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Constructeurs d'avions |
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Republic
SUCCÉS DE POIDS Le Republic P-47 « Thunderbolt » fut le chasseur bombardier le plus lourd, le plus puissant et le plus réussi de la Seconde Guerre mondiale Même si son image de marque eut à souffrir de la popularité du North American P-51 « Mustang », son concurrent direct au sein de I'USAAF, le Republic P-47 « Thunderbolt » n'en demeure pas moins le chasseur américain qui a été le plus construit. Conçu en effet comme un intercepteur, le P-47 montra rapidement d'excellentes qualités de chasseur bombardier et d'avion d'appui tactique, qui lui valurent de figurer en bonne place dans les formations aériennes chargées de frayer la route aux troupes terrestres engagées dans les campagnes d'Italie, de Normandie et d'Allemagne. Enfin, et entre autres records, le Thunderbolt peut être considéré comme le chasseur monomoteur le plus grand et le plus lourd jamais fabriqué. Et bien qu'il ne fût pas sans défauts, les deux plus grands as américains volèrent à son bord d'un bout à l'autre du conflit.
Deux ingénieurs d'origine russe Le P-47 Thunderbolt trouve ses origines dans la Seversky Aircraft Corporation et dans deux de ses principaux animateurs : Alexandre Seversky et Alexandre Kartveti, deux Russes qui séjournaient aux États-Unis quand éclata la révolution bolchevique et qui, hostiles au nouveau pouvoir, refusèrent de regagner leur pays. Ayant déposé un certain nombre de brevets relatifs à l'aviation, Seversky réunit assez de fonds pour mettre sur pied une société qui ne connut guère de succès. En 1931, il créa la Seversky Aircraft Corporation, avec l'idée de construire des monoplans tout métal à moteur en étoile. Installée à College Point (Long Island), la petite firme conçut un premier prototype, le SEV-3 Demonstrator, qui ne fut achevé qu'en 1933, lorsque Seversky se fixa à Farmingdale (New Jersey). C'est alors que Kartveli, qui avait commencé sa carrière aéronautique à Paris, se joignit à l'ancien officier tsariste, dont il devint peu de temps après le principal collaborateur. Équipé d'un train d'atterrissage ou de flotteurs, le SEV-3 connut une étonnante réussite, compte tenu de la concurrence et de la conjoncture économique défavorable (le krach de 1929 n'était pas si lointain). Le gouvernement colombien signa un contrat portantsur trois exemplaires en version amphibie, puis l'USAAC acheta trente appareils en version terrestre, désignés BT-8 et affectés à l'entrainement de base. A la même époque, l'aviation militaire américaine recherchant un avion de chasse moderne, Seversky élabora un projet dérivé du SEV-3, dont la vitesse était de loin supérieure à celles de tous les chasseurs alors en service dans l'USAAC. Tout d'abord biplace, le SEV-IXP fut, après que le prototype eut été détruit dans un accident, transformé en monoplace. Ses performances — vitesse de 467 km/h et autonomie de 1 610 km - impressionnèrent les ingénieurs militaires. Mais c'est seulement en avril 1936 que Seversky bénéficia d'une commande pour soixante-dix-sept exemplaires de son appareil, qui, rebaptisé P-35 (P pour Pursuit), entra en service entre juillet 1937 et août 1938.
