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Guerre 39-45
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Raid sur l'Allemagne
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RAID AU COEUR DE L'ALLEMAGNE Le 17 avril 1942, le Bomber Command de la RAF sacrifie ses premiers Lancaster et leurs équipages dans un bombardement diurne sans escorte de chasse sur l'usine de moteurs marins d'Augsbourg AUGSBOURG La veille de Noël 1941, trois Avro Lancaster arrivèrent à la base de la Royal Air Force de Waddington, dans le Lincolnshire. C'étaient les premiers exemplaires de ce magnifique bombardier lourd quadrimoteur destiné aux squadrons du Bomber Command britannique. Un événement d'importance pour la Royal Air Force. Ce cadeau inattendu était destiné au Squadron 44 « Rodhesia », qui volait alors sur les bombardiers bimoteurs Handley-Page « Hampden », surnommés selon l'humeur « wagonnets volants », «têtards ailés» ou encore « manches de pelle », en raison de la forme déjà passablement démodée de leur fuselage.
Le squadron avait adopté le nom de baptême « Rhodesia » depuis le mois de septembre précédent, en hommage à la généreuse donation qu'avait fait ce pays à l'effort de guerre allié; l'idée était particulièrement heureuse, car un quart environ du personnel de l'unité était alors rhodésien. Encore aujourd'hui le souvenir en survit dans le blason du squadron, qui représente un éléphant (à l'heure actuelle, le Squadron 44 est doté de bombardiers Vulcan, autre production de la vieille et célèbre société Avro, aujourd'hui connue sous le nom de Hawker Siddeley Aviation, de Manchester). En même temps que le Lancaster entrait en service dans le squadron un nouveau commandant, l'Air Marshal Arthur Harris, arrivait au QG du Bomber Command à High Wycombe, dans le Buckinghamshire. Surnommé « Bert » par ses amis et « Butch » par les pilotes, Harris passait alors pour un chef remarquable. Aujourd'hui, force est de nuancer ce jugement. Harris, homme têtu, était persuadé que les raids stratégiques réduiraient la capacité de production de l'Allemagne et saperaient le moral de la population. Il voulait déclencher des bombardements « de terreur », ayant décidé une fois pour toutes -même après avoir lancé plusieurs offensives aériennes contre des centres industriels — « que la destruction des usines, qui n'atteindrait jamais une grande échelle, ne pouvait être conçue que comme un objectif complémentaire, l'objectif principal restant le centre des villes et les quartiers résidentiels ». Opinion cynique, qui s'est révélée fausse et que personne, ou presque, ne partageait plus après la guerre. Quoiqu'il en soit, quand Harris prit effectivement la direction du Bomber Command en février 1942, il disposait, pour servir ses vues qui étaient d'ailleurs celles de Churchill —, d'un matériel bien supérieur à celui dont disposait son prédécesseur à ce poste : de nombreux bombardiers quadrimoteurs lourds, surtout des Stirling et des Halifax, étaient en service, ainsi que les premiers radars de navigation et un arsenal de bombes de fort tonnage. Une autre procédure naquit avec l'arrivée de Harris : le marquage des objectifs par des appareils spécialement équipés, les « Pathfinders » (Éclaireurs), du nom d'un célèbre héros de Fenimore Cooper. Ces avions précédaient les vagues de bombardiers et signalaient les objectifs à l'aide de fusées éclairantes. Les erreurs furent, hélas, fréquentes, telle la destruction de Sarrelouis au lieu de Sarrebruck. Une cible : les bases de sous-marins Malgré sa vocation de bombardement stratégique, le Bomber Command remplit également des missions plus utiles au déroulement du conflit que les raids sur des populations civiles. En 1941, la guerre sous-marine faisait rage et l'Allemagne était près de la gagner. Les bases d'U-Boote allemands étaient donc des cibles toutes désignées pour les bombardiers anglais, ainsi de Lorient, Brest, Saint-Nazaire, La Pallice et Bordeaux.
