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- R.A.F BE 2 - |
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Royal Aircraft Factory BE 2 En août 1912, le Blériot Expérimental 2 a gagné les essais à Larkhill. Pendant la compétition, la voiture à deux places a pulvérisé le record Britannique d'altitude, s'élevant en 10,560 pieds. Équipé d'un moteur plus puissant, le B.E.2a désarmé a été présenté en 1913 et fut le premier avion Britannique à arriver en France pendant la Première guerre mondiale. Equipé d'un nouveau moteur, le B.E.2b a été présenté en 1914, suivi par le B.E.2c. Souvent appelé "la Bizarrerie", il a été armé de deux mitrailleuses et avait une aile modifiée et la configuration de queue conçue pour fournir une plate-forme de reconnaissance stable. En 1915, quand le combat aérien a commencé sérieusement, les escadrons équipés du B.E.2c ont eu a subir des pertes élevées, les avions ennemis étant plus manoeuvrables. Histoire Un anglais tenace Mervyn O'Gorman, l'un des plus éminents projettistes britanniques, fit ses débuts à la Royal Aircraft Factory de Farnborough. Cet établissement d'État existe toujours, et s'appelle aujourd'hui le Royal Aircraft Establishment et a la responsabilité de la recherche aérospatiale en Grande-Bretagne. A l'époque, la RAF (ne pas confondre avec la Royal Air Force encore à naître) avait pour mission l'expérimentation des inventions, la création de projets, et l'évaluation des prototypes proposés aux forces armées. Elle n'avait pas 1e droit de fabriquer des aéronefs pour son compte ni de faire participer ses projets à des concours militaires. Devenu superintendant de l'établissement, Mervyn O'Gorman sut tourner la difficulté par une interprétation très large de l'autorisation de restaurer les aéronefs accidentés : le bureau d'études (dirigé par Frederick Green) et le directeur général, Geoffrey de Havilland, se chargeaient de les transformer en avions totalement nouveaux. Ils allaient parfois jusqu'à n'utiliser que le moteur de l'avion qu'ils étaient censés reconstruire. Ainsi, sur un Voisin accidenté que son propriétaire, le duc de Westminster, avait offert au gouvernement de Sa Majesté, seul le moteur, un Wolseley, fut conservé pour servir à un projet de de Havilland, un biplan aux lignes futuristes (pour 1911) dont le sigle BE n'était qu'un camouflage. Le B signifiait Blériot et le E expérimental, puisqu'il s'agissait d'un prototype à hélice tractive, formule dont Blériot avait été le chef de file. Même procédé pour les séries FE (Farman expérimental) et SE (Santos Dumont experimental). Aucun modèle n'avait le moindre rapport avec les avions font ils portaient l'initiale du nom. Dès la fin de 1909, Geoffroy de Havilland avait construit un avion pour son compte personnel sans grand succès en vérité. Mais il avait fait preuve de conceptions originales et fondamentalement saines. Son oeuvre au sein de la RAF mit bien vite en relief ses talents qui se concrétisèrent par la conception d'avions de géométrie très avancée et de performances excellentes. Le point de vue technique Le BE 2 concrétise l'une des premières réussites dans la catégorie des monomoteurs biplans à fuselage entoilé et hélice tractive. Ses ailes étaient de structure bilongeron, reliées entre elles par un jeu de deux entretoises par demi-plans. Elles ne présentaient aucun dièdre et le contrôle latéral se faisait par gauchissement des extrémités du bord de fuite. Le fuselage, bien profilé, avait une section rectangulaire arrondie à sa partie supérieure. Les deux membres d'équipage y étaient assis en tandem. En fait, il n'y avait pas de séparation entre le poste de pilotage et celui de l'observateur. La partie mobile de l'empennage était de structure métallique. Quant au moteur, invariablement de type « en ligne », ce fut d'abord un Wolseley, de 60 cv à 8 cylindres en V refroidi par liquide grâce à un gros radiateur placé verticalement devant l'habitacle, puis un Renault de 70 cv et sur certaines versions ultérieures, un Rolls-Royce Hawk de 75 cv ou un Hispano Suiza de 150 cv. Le train d'atterrissage comprenait deux roues simples accouplées sur un axe. Le premier vol du BE 1 remonte au 1er