Moteur en ligne ou moteur en étoile? A la veille de la Seconde Guerre mondiale, Kartveli — jusque-là partisan convaincu du moteur en étoile — décida, à l'instar de Messerschmitt, Hawker, Vickers Supermarine, Dewoitine et bon nombre d'autres constructeurs européens et américains, d'adopter le moteur en ligne. Désireux d'exploiter les possibilités qu'offrait le moteur Allison, il dessina donc une cellule susceptible de recevoir un propulseur refroidi par liquide. Atteignant 644 km/h à 4 600 m, le nouvel avion disposait d'une nette supériorité sur tous les chasseurs fahriqués jusqu'alors aux États-Unis. Son armement, une mitrailleuse de 7,62 mm et une de 12,7 mm, était inadapté aux standards européens, mais l'USAAC estima le projet assez intéressant pour passer commande de deux prototypes, désignés XP-47 et XP-47A. La guerre ayant éclaté en Europe. l'Air Corps fit accélérer les choses et exigea que le XP-47A fût immédiatement mis au point. Mais, jugeant sa puissance de feu trop faible et sa charge alaire trop importante, les militaires tergiversèrent, et c'est seulement au terme de longues discussions que, en janvier 1940, ils signèrent enfin un contrat de développement pour deux prototypes armés de quatre mitrailleuses (deux de voilure et deux de capot). Le bureau d'études de Farmingdale avait à peine commencé ses travaux que, changeant une fois de plus d'avis, les responsables de l'Air Corps émirent un certain nombre de réserves quant à l'emploi du moteur Allison. Une étude critique du programme de chasseurs américains effectuée par l'Air Corps Board avait révélé que celui-ci reposait en totalité sur l'utilisation de ce seul propulseur. Cette situation ayant été jugée illogique et dangereuse par les experts de l'USAAC, les dirigeants et les techniciens de la Republic Aircraft Corporation furent convoqués à Wright Field (Ohio). où on leur demanda s'ils consentaient à reprendre leurs études en les fondant sur le moteur en étoile Pratt & Whitney R-2800 de 2 000 ch. Fort de l'expérience qu'il avait acquise avec le P-43, Kartveli adapta le turbocompresseur General Electric sur le nouveau propulseur, autour duquel il dessina une cellule de conception originale. L'avion atteignait sa vitesse maximale en palier à 7 600 m, ce qui permit à Republic de le proposer aux forces aériennes américaines sous la dénomination de chasseur à haute altitude. En dépit du poids énorme de l'appareil -plus de 5 200 kg —, les militaires acceptèrent le projet. Malgré leur coût très élevé (prés de 60 000 dollars). le XP-47 et le XP-47A furent abandonnés, et l'armée commanda un autre prototype, désigné XP-47B. Assemblé pendant l'hiver 1940-1941. celui-ci ne ressemblait à aucun autre chasseur monomoteur de son temps. C'était une impressionnante machine de 12,40 m d'envergure et de 10,70 m de longueur, dont les dimensions du fuselage constituèrent une véritable surprise pour les pilotes expérimentés. Comparé à ceux des autres intercepteurs, l'habitacle paraissait en effet immense, et si, d'après les critères de l'époque, le fuselage était imposant, il n'en présentait pas moins des lignes extrêmement pures. L'entrée d'air du turbocompresseur et celles des différents radiateur; d'huile s'intégraient parfaitement au capot-moteur. Le turbocompresseur lui-même, installé dans le fuselage arrière, comme sur le P-43, donna entière satisfaction. Les réservoirs de carburant, d'une capacité de 1190 litres, étaient montés devant l'habitacle et sous celui-ci. L'armement, composé d'abord de six mitrailleuses lourdes Browning de 12,7 mm, fut ensuite porté à huit armes. Bien que leur cadence de tir fût relativement faible, celles-ci possédaient une vitesse initiale et une capacité de destruction importantes. La mise en place de l'hélice Curtiss de 3,65 m de diamètre posa de nombreux problèmes aux ingénieurs.qui durent allonger le train d'atterrissage pour lui garantir une garde au sol suffisante. Mais, l'atterrisseur n'étant plus adapté à son logement, il fallut mettre au point un mécanisme spécial destiné à raccourcir les jambes de 23 cm au moment de l'escamotage.
Par sa configuration générale (aile et empennage semi-elliptiques, fuselage trapu), le XP-47B rappelait les modèles précédemment construits par Seversky puis par Republic. Il effectua son premier vol, avec Lowry L. Brabham aux commandes, le 6 mai 1941. L'appareil se comporta bien au décollage, mais, après quelques minutes d'évolution, l'habitacle fut envahi par une épaisse fumée.
