna alors vers l'étranger et commanda cent bombardiers légers Fairey « Battle » et cent soixante chasseurs Morane-Saulnier MS-406, plus quelques Hawker « Hurricane ». Les livraisons devaient débuter en septembre 1939. Ainsi, à la veille de la guerre, la Pologne n'était en état d'opposer à la Luftwaffe que des vieux chasseurs des années trente.

C'est en 1935 que PZL créa à Okecie le Panstwowe Zaklady Lotnicze-Wytwornia Silnikow n° 1 (PZLWS 1), chargé de produire sous licence les moteurs anglais Bristol Mercury, Pegasus et Hercules, ainsi que des hélices Hamilton Standart (il conçut aussi, en 1939, le prototype du Waran de 1 200 ch).

Au total, de 1935 à 1939, PZL-WS 1 fabriqua plus de mille propulseurs. De son côté, le PZL-WS 2, créé en 1939 à Rzeszow, dans le sud-est de la Pologne, construisit quelque quatre-vingts PZInz Junior et PZlnz Major de 120 et 130 ch, et étudia pour Skoda le Foka de 450 ch qui devait équiper le PZL-38 Wilk. II produisit également sous licence l'Hispano-Suiza et le Rolls-Royce Merlin de 1 000 ch dont devaient être dotés les futurs chasseurs polonais.

Le renouveau

La première usine à reprendre ses activités au lendemain de la guerre fut l'établissement de Mielec, qui fut rouvert dès 1945 et sortit en 1947 l'avion de tourisme Szpak 4 T (Étourneau), puis en 1948 le CSS-13, qui n'était autre que le Polikarpov Po-2 construit sous licence. Celui-ci fut suivi en 1957 par le TS-8 Bies (Diable), pour l'entraînement à la chasse, et en 1960 par l'An-2, biplan soviétique de travail aérien doté d'un Shvetsov ASz-621.R en étoile de 1 000 ch et toujours produit de nos jours.

C'est en 1962 qu'apparut le premier jet polonais, le TS-11 Iskra (Étincelle), biplace d'entraînement encore en service. En 1976 sortit de WSK-PZL - Mielec un des plus curieux appareils de notre époque, le M-15, biplan bidérive à réaction (propulseur Ivchenko A1-25 de 1 500 kgp) et à train fixe, destiné aux travaux agricoles.

Enfin, la dernière réalisation de cette filiale est le PZL M-18 Dromader, né en 1978 et propulsé par un ASz-621.R de 1 000 ch en étoile. Cet appareil, produit en coopération avec Rockwell International Corporation (États-Unis), est un avion agricole monoplan, très robuste, qui peut emporter 2 500 litres de produits d'épandage et répond aux normes américaines FAR 23.

En 1978, PZL a annoncé que sa filiale de Mielec avait la responsabilité de la production du biturbopropulseur soviétique An-28 (deux Gloutchenkov T-VD.10-B de 960 ch), appareil bidérive à aile haute et à train fixe, pour dix-neuf passagers et usages multiples.

Les établissements d'Okecie (PZL-WP 1 et PZLWS 1 pour les moteurs), réorganisés en 1950, reprirent leurs activités en 1951 avec les appareils d'entraînement Junak 2 et 3, puis la production du CSS-13. A partir de 1956, ils construisirent également sous licence le Yak-12M russe, qui donna naissance, en 1960, à un petit appareil utilitaire, le PZL-101 Gawron (Freux), propulsé par un AI-14.RA de 260 ch en étoile.

Peu de temps après apparut le PZL-102 Kos (Merle), pour la voltige. En 1963, la première version du PZL-104 Wilga (Loriot) fut construite pour remplacer le Gawron. En 1976, la firme créa le PZL-106 Kruk (Corbeau), un avion agricole monoplan, et, l'année suivante, produisit le développement du PZL-104 Wilga, entièrement métallique, doté d'un moteur en étoile Ivchenko AI-14.RA de 260 ch et d'une aile haute pourvue de becs mobiles de bord d'attaque; il atterrit et décolle sur de très courtes distances, et peut remorquer des planeurs.

avion de tourisme, remorqueur de planeurs ou appareil agricole, le PZL-104 Wilga, curieux petit monomoteur tout métal aux qualités ADAC, est très polyvalent, mais sa commercialisation se limite principalement aux pays de l'Est.

En 1978, PZL-Okecie acheta à la SOCATA (France), la licence de construction du Rallye 100 ST, redésigné PZL-110 et motorisé avec un Franklin, propulseur américain fabriqué sous licence, le PZL-4A.235 B3, de 125 ch.

Enfin, depuis 1977, PZL-Mielec assemble en Pologne des « kits » du bimoteur de troisième niveau Piper « Seneca » 11 (400 unités au maximum autorisées par le gouvernement américain), destinés à être vendus dans les pays de l'Est. Ces appareils, propulsés par des moteurs PZL-Franklin de 220 ch, sont désignés PZL-112 M-20 Mewa (Mouette).

Les différents moteurs, M-11 .D, AI-14.R, ASz-621.8, WN-3, K-5 et WN-6, sont produits dans l'usine WSK-PZL - Kalisz en Pologne centrale. L'ancienne filiale PZL-WS 2 de Rzeszow, rebaptisée WKS-PZL - Rzeszow, produit les moteurs à réaction HO-10, SO-1 et SO-3, le moteur d'hélicoptère GDT-350 et les moteurs à pistons Lit-3 (AI-26.W) et PZL-3.S.

Pour clore ce tour d'horizon, signalons que la Pologne produit d'excellents planeurs plusieurs fois champions du monde (Janus, Jantar, etc.) et des hélicoptères soviétiques, assemblés sous licence depuis 1951 par WSK-PZL - Swidnik, comme le Mi-1 (1956), les SM-1 (1957) et 2 (1959) et le Mi-2, fabriqués en 1965 et toujours construits dans de multiples versions transport pour huit passagers, cargo (800 kg sans élingue), agricole (600 litres de produits d'épandage), sanitaire (quatre malades plus un médecin) et école ou entraînement IFR.

Enfin, il faut mentionner que le service exportation de PZL est assuré par l'organisation PEZETEL, qui s'occupe de la promotion et de la vente à l'étranger des produits de l'industrie aéronautique polonaise.



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Fan d'avions © 16 Mai, 2001