janvier 1912, le pilote d'essais en était le chef du bureau d'études lui-même. L'utilisation A l'époque du projet BE 1, il n'existait pas d'idées bien précises sur l'emploi de l'aéroplane militaire et personne n'avait encore .d'expérience dans ce domaine. Rien d'étonnant par conséquent à ce que la première des spécifications imposées fut une excellente stabilité, favorable pensait-on à l'observation de l'ennemi. Les autres exigences portaient sur les performances, la facilité d'entretien et la capacité de travail à partir de terrains sommairement aménagés. Au début de leur carrière, les BE 1 et les premiers BE 2 et 2a servirent principalement à l'expérimentation à des fins militaires de postes de radio, de systèmes de freinage des roues, d'accrochage de bombes, de mitrailleuses etc. Cette activité s'effectua dans les meilleures conditions grâce aux belles qualités de vol des appareils : le premier BE 2 établit un record pour la Grande-Bretagne, 1e 12 août 1912, en dépassant l'altitude de 3 200 m. Un brillant avenir était à prévoir pour l'enfant de la Royal Aircraft Factory. Dès avant la guerre, il commença d'équiper les squadrons n°S 2, 4 et 6 et se distingua lors de vols de convoyage sur des distances considérables pour l'époque. Les deux premières de ces unités rejoignirent la France en vol le 13 août 1914, pour former 1e premier élément de l'aviation de la British Expeditionary Force sur le continent. Quelques BE 2a furent cédés au Royal Naval Air Service (RNAS) qui n'en possédait qu'un unique exemplaire. Affectés au squadron basé à Eastchurch puis à Dunkerque, ils participèrent aux attaques des hangars de dirigeables à Düsseldorf, Cologne, Ostende, Zeebruge et Midlekerke, puis, après 1e transfert de l'unité en mer Egée, aux combats des Dardanelles. A l'entrée en service des BE 2b, ils furent affectés aux squadrons n°s 8, 9 (radio) et 16 du Royal Flying Corps (RFC) en opération sur le front Ouest, et à l'unité basée en Égypte. Parmi les actions de guerre les plus illustres, citons le bombardement de la gare de Courtrai, le 26 avril 1915, qui valut au Lt W.B. Rhodes la première Victoria Cross décernée à un aviateur, malheureusement à titre posthume. Tous ces avions étaient pratiquement désarmés, leurs seules défenses étaient l'armement individuel de l'équipage... et la fuite. Dans les premiers mois de la guerre, les rencontres entre avions étaient extrêmement rares et les appareils ennemis guère mieux armés. Mais la magnifique stabilité de l'appareil se révéla un point faible pour recourir à la fuite, la lenteur des manoeuvres mettant 1e BE 2 à la merci d'un adversaire aux performances supérieures. Cette vulnérabilité allait se montrer criante vers le fin de l'été 1915, à l'entrée en service chez les Allemands de chasseurs possédant un système de tir synchronisé avec l'hélice. Mais ni les rapports du front, de plus en plus alarmants, ni même quelques débats aux Communes n'eurent le moindre effet sur la politique des responsables du matériel de guerre. Aucune des modifications apportées au fil du temps n'eut pour objet d'améliorer la maniabilité des BE, et leur efficacité en matière de performances demeura très faible. Imperturbable, la RAF continua les livraisons de BE 2a jusqu'à la fin de l'automne 1916, un an après que l'avion ait dû être retiré du front et, malgré 1e peu d'enthousiasme des aviateurs, les modèles 2c et 2d équipèrent jusqu'à 14 escadrons du RFC du front ouest (jusqu'en avril 1917 !), ainsi que la 6è escadrille belge et certaines unités en mer Egée, au Moyen Orient, en Afrique, plus quelques unités de la défense aérienne des Iles Britanniques. C'est dans le rôle de chasseur de dirigeables et le plus souvent de nuit, que le fidèle et stable BE obtint ses meilleurs scores avec 4 zeppelin abattus, les L 21, 31, 32 et 34, et le SchütteLanz SL11. Contre toute logique, le commandement britannique avait reporté de grands espoirs sur le BE 2e qui entra au service le 1er juillet 1916, juste pour la bataille de la Somme où il subit des pertes effroyables. Ceci n'empêcha pas d'en doter 18 escadrons sur le front.
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Fan d'avions © 16 Mai, 2001