Premiers développements Après la commande de 775 P-47B passée par l'Air Corps avant le premier vol du prototype, Republic bénéficia, en octobre 1941, d'un nouveau contrat pour 850 appareils. Le premier exemplaire de présérie quitta les chaines deux mois plus tard, suivi de quatre autres en mars 1942. La production ne débuta qu'au mois de mai suivant, et les P-47B de série arrivèrent en unité en juin. Ceux-ci ne se différenciaient du XP-47B que par leur verrière coulissante. Volant à 690 km/h à 8 500 m, ils étaient les chasseurs les plus rapides alors en service dans l'USAAC, mais leurs performances restaient limitées à basse altitude, notamment en ce qui concerne la vitesse ascensionnelle : il leur fallait une dizaine de minutes pour monter à 6 000 m (contre 5 mn pour le Spitfire et 7 mn pour le Focke-Wulf Fw-190). Les prouesses du Thunderbolt en altitude et ses accélérations en piqué n'en demeuraient pas moins impressionnantes et furent d'ailleurs à l'origine des premiers problèmes graves auxquels se heurta l'appareil. C'est ainsi que, le 26 mars 1942, lors d'un vol à grande vitesse, un P-47B s'écrasa au sol, tuant son pilote. Cet accident étant resté inexpliqué, des règles de sécurité draconiennes furent édictées, et les chefs d'unités furent invités à faire respecter les limites de vitesse imposées par le haut commandement. Quelques semaines plus tard, un accident du même genre se reproduisit, mais cette fois le pilote avait pu sauter en parachute et rapporter ce qui s'était passé : sous l'effet de la vitesse, les gouvernails de direction et de profondeur entoilés s'étaient disloqués, laissant l'avion désemparé. Les techniciens tentèrent de remédier à cet inconvénient en remplaçant l'entoilage par un revêtement en métal, ce qui donna naissance au P-47C; mais le problème ne fut véritablement résolu que lorsque des masses d'équilibrage eurent été montées sur l'ensemble du système des commandes de vol. D'autres accidents survinrent sur les terrains de la Nouvelle-Angleterre où avait été concentrée la plus grande partie des unités en cours de conversion sur Thunderbolt. Il est vrai que les pilotes avaient beaucoup de mal à s'adapter à ce matériel, si différent de celui auquel ils étaient habitués. En outre, les défectuosités au niveau de l'hélice et du moteur, éléments de conception relativement récente, étaient monnaie courante. Bien que conçu pour l'interception à haute altitude, le P-47 fut tout d'abord expédié en Grande-Bretagne, d'où I'USAAF comptait lancer des raids de bombardement stratégique sur l'Allemagne et l'Europe occupée. Faute de P-38 Lightning, il devait y être utilisé comme chasseur d'escorte, ce malgré son autonomie insuffisante (deux heures à peine). Au début du printemps 1943, trois groupes de chasse, comprenant chacun trois squadrons de vingt-cinq appareils, vinrent donc s'établir sur des bases situées dans l'est de l'Angleterre. S'ils effectuèrent leur première sortie de guerre le 10 mars, la première rencontre avec les chasseurs de la Luftwaffe n'eut lieu que le 15 avril (au-dessus d'Ostende), date à laquelle des avions du 4th Fighter Group affrontèrent plusieurs Fw-190 (le Major Donald Blakeslee fut le premier pilote de P-47 crédité d'une victoire). Cet engagement mit en évidence les faiblesses du Thunderbolt, notamment au niveau du propulseur : sur les trois avions perdus par les Américains, deux avaient été victimes de pannes de moteur. Les combats suivants ne firent que confirmer les appréhensions des commandants d'unités à ce sujet. De fait, pendant les deux premiers mois d'opérations, les squadrons de P-47 subirent plus de pertes qu'ilsn'en infligèrent aux Allemands, niais, en août 1943, le rapport s'inversa. Excellente plate-forme de tir, le Thunderbolt disposait d'une puissance de feu pour le moins dévastatrice, et quelques courtes rafales des huit mitrailleuses qui l'équipaient suffisaient, dans presque tous les cas, à faire exploser l'adversaire. Pour pallier son rayon d'action insuffisant, le P-47 fut doté de réservoirs supplémentaires largables, qui doublèrent l'autonomie de l'appareil. Le P-47D, qui ne se distinguait de la version C que par quelques détails mineurs, fit son apparition sur le front européen peu de temps après le début des opérations. Il était fabriqué à Farmingdale et dans la nouvelle usine d'Evansville (Indiana), d'où les premiers exemplaires de présérie sortirent en septembre 1942 (les nouvelles chaînes d'assemblage n'atteignirent leur cadence normale qu'au cours du dernier trimestre de 1943). La quasi-totalité des Thunderbolt qui y furent construits reçurent le suffixe RA, tandis que ceux de Farmingdale portaient les lettres RF.
