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Constructeurs

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Salmson

 

 


LES AVIONS D'UN MOTORISTE

Réputée pour ses moteurs, la société Salmson consacra avec succès une partie de son activité à la production d'avions

Avant le commencement de l'ère dite aéronautique, l'ingénieur Émile Salmson se consacrait 'à la réalisation de pièces pour les grosses machines-outils. En 1909, quand Canton et Unné lui présentèrent un moteur d'avion de 80 ch de leur conception, ce propulseur intéressa Salmson, qui en fit construire quelques exemplaires expérimentaux, lesquels donnèrent naissance à plusieurs dérivés.

En 1912 était créée, à Boulogne-Billancourt, la société des Moteurs Salmson, qui, quand éclata la Première Guerre mondiale, se replia en partie à Lyon, sous la direction de Jean Heinrich.

A partir de 1916, elle devait débuter dans la construction aéronautique. L'ingénieur René Moineau, qui était également pilote d'essai chez Breguet, avait dessiné un biplan d'observation dont la particularité résidait dans l'installation à l'intérieur du fuselage d'un moteur unique de 240 ch entraînant deux hélices extérieures.

Appelé Salmson 1 A3 et armé de deux canons, cet appareil, bien que particulièrement lourd, fut commandé à une douzaine d'exemplaires et utilisé sur le front. Un prototype expérimental, le SM-2, vit ensuite le jour, doté d'un second moteur monté à l'avant du fuselage. Souffrant d'ennuis divers, et en particulier d'un mauvais refroidissement, ce bimoteur à trois hélices n'eut aucune suite industrielle.

Le Salmson D6 T2 n Cricri » (immatriculé F-AZAB) du collectionneur Jean Salis, restauré en 1973 à La Ferté-Allais. Apparu en 1936, ce biplace léger d'école et d'entraînement lut largement distribué aux aéro-clubs dans le cadre de l'Aviation populaire

Après avoir construit sous licence des avions britanniques Sopwith 1 I/2 « Strutter », Salmson produisit le type 2 A2, un biplan d'observation aux lignes classiques, bâti en bois, qui fut présenté au Service technique 1e 26 avril 1917 tiré par un moteur Salmson de 230 ch refroidi par eau, l'avion, qui affichait des performances satisfaisantes, fut construit à 3 200 unités par la maison mère et par trois sous-traitants.

Au moment de l'Armistice, quarante-huit escadrilles étaient équipées de Salmson 2 A2, qu'elles utilisèrent jusqu'en 1923. 'Quelques exemplaires à moteur rotatif Clerget et dépourvus d'armement servirent encore dans les écoles de pilotage. Armé de trois mitrailleuses, le Salmson 2 A2 atteignait 178 km/h à 5 000 m. Sept cent cinq de ces appareils furent cédés au corps expéditionnaire américain combattant en France.

Parmi les firmes qui avaient participé à la fabrication du 2 A2 figurait la société Latécoère, dont la première production Salmson avait volé le 5 mai 1918. Dès cette année-là, Pierre Latécoère avait envisagé la création d'une liaison postale aérienne entre la France et le Maroc et, ultérieurement, son prolongement vers l'Afrique occidentale puis l'Amérique du Sud.

Dans l'attente des avions qui porteraient son nom, Latécoère utilisa une vingtaine de Salmson militaires qu'il transforma en appareils commerciaux. D'autres compagnies aériennes, telles la Franco-Roumaine ou les Messageries aériennes, employèrent également des Salmson 2 A2 en livrée civile. Le Japon construisit sous licence plus de mille Salmson et leurs moteurs.

En réponse aux spécifications émises en mai 1918 par le service aéronautique du GQG des armées pour un avion blindé destiné aux liaisons d'artillerie à basse altitude, Salmson présenta le type 4 Ab2, version agrandie et renforcée du modèle 2. Mis en service à la fin des hostilités à une douzaine d'exemplaires, il tomba rapidement dans l'oubli.

Si le Salmson 5 A2, avion à ailes en flèche décalées extrapolé du type 2, ne dépassa pas le stade du prototype, le Salmson 7 A2, doté d'un poste de radio, fut construit à vingt exemplaires. La fin des hostilités mit un terme à la production.

un Salmson A2 issu des contrats militaires de la Première Guerre mondiale civilisé en version torpédo et utilisé par la Compagnie générale transaérienne pour le défrichage de ses premières lignes commerciales

Testé à Villacoublay en mai 1918, le Salmson de chasse 3 Cl, à moteur de 260 ch, devait se révéler inférieur au SPAD XIII de 220 ch; aussi ne fut-il pas retenu. (Signalons aussi qu'en 1923 Louis Béchereau, l'ingénieur qui avait créé la première famille de SPAD, fut commandité par Salmson pour produire quelques prototypes désignés Salmson-Béchereau.)