Au printemps 1942, ces bases étaient protégées par des hangars de béton de plusieurs mètres d'épaisseur qu'aucune bombe n'était capable de traverser. Aussi le Bomber Command tourna-t-il ses efforts contre les usines d'assemblage de sous-marins situées en Allemagne, les chantiers navals de la mer du Nord et de la Baltique : Brême, Hambourg, Kiel, Emden et Rostock. Outre cette contribution à la guerre, Harris projetait pour le Bomber Command des raids de jour à longue distance, effectués par les nouveaux Lancaster, au-dessus de l'Allemagne du Sud. L'objectif visé était les usines MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG), installées dans la banlieue de la ville industrielle d'Augsbourg, dans le sud de la Bavière. C'était le plus gros constructeur de moteurs Diesel de toute l'Allemagne; il produisait entre autres des moteurs spéciaux destinés à la propulsion des sous-marins quand ils naviguaient en surface. Cette concentration de la production constituait un point vulnérable dans l'industrie de guerre allemande, et Harris estimait que cette cible était d'une grande importance. Tout en s'inscrivant dans le cadre de la bataille de l'Atlantique, l'opération pouvait servir à tester les performances des nouveaux Lancaster, en particulier leur capacité à contraindre l'ennemi à la défensive. L'opération prévoyait un vol aller et retour de 2 000 km, presque continuellement au-dessus du territoire ennemi, et était présenté comme le raid le plus audacieux effectué par le Bomber Command. Quatorze équipages de Lancaster, fournis par les Squadrons 44 et 97, furent sélectionnés après un entraînement spécial. Le septième équipage de chaque unité constituait la réserve. L'attaque fut prévue pour le 17 avril et, quelques jours avant, les deux squadrons effectuèrent en formation des vols à longue distance indépendamment du stage d'entraînement afin de vérifier les performances des Lancaster. Ces vols devaient servir à masquer l'opération projetée, mais les équipages se doutaient qu'un important raid de jour était en préparation. Us en furent certains lorsque, le 15 avril, les deux unités durent effectuer une longue navigation à basse altitude au-dessus de l'Angleterre et de l'Écosse. Après avoir volé vers le sud et autour de Selsey Bill, la formation survola Lanark, puis Falkirk et Inverness, réalisa une attaque simulée contre cette ville et retourna à sa base après avoir effectué un périple de plus de 1 600 km.
Le 16 avril, les équipages furent informés que la mission pour laquelle ils avaient été préparés se déroulerait sans doute le lendemain. Malgré les rumeurs sur le choix de l'objectif, les équipages étaient encore tenus dans l'ignorance du but exact de leur raid. Ils avaient été consignés au camp, avec interdiction de communiquer avec qui que ce fût, et il leur avait été recommandé de s'abstenir de boire de l'alcool. Le lendemain matin, les ordres d'opérations furent distribués à Waddington et Woodhall Spa, et à 11 h, le briefing commença simultanément dans les deux bases. Les équipages furent surpris d'apprendre que leur objectif était Augsbourg, au coeur de l'Allemagne, au-delà du Danube. Le briefing fut extrêmement minutieux, avec description détaillée de l'objectif, un édifice unique, le hangar d'assemblage des moteurs, situé au centre du complexe industriel que constituaient les usines MAN. De nombreuses photographies furent présentées aux équipages ainsi que des plans et même un dessin de l'usine vue en perspective, de façon à faciliter la localisation de l'objectif lors du survol à basse altitude. Une attaque en rase-mottes Le vol en direction de l'objectif devait avoir lieu en formation et à la plus basse altitude possible; l'attaque elle-même devait se faire en rase-mottes, chaque Lancaster larguant d'un coup quatre bombes de 500 kg dont les fusées étaient réglées pour exploser au bout de onze secondes. Les bombardiers devaient faire le voyage de retour individuellement, et puisque la majeure partie du trajet serait effectuée dans l'obscurité, les pilotes étaient autorisés à voler à une altitude plus élevée que celle où évoluaient ordinairement les bombardiers de nuit. En volant à basse altitude vers leur cible, les Lancaster pouvaient espérer ne pas être détectés par les premières lignes de radars ennemis et rendre plus difficiles les attaques de la chasse allemande en cas d'interception. Aucune escorte anglaise n'avait été prévue, mais trente bombardiers légers Boston du 2nd Group et plus de cinq cents chasseurs devaient être engagés au-dessus du nord de la France afin de faire diversion en attaquant des objectifs dans la zone Calais-Cherbourg-Rouen. Malheureusement, l'idée de cette diversion était fort mauvaise; sa mise à exécution eut pour effet de provoquer l'alerte générale de la Luftwaffe.