Nouvelles versions Les premiers P-47D qui firent l'objet de modifications vraiment importantes ne parvinrent en unité que vers la fin 1943. Les P-47D-10 et D-I I étaient équipés d'un Pratt & Whitney R-2800.63 doté d'un système d'injection d'eau qui permettait aux pilotes d'obtenir, pendant un court moment, un appréciable surcroît de puissance. Les performances générales et la vitesse ascensionnelle de l'avion s'en trouvèrent améliorées. Les P-47D-22 et D-23 avaient reçu de nouvelles hélices, le premier une Hamilton, le second une Curtiss (ces équipements furent parfois montés sur des P-47D plus anciens). Avec ses réservoirs supplémentaires internes, le P-47D-15 possédait une capacité en carburant de 1420 litres (au lieu de 1154 litres pour ses prédécesseurs); pour répondre aux récriminations de nombreuses unités combattantes, il fut aussi équipé d'une verrière largable. Le Captain P. London. du 78th Fighter Group, basé à Duxford dans le Cambridgeshire, fut le premier pilote de P-47 à porter le titre d'as (il obtint sa cinquième victoire le 29 juillet 1943, date à laquelle les Thunderbolt de la 8th Air Force utilisèrent pour la première fois des réservoirs auxiliaires largables). Un mois plus tard, le commandant du squadron de London, le Major Eugene Roberts, devenait le deuxième as de la 8th Air Force sur P-47. Pour sa part, le 56th Fighter Group revendiquait, à la dare du ter novembre 1943, son centième chasseur ennemi, et plusieurs de ses pilotes affichaient des scores assez impressionnants. Vers la fin de l'année 1943, la 8th Air Force alignait huit Fighter Groups de P-47. Capable d'atteindre 400 km/h en combat tournoyant, le Thunderbolt accumulait les victoires. Au printemps 1943, un P-47C avait été confronté en combat aérien simulé avec un Fw-l90 capturé par la RAF; ce test, qui confirma la supériorité de l'avion américain à haute altitude, mit aussi en évidence ses faiblesses au-dessous de 4 500 m. La confrontation effectuée moins d'un an après avec un P-47D montra que si le Fw-190 possédait encore un petit avantage lors des accélérations, il n'en était pas moins dominé par son adversaire à toutes les altitudes, y compris dans le domaine de la vitesse ascensionnelle, ou le Thunderbolt ne lui rendait désormais pas moins de 150 m/mn. Vu la différence de poids (6 350 kg pour le P-47D, 4 310 kg pour le Fw-190), le gain de puissance assuré par le système d'injection d'eau était évident. Les Allemands menèrent des expériences similaires avec un P-47 tombé entre leurs mains. Par ailleurs, quand le Thunderbolt fut opposé au principal intercepteur de la Luftwaffe, le Messerschmitt Bf-109.G, la balance pencha encore plus nettement en faveur du chasseur américain. Avion d'attaque au sol Paradoxalement, le P-47 devait exceller dans les missions d'appui tactique et d'appui-feu. Les trois réservoirs supplémentaires montés sous les ailes pouvaient en effet céder la place à deux bombes de 450 kg (sur les râteliers d'intrados) et une bombe de 225 kg (sur le support ventral). En outre, l'armement de voilure devait se montrer très efficace contre les objectifs au sol. Les performances à basse altitude affichées par les dernières variantes du P-47D permirent au Thunderbolt d'être engagé lors du débarquement de Normandie. C'est ainsi que la 9th Air Force, chargée de la protection des troupes terrestres américaines, compta jusqu'à quinze groupes de chasseurs bombardiers volant sur Thunderbolt. Dans le but d'améliorer l'armement de l'appareil, l'état-major tenta de l'équiper de roquettes, d'abord tirées par une sorte de bazooka composé de trois tubes montés sous chaque plan, tout près du fuselage; les rapports des pilotes soulignèrent cependant que cette arme manquait de précision et qu'en outre elle jouait défavorablement sur la stabilité de l'avion. Un autre lance-roquettes dénommé « zero-length » ou « railless» se révéla plus satisfaisant, mais les P-47D qui en furent dotés arrivèrent sur le théâtre européen alors que l'Allemagne signait sa capitulation et ne purent donc faire la preuve de l'efficacité de cette arme. Les points d'attache du P-47 servirent aussi à transporter des équipements aussi divers que des conteneurs de bombes antipersonnel et des projectiles incendiaires. Des réservoirs largables réformés, remplis d'essence, furent même utilisés; le pilote les lâchait sur son objectif et enflammait le liquide incendiaire grâce au tir de ses mitrailleuses. Pendant la longue campagne qui, après les