A la fin de l'année 1918, l'armée, souhaitant disposer à tout moment des quelques milliers de pilotes formés pendant la guerre, chargea Paul-Louis Richard de créer des centres d'entraînement destinés à ces « pilotes civils mobilisables ». L'État ayant fourni le matériel nécessaire - des avions de guerre remis à neuf -, sept centres commencèrent à fonctionner en 1921.

Le nombre d'avions augmentant en proportion de celui des réservistes, les centres Richard furent gérés, à partir de 1927, par la Compagnie française d'aviation (CFA), puis par Morane-Saulnier, qui, à l'aide de ses propres avions, participa au renouvellement des matériels. Bientôt la CFA ne fut plus qu'une succursale de Salmson, les deux sociétés étant placées sous la direction d'Heinrich.

Disposant de 180 avions, les écoles de la CFA formèrent 581 pilotes de 1937 à 1939 sans accident sérieux. Pour pallier le risque de voir les centres d'entraînement repris par un autre groupe, la CFA envisagea de se recycler en créant ses propres avions.

Deux monoplans, le CFA-10 et le CFA-30, furent ainsi construits en 1933 et testés par le pilote Pierre Prou, un des plus anciens parmi les organisateurs des centres d'entraînement. Ces deux appareils de tourisme, respectivement monoplace et biplace, se révélèrent de piètre qualité et n'atteignirent pas le stade de la série.

En 1933, le poste de directeur technique de Salmson Aviation fut confié à l'ingénieur Paul Deville, transfuge de Caudron. Sa première création fut le Dl T3 Phrygane, monoplan triplace de tourisme à moteur Salmson de 105 ch.

Doté d'une aile haute, d'une cabine fermée pour trois personnes avec un aménagement intérieur semblable à celui d'une automobile, l'avion, piloté par Prou, effectua son premier vol le 3 octobre 1933. Grâce à un emploi judicieux des volets de courbure, sa vitesse d'atterrissage ne dépassait pas 54 km/h.

un Salmson SM-1 K Moineau », biplan d'observation caractérisé par son unique moteur central entrainant deux hélices de voilure. L'appareil fut commandé en série en 1916

Ayant fait l'objet de plusieurs chantiers, afin de déterminer la forme idéale de la dérive verticale, le Phrygane fut finalement remotorisé avec un propulseur de 135 ch. Redésigné D2 P3 et immatriculé F-ANIB le 8 mars 1935, l'appareil, dont la série n'excéda pas vingt-cinq unités, allait se distinguer en réalisant plusieurs raids aux mains d'équipages français.

C'est ainsi que, le 19 mai 1935, le troisième Phrygane (F-ANID) décolla d'Orly en direction de Tananarive, avec à son bord Samat et Blanche. De son côté Claire Roman rallia Pondichéry, aux commandes du Salmson F-AOCV, en 62 heures de vol et douze escales, soit, le retour sur Paris inclus, 15 000 km sans le moindre incident.

L'Hyper-Phrygane ou Phrygane Major, qui vola pour la première fois le 28 août 1935, était une version quadriplace à moteur de 175 ch du D2 P3. Un léger lacet inverse devait empêcher cet avion, désigné D4 T4, d'obtenir son certificat de vol.

Au début de 1934, Paul Deville avait étudié le D4 S2, biplace de tourisme « push-pull » dont la carène fuselée portait à chacune de ses extrémités un 60chevaux Salmson. Deux poutres soutenaient les empennages. Jugé peu intéressant, il ne fut pas construit.

le Salmson-Deville D2 P3 H Phrygane Major " quadriplace de tourisme à moteur de 175 ch de 1935. Anciennement immatriculé F-ANIG, le F-BEEQ fut reconstruit en 1948 par les ateliers de la CFA

Le Salmson D5, qui vola le 15 octobre 1935, était un appareil-laboratoire équipé d'un ensemble hypersustentateur très sophistiqué qui en faisait un véritable avion à décollage court (ADAC). Bénéficiant de l'expérience acquise avec le D5, le D3 T2 Phrygane apparut cinq mois plus tard. Propulsé par un moteur de 105 ch et destiné au petit tourisme, cet avion fut abandonné du fait d'un défaut de stabilité latérale.