Tandis que les Lancaster se préparaient au départ, un appareil du Squadron 97 eut une avarie et l'avion de réserve de cette unité décolla, à 15 heures, avec les autres. Les avions se répartirent, au-dessus de Selsey Bill, en deux sections, subdivisées en groupes de trois chacune, qui devaient voler à portée de vueles uns des autres. Le Squadron Leader Nettleton, commandant de la première formation, prit une route légèrement plus au nord que celle indiquée par le plan de vol, tandis que le Squadron Leader Sherwood, commandant de la seconde, suivait le cap prévu. Lorsque la formation fut en vue de Cabourg, sur la côte française, les deux sections étaient séparées par plusieurs kilomètres, Nettleton étant beaucoup plus au nord et encore en tête. Il menait son groupe à une altitude si basse que les Lancaster en formation serrée devaient, pour voler, tenir compte de la topographie. Le squadron de Nettleton avait presque atteint Sens, le deuxième point de repère du plan de vol, quand apparurent vingt ou trente Messerschmitt Bf-109 volant en deux formations. Les chasseurs allemands attaquèrent aussitôt. Tout d'abord, Nettleton ne vit que deux ou trois chasseurs volant à 300 m au-dessus des bombardiers, mais, presque aussitôt, il fut entouré par les Messerschmitt. « Un violent combat commença, dit-il plus tard. Notre boulot était d'atteindre coûte que coûte l'objectif, aussi essayâmes-nous de rester en formation aussi serrée que possible, aile dans aile, afin que chacun puisse aider son voisin en croisant les tirs. Nous survolions la campagne française, sautant les collines et plongeant dans les vallées. Les chasseurs nous attaquaient par l'arrière les uns après les autres. Leurs obus nous explosaient au ras des moustaches et nous tirions sans arrêt sur eux avec les pièces de nos tourelles. Nous rasâmes les toits d'un village et je vis les obus qui avaient failli nous descendre atteindre les maisons, faire des trous dans les murs et réduire en miettes les pignons et les toits. » La bataille dura environ un quart d'heure et quatre Lancaster furent abattus avant que les chasseurs allemands ne rompent l'engagement, sans doute à court de munitions ou de carburant. Les Bf-109 avaient détruit les trois avions du groupe arrière, attaqué le groupe de Nettleton et abattu l'avion du Sergeant Rhodes. Accompagné du seul Lancaster rescapé du combat (sur six) piloté par le Flight Lieutenant Garwell Nettleton traversa la France, survola la frontière entre la Suisse et l'Allemagne, pénétra en territoire allemand sous le soleil de l'après-midi, aperçut la Lech, une rivière qu'il suivit jusqu'à son objectif. A présent, les sirènes hurlaient dans cette région d'Allemagne et les usines du complexe industriel d'Augsbourg étaient en alerte. Les deux Lancaster furent un instant pris à partie par un feu de DCA légère, mais les bombardiers volaient si bas que les artilleurs risquaient d'atteindre les immeubles. Atterrissage sur le ventre L'usine était située au confluent de la Wertach, une rivière, et d'un canal, et les ateliers de construction de moteurs se trouvaient en son milieu. Nettleton avait pris un peu de hauteur pour mieux distinguer les lieux sur lesquels il dirigeait son attaque et il fut suivi par Garwell, que la chance abandonna. Juste après avoir largué ses bombes, son avion fut atteint par la Flak et prit feu.