débarquements de Normandie et de Provence, mena les armées alliées jusqu'à l'Elbe, la 9th Air Force utilisa en permanence ses P-47 en appui rapproché des divisions blindées américaines. Ces avions opéraient fréquemment par patrouilles de quatre ou de huit, reliées par radiophonie à des contrôleurs au sol, qui les guidaient sur les îlots de résistance ennemis. Trains, convois ou colonnes de blindés figuraient également parmi les objectifs courants. C'est au cours de ces actions que le Thunderbolt paya le tribut le plus lourd à la chasse adverse et au feu des armes terrestres. Ces attaques se déroulaient en effet entre 30 et 15 m d'altitude sous le feu serré de l'armement de petit calibre. Dans ce cas, l'énorme moteur en étoile Pratt & Whitney représentait toutefois un moyen de protection inespéré : il pouvait encaisser les coups les plus durs sans cesser de fonctionner; en outre, les conduites d'air du turbocompresseur, passant sous l'habitacle pour aboutir au moteur, protégeaient efficacement le pilote en cas d'atterrissage sur le ventre, tout en le préservant des coups venus du sol. Beaucoup de pilotes de chasse rapportèrent, après la guerre, qu'ils ne s'étaient jamais autant sentis en sécurité qu'aux commandes d'un P-47.
La verrière en goutte d'eau La modification la plus remarquable dont ait bénéficié le Thunderbolt au cours de sa carrière fut l'installation d'une verrière en goutte d'eau manoeuvrée électriquement (à peu près identique à celle du Hawker « Typhoon »), ce qui obligea à supprimer l'arête dorsale caractéristique des versions antérieures. Deux P-47D prélevés sur les chaînes furent ainsi modifiés et redésignés XP-47K et XP-47L, cc dernier recevant en outre un système d'alimentation en oxygène plus perfectionné et un réservoir principal de plus grande capacité. Pour des raisons d'ordre technique, Republic ne put introduire ces modifications sur une nouvelle version (P-471) et dut les appliquer au P-47D-25-RE (Farmingdale) et au P-47D-26-RA (Evansville). Mais, comme ce fut également le cas pour le Mustang. la disparition de l'arête dorsale affecta gravement la stabilité latérale de l'appareil, obligeant les techniciens à prolonger vers l'avant la dérive elle-même. En fait, prévoyant ces difficultés, Kartveli s'était opposé dès le début à cette modification. Mais l'adoption de la verrière en goutte d'eau apportait des avantages tels (le pilote bénéficiait d'une visibilité de 360°) que I'USAAF était prête à admettre certaines déficiences, même au niveau des qualités de vol. Par ailleurs, l'incroyable aptitude au piqué du Thunderbolt fut encore améliorée par l'adoption de volets spéciaux, qui, placés sous chaque plan, légèrement en arrière dit logement du train, constituaient un excellent moyen de freinage. Les avions ainsi équipés prirent la désignation de P-47D-30; ce modèle fut le plus construit, puisque 2 600 exemplaires en sortirent des chaînes de Farmingdale et d'Evansville. Le P-47D-40, dernier appareil de version D. fabriqué uniquement à Evansville, possédait quant à lui un collimateur gyroscopique de conception britannique et dix points d'attache d'intrados pour roquettes « zero-length ». Les performances de l'appareil se ressentant très nettement de ces modifications, Republic décida de le remotoriser avec le Pratt & Whitney R-28000, destiné au départ à équiper certains modèles de l'US Navy; développant 2 100 ch (contre 2 000 ch pour le B), celui-ci pouvait, grâce au système d'injection d'eau, fournir, pendant un court laps de temps, une puissance de 2 800 ch. Ainsi naquit le P-47M, qui fut construit à 130 exemplaires. Ces avions furent envoyés en Grande-Bretagne, où ils furent expérimentés au combat dans le cadre du 56th Fighter Group, seul groupe de chasse basé en Angleterre à n'avoir pas été transformé sur Mustang. Avec une vitesse de 760 km/h, le P-47M fut le plus rapide de tous les Thunderbolt, même si au départ quelques-uns s'écrasèrent au sol à la suite de défaillances du moteur, liées non à des vices de construction mais à une mauvaise protection contre l'humidité lors de la traversée États-Unis - Grande-Bretagne. La mise en service opérationnelle du P-47M s'en trouva retardée, mais, dés que de nouveaux propulseurs, cette fois soigneusement vérifiés, arrivèrent d'Amérique, le 56th Fighter Group put entreprendre des sorties au-dessus du continent. Grâce à leurs extraordinaires capacités d'attaque en piqué, ces appareils abattirent de nombreux Messerschmitt Mc-262 à réaction.