En 1935, quand Deville jeta sur le papier les premières épures de son nouveau monoplan d'école, il ne pensait pas que cet appareil obtiendrait un succès tel qu'il serait construit à plus de trois cents exemplaires. Baptisé « Cricri », le D6 T2 avait une voilure parasol soutenue par des mâts en V.

Construit en bois et reposant sur un atterrisseur à large voie, il était tiré par un Salmson 9 Adr de 60 ch à réducteur. Le prototype (F-AOTR) ayant volé pour la première fois le 14 avril 1936, la série fut distribuée aux aéro-clubs dans le cadre de l'Aviation populaire. Afin de satisfaire la totalité des commandes dans des délais raisonnables, le ministère de l'Air fit construire le Cricri par quatre sociétés, dont la SNCASO.

Pendant la guerre, alors que le D 56 Lycène à aile basse, également destiné à l'Aviation populaire, n'avait pu être construit, la société Salmson fut contrainte de produire, sous contrôle allemand, des éléments pour les avions Junkers. Deville conçut encore le D8 T4 et le D55 de 60 ch qui restèrent sur la planche à dessin.

A la Libération, les ateliers Salmson ayant été mis à la disposition des Alliés pour la réparation de moteurs américains, Paul Deville rejoignit la CFA, chargée de la production de la nouvelle génération des avions Salmson. Reprenant une cellule de Cricri, il réalisa le D6-3 T2 (F-WEAL), qui vola en 1948 avec un moteur de 85 ch.

Construit seulement à deux exemplaires, ce nouveau Cricri fut suivi en 1949 du Cricri Major (D7 T2), doté d'un moteur de 90 ch et de la conduite intérieure. Décollé pour la première fois le 15 mars 1949, le CFA D7-O1 (F-WEAN) ne fut produit qu'à neuf unités.

Construit en cinq mois, le D57 Phryganet correspondait quant à lui à la version biplace côte à côte du D7. Avec une masse totale de 830 kg, cet appareil (F-WBBH) volait à 160 km/h et atterrissait à 65 km/h.

Un nouveau Phrygane vit le jour en octobre 1949 : le type D21 T4, version quadriplace modernisée du D2 P3; immatriculé F-BEER et conduit par Georges Férigoule, chef pilote de la CFA, il devait accomplir, entre le 14 octobre et le 1er novembre 1949, un voyage de propagande en Afrique du Nord.

Accompagné du D7 n° 3, le Phrygane atterrit à Oran, après plusieurs escales, le 16 octobre. De là, les deux avions CFA allaient rayonner pour des démonstrations dans les aéro-clubs d'Algérie et du Maroc. Le D7 ayant été vendu au secrétaire général de l'Aéro-Club d'Oranie, le Phrygane regagna seul la métropole.

Version optimisée du Cricri de 1936, le F-BFNC, cinquième avion de la série D7 T2 de 1949, était produit par la CFA avec un moteur Salmson de 90 ch et un habitacle fermé. Cette adaptation donna naissance, en 1950, au CFA D-57, dernier appareil de la lignée des Cricri

Resté au stade de prototype, cet avion devait donner naissance à la dernière création (cinquantehuitième type d'avion) de Paul Deville. Ce fut le D211 Super-Phrygane, équipé d'un moteur Salmson 7 AQ-03 de 135 ch à réducteur droit, dont le faible diamètre affinait la ligne de l'appareil et en réduisait la traînée.

Doté d'un aménagement intérieur particulièrement luxueux, ce quadriplace de 11,80 m d'envergure atteignait 215 km/h. Ayant volé pour la première fois à Buc le 27 juillet 1951, il reçut les lettres d'identification F-WBGA, mais, son prix de vente étant trop élevé (3 800 000 F), il ne fut pas mis en production.

Vendu à la société Travnor en 1962, puis cédé à un particulier en 1973, il est actuellement conservé au musée de Brienne-le-Château. Les ateliers Salmson furent rasés en 1954 au « profit » d'immeubles de grand standing, et c'est en 1966 que la CFA abandonna à son tour toute activité aéronautique.



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Fan d'avions © 16 Mai, 2001