Nettleton le vit tourner et faire un atterrissage forcé sur le ventre dans un champ, à trois kilomètres d'Augsbourg. Il fit un virage à son tour et observa la cible. Les bombes à retardement explosaient dans une pluie de débris. Nettleton prit le chemin du retour alors qu'arrivait le crépuscule. Jusqu'à la tombée de la nuit, il vola au ras du sol, puis reprit une altitude normale et rentra à sa base sans autre incident. Les six autres Lancaster de la seconde formation, commandée par le Squadron Leader Sherwood, ne rencontrèrent pas de chasseurs. Au moment où la formation de Nettleton fut attaquée, les hommes de Sherwood aperçurent plusieurs appareils qui s'abattaient en flammes en direction du nord, mais ils ne songèrent pas que ce pût être leurs camarades. Un peu plus tard, ils virent un appareil allemand de liaison qui s'approchait d'eux puis disparut rapidement. A peine était-il entré en territoire allemand que le Flight Lieutenant Deverill remarqua une sentinelle se précipitant vers un bâtiment, probablement pour signaler par téléphone la présence des Lancaster. Les bombardiers passèrent également au-dessus d'une escouade de soldats allemands en train de faire un exercice. Cette activité fut troublée par une rafale tirée par l'un des mitrailleurs arrière, et Sherwood nota plus tard que « la vitesse avec laquelle ils se mirent à couvert faisait honneur à leurs instructeurs ». Survolant le lac de Constance, ils virent, à la poupe d'un petit ferry-boat, un officier allemand qui tira sur eux avec son pistolet. Ils rejoignirent leur objectif peu après 20 heures et virent Nettleton et Garwell lâcher leurs bombes. Ils volèrent encore à travers les gerbes de balles que tirait sur eux un mitrailleur solitaire installé sur le toit d'un immeuble; le feu des quatre mitrailleuses arrière de l'un des Lancaster le réduisit au silence. A quelques kilomètres de l'objectif, l'avion piloté par le Warrant officier Mycock fut touché, et son aile gauche prit feu. Mycock avait la possibilité de faire un atterrissage forcé, mais il continua de voler afin de larguer ses bombes sur l'objectif, puis, son appareil, en flammes, alla s'écraser au sol. Le chef de la formation, le Squadron Leader Sherwood, lâchait ses bombes quand son avion prit également feu et on l'aperçut une dernière fois brûlant sur le sol à une quinzaine de kilomètres d'Augsbourg. Sherwood, pourtant, survécut. Un autre Lancaster vola si bas au-dessus des usines qu'il passa entre deux cheminées. Trop de pertes pour de maigres résultats Le Lancaster de Deveriil, qui avait été touché à l'aile droite comme il approchait de l'objectif, fut de nouveau atteint et le feu se déclara à l'intérieur du fuselage, mais l'opérateur-radio parvint à l'éteindre et l'avion put larguer sa charge de bombes. Alors que l'appareil prenait son virage afin d'entamer le trajet du retour, le moteur extérieur gauche s'arrêta, mais redémarra en cours de route. L'appareil du Squadron Leader Hallow fut touché à l'aile droite alors qu'il survolait l'atelier d'assemblage, mais il réussit malgré tout à lâcher ses bombes. Sur les douze Lancaster engagés, cinq seulement retournèrent à leur base (huit avaient pu bombarder l'objectif). Les photographies prises par les appareils de reconnaissance montrèrent que non seulement le principal atelier de montage des moteurs Diesel, mais encore plusieurs autres bâtiments du complexe industriel, avaient été touchés et endommagés.
En tout, quatre-vingt-cinq aviateurs avaient participé au raid sur Augsbourg et quarante-neuf n'avaient pas rejoint l'Angleterre. Le Squadron Leader Nettleton, qui avait dirigé l'opération, fut décoré de la Victoria Cross. Il disparut dans la nuit du 11 au 12 juillet 1943 au cours d'un raid sur Turin. Winston Churchill disait, lorsqu'il parlait de l'opération sur Augsbourg : « Aucune vie ne fut perdue en vain »; mais ce n'était qu'une justification de propagande. En effet, il était indéniable que ce raid une fois connus ses piètres résultats avait été une folie, sans doute héroïque, et un échec. Il était dès lors évident que sans une couverture de chasseurs à long rayon d'action les opérations de jour effectuées par des bombardiers lourds au-dessus de l'Allemagne étaient virtuellement impossibles. |
Fan d'avions © 16 Mai, 2001