Variantes expérimentales Tout au long du conflit, la firme de Farmingdale s'employa à apporter au Thunderbolt des améliorations dont aucune ne dépassa le stade expérimental. Dc même, certains projets commandés par I'USAAF restèrent sans suite, le XP-47E notamment, un P-47D équipé d'une cabine pressurisée. Le XP-47F, quant à lui, avait été doté d'une aile à profil laminaire (déjà expérimentée sur le Mustang), formule qui permet d'accroître les performances de l'avion sans augmenter la puissance du moteur. Mais, pour le Thunderbolt, ce ne fut pas Ie cas, tant s'en faut, puisque les qualités de vol du prototype furent si perturbées qu'il s'écrasa au sol, tuant son pilote. En fait, le XP-47F n'était même pas parvenu à égaler les performances du P-47C. La désignation XP-4711 fut appliquée à deux P-47D-15 employés comme bancs d'essai pour le moteur Chrysler XI-2220.11 à 16 cylindres refroidi par liquide, un énorme engin de 2 500 ch que le monomoteur de Republic était seul capable de recevoir. Le premier XP-47H vola en juillet 1945; le second ne prit l'air qu'après la fin des hostilités et, devant les perspectives d'utilisation de la turbine à réaction, le projet fut définitivement abandonné. La plupart des constructeurs d'avions de la Seconde Guerre mondiale se trouvèrent tôt ou tard confrontés au problème de l'augmentation de poids résultant de la mise en œuvre d'armements de plus en plus lourds. Le P-47 était d'autant plus concerné que sa masse initiale avait toujours été très élevée. Ainsi, par rapport au XP-47B, le P-47D avait pris 450 kg, cc qui constituait la limite du tolérable. Le XP-47J, dont la cellule avait été entièrement révisée, fut construit dans le but de diminuer l'« embonpoint » du Thunderbolt. Les techniciens ne gagnèrent cependant que 180 kg sur Ie poids à vide, encore était-ce au prix d'une réduction de la capacité d'emport en carburant. Puis, ils cherchèrent à réduire l'équipement de guerre de l'appareil, économisant cette fois 9(X) kg.
Pour lancer la construction de cette version, la firme aurait en effet dû procéder à une véritable restructuration de ses chaînes de production et, en conséquence, bouleverser le rythme de sortie des autres modèles. Par ailleurs, les économies de poids résultant de la suppression de certains équipements de guerre auraient été difficilement admises par l'USAAF, qui aurait vraisemblablement exigé la réintégration de certains éléments. Quoi qu'il en soit, le XP-47J aurait été éclipsé par un autre projet, lui aussi bien avancé : le XP-72, une cellule de P-47D sur laquelle avait été monté le Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, un 28-cylindres en étoile de plus de 3 000 ch entraînant des hélices contrarotatives.
