Igor Sikorsky ::: http://fandavion.free.fr

La carrière aéronautique d'igor Sikorsky se divise en trois périodes distinctes, toutes couronnées de succès. En Russie, il construisit le premier quadrimoteur de transport. Aux États-Unis ses hydravions défrichèrent les grandes lignes commerciales transocéaniques et ses hélicoptères ouvrirent une voie nouvelle à l'industrie aéronautique mondiale.

Qui pense Sikorsky pense automatiquement hélicoptère, et pourtant cet ingénieur consacra les premières années de sa carrière à la construction d'avions et d'hydravions. Alliant à ses talents de créateur de remarquables qualités d'organisateur, il assura pendant près de cinquante ans la direction de la Sikorsky Aircraft, qu'il avait fondée en 1923, et, même après avoir abandonné cette charge en 1957, il y conserva jusqu'à sa mort (survenue le 26 octobre 1972) les fonctions d'ingénieur conseil.

Né à Kiev le 25 mai 1889, lgor Ivanovitch Sikorsky suivit successivement les cours de l'Académie navale de Saint-Pétersbourg et de l'Institut polytechnique de Kiev. Mais c'est à Paris qu'il obtint son diplôme d'ingénieur et qu'il s'initia au vol à moteur.

De retour dans son pays natal, il y construisit un premier hélicoptère équipé d'un moteur Anzani de 25 ch qu'il avait rapporté de France. L'expérience s'étant soldée par un échec, il réalisa un deuxième engin dont le sort identique convainquit Sikorsky d'abandonner provisoirement le domaine des voilures tournantes pour se consacrer aux avions.

L'un de ses premiers appareils, le S-6A, fut présenté au meeting aéronautique de Moscou en 1912 et s'adjugea le premier prix lors du concours militaire de Saint-Pétersbourg à l'automne de la même année, ce qui permit au jeune ingénieur d'obtenir la place de directeur du département Aéronautique de la Société de constructions ferroviaires russo-baltique.

Les premiers géants

L'année 1913 vit naître une lignée d'appareils témoignant des conceptions hardies de Sikorsky. C'est ainsi que le biplan Bolchoï Baltiski fut le premier quadrimoteur au monde à prendre l'air. Doté à l'origine de deux Argus de 100 ch, il se révéla d'emblée sousmotorisé et reçut alors deux propulseurs supplémentaires, montés en tandem avec les précédents. Ainsi modifié, l'appareil fit son premier vol à Saint-Pétersbourg le 13 mai 1913, marquant une grande date dans l'histoire de l'aviation.

11 fut suivi du Rouski Vityaz, conçu en collaboration avec l'ingénieur russe G.I. Lavrov et un Écossais exilé, C.J.H. Mackenzie Kennedy. Ayant également volé en 1913, ce nouveau quadrimoteur à hélices tractives connut une carrière très brève, puisqu'il fut détruit en vol par le moteur d'un appareil d'accompagnement qui, s'étant détaché, vint le heurter de plein fouet.

L'expérience acquise avec ces deux appareils fut mise à profit dans la réalisation de l'llia Mourometz, un bombardier biplan de 34,50 m d'envergure, doté d'une cabine chauffée, d'un pont-promenade situé sur la partie arrière du fuselage et d'une plate-forme de tir logée au milieu de l'appareil.

Des problèmes de motorisation étant apparus dès les premiers essais, les quatre moteurs de 100 ch qui l'équipaient au départ durent être remplacés. Propulsé par deux engins de 140 ch placés près du fuselage et deux de 132 ch montés à l'extrémité des ailes, le prototype accomplit avec succès un voyage Saint-Pétersbourg - Kiev et retour, qui attira l'attention de l'état-major général de l'armée impériale.

Les dix exemplaires commandés furent les premiers quadrimoteurs à être engagés en opérations en 1914. Quand la production cessa, en 1918, l'llia Mourometz avait été construit à soixante-dix unités, qui effectuèrent quatre cents missions de guerre.

Les routes de l'exil

Fuyant la révolution russe, Sikorsky s'exila en France, d'où il gagna les États-Unis en 1919. Après avoir exercé le métier de professeur, il fonda le 5 mars 1923, à Westbury (Long Island), la Sikorsky Aero Engineering Corporation, qui débuta son activité par la construction du S-29A, un biplan pour quatorze passagers doté de deux moteurs Hispano-Suiza de 300 ch provenant des surplus de guerre.

S'étant montré sousmotorisé lors des premiers essais, effectués le 24 mai 1924 à Roosevelt Field, le S-29A fut alors doté de moteurs Liberty de 400 ch et loué à différents utilisateurs (Howard Hughes s'en servit pour un film dans lequel il figurait un bombardier allemand), avant d'être vendu au pilote de course Roscoe Turner.

Au S-29 succéda le S-31, un biplan biplace à moteur Wright Whirling de 200 ch, qui fut employé par la société Fairchild Aviation Corporation pour la photographie aérienne ainsi que comme appareil d'entraînement au tir (après montage d'une mitrailleuse dans le cockpit arrière).

Cette série d'appareils produits en un seul exemplaire se poursuivit avec le S-32, construit sur la demande de l'Andean National Corporation. Ce biplan, qui pouvait emporter quatre passagers, répartis en deux cabines, placées devant le poste de pilotage, vola essentiellement en Colombie, pour le compte de cette firme pétrolière.

Puis vinrent le S-33, un biplan doté d'un moteur Wright Gale de 60 ch, qui participa en 1925 à quelques compétitions organisées à New York, et le S-34, bimoteur bipoutre pour six passagers avec lequel Sikorsky abordait le domaine de l'hydravion.

S'ils ne lui apportèrent pas la fortune, ces appareils permirent à Sikorsky de devenir célèbre. Ainsi c'est à lui que s'adressa René Fonck, l'as français de la Première Guerre mondiale, quand il voulut s'attaquer à l'un des grands défis de l'époque : la traversée de l'Atlantique dans le sens New York-Paris.

C'est le S-35, bimoteur conçu à l'origine pour le transport de quatorze passagers, qui fut choisi pour cette tentative. Modifié en conséquence (adjonction d'un troisième moteur et de réservoirs supplémentaires), il fut essayé par Sikorsky et par Fonck le 23 août 1926. Le 21 septembre, ce fut le grand départ.

A 5 heures, l'appareil lourdement chargé d'essence se mit à rouler, mais, un train d'atterrissage auxiliaire ayant cédé, le S-35 capota en bout de piste et prit feu. Si Fonck réussit à sortir du brasier, deux membres de son équipage périrent dans les flammes.

Un nouvel appareil, le S-37, fut aussitôt mis en chantier, dont l'autonomie (6 400 km) aurait donné à Fonck quelques chances de succès s'il n'avait été devancé par Charles Lindbergh.

En fait, c'est grâce à un autre type d'engin, l'hydravion, que Sikorsky allait enfin connaître ses premiers grands succès commerciaux.

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