Le P-47N « long-range wing » Le principal défaut du Thunderbolt résidant dans sa faible capacité d'emport en carburant, les techniciens de Republic, encouragés d'ailleurs par les militaires, dotèrent un P-47D de série d'un réservoir interne de fuselage de 250 litres. Désignés P-47D-15-RA, les appareils ainsi équipés entrèrent en service au début de l'hiver 1943. L'autonomie du Thunderbolt s'en trouva améliorée, mais le problème n'était pas pour autant résolu de manière définitive. Mais s'il était impossible d'intégrer une nouvelle nourrice d'essence dans le fuselage (il eût fallu le redessiner complètement), les ailes, à condition d'être légèrement agrandies, pouvaient très bien contenir quatre petits réservoirs, totalisant près de 390 litres de carburant. Cette solution, qui permettait de doubler l'autonomie de l'appareil, présentait en outre l'avantage de ne pas perturber la cadence de production des avions de série. La nouvelle voilure, baptisée « long-range wing », fut testée sur le XP-47K, un P-47D-5-RE (sériai 42-8702), premier appareil doté d'une verrière en goutte d'eau. Elle accroissait l'envergure du Thunderbolt de 45 cm, sans affecter en rien ses qualités de vol, et les premiers essais, qui eurent lieu au printemps 1944, se révélèrent satisfaisants. Un prototype, le XP-47N, fut alors commandé par l'armée. Il s'agissait d'un P-47D-27-RE (sériai 42-27387) prélevé sur les chaines d'assemblage de Farmingdale et utilisé auparavant comme appareil d'évaluation sous la désignation YP-47M. Outre le Pratt & Whitney R-28(X) de type C et la nouvelle aile, le XP-47N disposait d'une manette unique pour les commandes des gaz, du turbocompresseur et du changement de pas de l'hélice. Il vola pour la première fois le 22 juillet 1944 et, dès la fin du mois. fut mis entre les mains des pilotes d'essai de I'USAAF à Wright Field. Les rapports du Major Borsodi et du Captain Johnston, qui le testèrent, furent on ne peut plus élogieux. Le XP-47N présentait pourtant certains défauts, notamment au niveau de la stabilité, quand il grimpait avec les réservoirs pleins. A 690 km/h, les commandes devenaient un peu dures, mais l'habitacle fut jugé confortable, les vibrations provoquées par le moteur étant imperceptibles et le niveau de bruit très bas. Le seul point noir résidait dans la manette de commandes unique, que les pilotes débranchaient régulièrement au moment de se poser sur la piste de Wright Field. Ce sont bien sûr les essais relatifs au rayon d'action qui retinrent le plus l'attention des militaires. Dans l'hypothèse d'un engagement de quinze minutes avec les intercepteurs ennemis et d'un usage du système d'injection d'eau d'à peu près cinq minutes, le XP-47N disposait d'un rayon d'action de 1700km.
Dépourvu de la manette de commande unique, le P-47N-I-RE mettait en oeuvre un certain nombre de nouveautés, ainsi le turbocompresseur General Electric CH-5, le dispositif automatique de chauffage de l'habitacle et le commutateur automatique de pression d'admission. Après que 550 P-47N-1-RE eurent quitté les usines de Farmingdale, de nombreux changements intervinrent, qui donnèrent naissance à une nouvelle variante : le P-47N-5-RE. Ce dernier comportait dix points d'attache d'intrados pour roquettes « zero-length », un radar de queue AN/APS 13, un dispositif de radioralliement SCR-522, une combinaison anti-G Berger, un pilote automatique General Electric G-I. Les derniers exemplaires de ce lot reçurent même un nouveau propulseur, le Pratt & Whitney R-2800.73. Aux P-47N-5-RE succédèrent 200 P-47N-I5-RE, qui s'en distinguaient par un lance-bombes un peu plus fiable, un nouveau viseur gyroscopique et des repose-bras pour le pilote. En outre, le pilote automatique avait été supprimé. Ce fut également le cas sur le P-47N-20-RE. Les 200 appareils qui firent partie de ce lot furent indifféremment pourvus du moteur R-2800.73 ou R-2800.77. La dernière version construite à Farmingdale fut le P-47N-25-RE ( 167 exemplaires), dont la production cessa en octobre 1945. Ces avions avaient subi denombreuses modifications au niveau des volets, des ailerons et de l'agencement de l'habitacle. Une seule manette combinait notamment les commandes des gaz et du dispositif d'injection d'eau. Quant aux chaînes de montage d'Evansville, elles continuèrent à assembler le P-47D jusqu'au printemps 1945, et la fabrication de la version N ne put être lancée qu'à partir du mois de juillet suivant. Quand les chaînes s'arrêtèrent, deux mois plus tard, 149 P-47N-15-RA avaient été construits. Les premiers P-47N-1-RE entrèrent en service en janvier 1945 au sein des 413th, 414th et 507th Fighter Groups, spécialement constitués au mois d'octobre précédent pour escorter les Boeing B-29 et les Consolidated B-32 « Dominator » chargés, dans le cadre d'une force aérienne spéciale, de mener des opérations de jour dans le Pacifique. En outre, le 56th Fighter Group, seule formation du théâtre d'opérations européen encore dotée de P-47D. prit en compte, dans le courant du mois d'avril 1945, plusieurs P-47N-5-RE, qui n'eurent pas le temps d'être engagés au combat. Le 318th Fighter Group, basé sur l'île d'le Shima, tout près d'Okinawa, à quelque 500 km du Japon, fut la seule unité de chasse qui eut la possibilité de tester vraiment le P-47N en opérations. Les résultats qu'elle obtint dans les parages de Kyushu, entre le 24 mai et le 22 juin 1944. furent des plus satisfaisants, puisque ses pilotes abattirent cent treize avions japonais.
Les Thunderbolt d'après-guerre et les survivants Retiré des unités de première ligne de l'USAAF au lendemain de la guerre, le P-47 resta en service dans l'Air National Guard jusqu'en 1955. La carrière des Thunderbolt était loin d'être terminée, puisque les États-Unis en vendirent à de nombreux pays d'Amérique latine et à quelques États du Moyen-et de l'Extrême-Orient. Signataire du pacte de Rio en 1947. la Bolivie reçut plusieurs P-47D, qu'elle garda jusqu'en 1964. Le Brésil acheta vingt-cinq P-47D, qui, en 1955, équipèrent deux de ses groupes de bombardement et volèrent jusqu'à la fin des années soixante. Au Chili, les P-47D acquis en 1952 restèrent en service dans les unités de première ligne jusqu'en 1958. En 1947, les forces aériennes colombiennes prirent en compte quelques P-47D qu'elles ne réformèrent qu'à la fin des années soixante. Ce modèle servit également sous les couleurs de l'Équateur (jusqu'en 1964) et du Honduras, qui les employa jusque dans les années soixante-dix. Le Nicaragua fut l'un des rares pays à posséder à la fois des P-47D et P-47N importés des États-Unis;
ces appareils équipèrent un groupe de chasseurs bombardiers. Les vingt P-47D livrés au Pérou en 1947 restèrent en première ligne jusqu'à l'arrivée des F-86 Sabre en 1955 (deux formations les mirent cependant en œuvre jusqu'en 1964). Enfin, dès la signature du pacte de Rio, le Venezuela reçut également des P-47D, qui disparurent de l'ordre de bataille de son aviation militaire en 1957. En Europe, la Yougoslavie acquit, dans le cadre du pacte d'assistance mutuelle proposé par les puissances occidentales, 150 P-47D qu'elle utilisa, à partir de 1957, comme avions d'entraînement. En 1947, un groupe de chasse chinois composé de trois squadrons vola sur P-47D; deux ans plus tard, les forces nationalistes, repliées sur l'île de Formose,possédaient suffisamment de Thunderbolt pour équiper l'équivalent de deux escadres de chasseurs bombardiers (ils furent réformés en 1958 et 1959, lorsque les États-Unis dotèrent la Chine nationaliste de F-86). Sept groupes de chasseurs bombardiers équipés de P-47D furent créés en Iran à la fin des années quarante et volèrent dix ans sur cc matériel. Enfin, en 1948, I'USAF participa à la reconstruction de l'aviation militaire turque en lui cédant des P-47D, qui furent remplacés, dès 1952, par des chasseurs à réaction. Entre 1945 et 1956, les États-Unis exportèrent au total plus de deux mille Thunderbolt. Si le musée de l'Air conserve dans l'une de ses salles du Bourget un P-47D aux couleurs de l'armée de l'air française, c'est aux États-Unis que l'on trouve le plus grand nombre de survivants, avec ceux de la Confederate Air Force, de l'Air Force Museum et du Speed Museum (Floride), le P-47G-I5 de la Republic Aircraft Corporation, le P-47D de la Smithsonian Institution, le P-47G de l'Air Museum de Claremont (Californie) et un P-47M abandonné sur un aérodrome désaffecté, dans l'Oklahoma.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001